Бежим из города на пикапах Isuzu D-Max и Mitsubishi L200

Начальные цены на Isuzu D-Max и Mitsubishi L200 с «двойной» кабиной практически идентичны и составляют около 1,8 миллиона рублей. Однако в более дорогих комплектациях L200 значительно опережает своего соперника: 2,4 миллиона за топовую версию Instyle против 2,2 миллиона за D-Max Energy, которые и были протестированы.

В истории нашего издания это первый случай, когда тестовые автомобили не смогли доехать до редакции. Проблем с дорогами и автомобилями нет — просто мы выбрали пикапы, на которых передвижение по столице запрещено местными властями. На фоне абсурдных ограничений этот сегмент российского рынка в первой половине года сократился на 15%, несмотря на общий рост продаж автомобилей. Каковы же ожидания нового игрока, Isuzu D-Max, в противостоянии с проверенным Mitsubishi L200?

Isuzu D-Max, появившийся на нашем рынке, занял свою нишу — это выносливый и брутальный пикап, который не выглядит устаревшим. Mitsubishi L200, хотя и более компактный, демонстрирует лучшую динамику и универсальность в использовании.

Компания Isuzu давно отказалась от легковых автомобилей и сосредоточилась на производстве тяжёлой техники. Однако найти в D-Max черты легкового автомобиля довольно сложно. Кабина выполнена на высоком уровне, зазоры аккуратные, а интерьер выглядит монолитно — по этим параметрам D-Max превосходит L200, хотя оба автомобиля собираются в Таиланде. Они одинаковы по длине, но Isuzu предлагает больше пространства для пассажиров, особенно для среднего сидения сзади, а кузов больше на несколько сантиметров во всех направлениях. Единственный недостаток — отсутствие регулировки руля по вылету.

За восемь месяцев текущего года было продано 89 D-Max, из которых треть — с автоматической коробкой. Mitsubishi реализует почти такое же количество пикапов каждый месяц, но Toyota Hilux остаётся недосягаемой, с более чем полутора тысячами проданных автомобилей за первую половину года.

Линзованные галогенные фары с отдельной секцией дальнего света доступны только в дорогих версиях D-Max. В то время как топовая версия L200 оснащена ксеноновыми фарами с омывателями и светодиодными дневными ходовыми огнями.

Как же небольшой производитель смог создать такой качественный продукт, не относящийся к его основному профилю? Это результат совместного проекта японской и американской компаний — пикап Chevrolet Colorado с битурбодизелем Isuzu и оригинальным дизайном! Заокеанское происхождение проявляется в простых плоских сиденьях, множестве подстаканников и устаревшей магнитоле с матричным экраном. Особенно заметны широко расставленные педали и подлокотники, которые позволяют удобно разместиться даже в тяжёлой обуви. Подрулевые переключатели с жёсткой фиксацией и массивный селектор «автомата» созданы для работы с нагрузкой. Пластик в обеих машинах жёсткий, но в D-Max он выглядит проще, чем в Mitsubishi.

Интерьер выполнен из жёсткого пластика с простыми текстурами. Кнопки стеклоподъёмников расположены удобно (водительская — с авторежимом, как в L200), но руль находится примерно на 30 мм дальше от водителя, а регулировки по вылету нет.

Передние сиденья имеют джиперскую высоту, что добавляет комфорта. Сзади всё в порядке — посадка, пространство и удобство входа-выхода сопоставимы с обычными внедорожниками. Однако задние двери закрываются с громким звуком и требуют значительных усилий.

Управление тягой напоминает автомобили 80-х годов. Пятиступенчатый «автомат» Aisin неохотно блокирует гидротрансформатор. При нажатии на акселератор сначала увеличиваются обороты дизеля, а затем происходит переключение скорости. При отпускании газа стрелка тахометра падает почти до холостых. Увеличение оборотов требует ожидания в одну-две секунды, пока раскрутятся турбокомпрессоры. Коробка переключается так плавно и предсказуемо, что к этому стилю вождения быстро привыкаешь. Специальных режимов у неё нет, но в ручном режиме она честно держит передачу, что может быть полезно на бездорожье.

Дисплей бортового компьютера анимирован, а температура наружного воздуха всегда на виду. Подсветка щитка и дисплея регулируется отдельно с помощью кнопки на левом подрулевом рычаге. Экран музыки с часами слепнет на солнце, а дисплей климат-контроля заметно наклонён.

Обе коробки передач пятиступенчатые, но Isuzu настроена на более комфортный режим, а селектор движется по прямому пазу. Шайбы режимов полного привода удобны в использовании. Праворульное наследие L200 проявляется в смещённом к пассажиру ручнике.

Передвигаться на пикапе с автоматической коробкой гораздо приятнее, чем с механической: сцепление у таких автомобилей обычно тяжёлое и вибронагруженное, а короткая первая передача утомляет в пробках. В условиях запретного города D-Max демонстрирует достаточную динамику даже с нагрузкой в несколько сотен килограммов. Официальные данные от Isuzu отсутствуют, но по ощущениям разгон пустой машины занимает 12-13 секунд, из которых две-три секунды уходит на медленное трогание с места. На магистралях поддерживать скорость в потоке сложнее. По иронии судьбы, известный московский «грузовой каркас» состоит именно из таких автомобилей.

Управляемость рамного внедорожника по определению не может быть выдающейся. Оба конкурента предсказуемы в своих ранних скольжениях, но рулевое управление Isuzu требует большей активности: у него 3,8 оборота от упора до упора против 3,2 у Mitsubishi.

Зеркала Isuzu немного меньше, но их достаточно. Лобовое стекло выше, подголовники меньше мешают в среднем зеркале, а недохода левой щётки почти нет. Преимуществом L200 с 2017 года является камера заднего вида. Датчиков парковки нет ни в одном из автомобилей, и их отсутствие ощущается.

Управляемость имеет чисто грузовой характер. Тяжёлый руль ленив: на 90-градусном повороте нужно повернуть баранку на полный оборот с лишним. Перестроение на шоссе происходит с задержкой: команда, пауза, крен, неохотный манёвр. Подвеска пустой машины с трудом справляется с тяжёлыми колесами и особенно неразрезным задним мостом. Isuzu жестко и неустойчиво реагирует на мелкие и средние неровности, отклоняясь от курса. Однако энергоёмкость в порядке: по крупным камням D-Max движется плавно, хотя и не любит грейдерные дороги.

Реализовать преимущества 235-миллиметрового клиренса Isuzu сложно из-за низкой рамки переднего номера и массивного заднего бампера.

С грузом дорога становится более ровной, но появляется сильная раскачка с двумя-тремя колебаниями. Isuzu буквально требует перенастройки амортизаторов. Водитель ощущает неровности также в виде ударов на руле. Хорошо, что вибраций от мотора почти нет, но он издает громкий звук на всех оборотах и скоростях. Isuzu нельзя назвать слишком шумным, но слышны ветер на скорости 80-90 км/ч, шум от широких колёс на скорости свыше ста и звуки снаружи. Замаскировать это всё музыкой невозможно — качество звука оставляет желать лучшего даже для не слишком требовательного слуха. Звонить и жаловаться тоже бесполезно — встроенный Bluetooth превращает собеседника в голос из далекого колодца.

Три бардачка в Isuzu компенсируют маленькие дверные карманы. У обеих машин ящики без подсветки, но в D-Max есть дополнительное 12-вольтовое гнездо и два кармана в спинках передних кресел против одного у L200.

У Isuzu бросаются в глаза непрокрашенные участки под капотом и за лючком топливного бака. Сам бак больше у L200 — 75 л против 69. Снимать запасное колесо — то ещё приключение, но у D-Max есть и набор для ремонта шин. Задних буксирных проушин нет ни у одного из автомобилей.

Mitsubishi L200 воспринимается более легковым, хотя и в нём присутствует некоторая грубость. О, как трясётся капот на холостых! Этот пикап раздражает семисекундным сигналом, который срабатывает при каждом запуске — мол, пристегните ремни. Левая нога проваливается мимо странно расположенной подножки, не позволяя удобно устроиться за регулируемым в обоих направлениях рулём. Зато сиденья выглядят так, как будто они из недорогого седана: приятный профиль, высокая спинка. Развита боковая поддержка — не иначе как для бездорожья. На асфальте пикап скрипит шинами в поворотах уже на скорости 50–60 км/ч.

Нам достался Mitsubishi L200 2015 года выпуска, тогда как у современных моделей улучшены подножки и расширена комплектация, которую мы привели в таблице ниже.

Руль лёгкий, на больших скоростях — даже слишком. Нам, правда, достался L200 с нештатными всесезонными шинами Goodyear Wrangler AT/R, и почти полная утрата реактивного действия может быть на их совести. Как и курсовая неустойчивость на высоких скоростях — хотя в целом Mitsubishi едет стабильнее и точнее, чем Isuzu. Есть и крены, и вибрации неподрессоренных масс, однако L200 выглядит более благородно в движении. По неровностям Mitsubishi скачет жестковато, но собранно, без раскачки. Дисбаланса между настройками передних пружин и задних рессор здесь меньше.

Пластик в L200 выглядит современнее, но и здесь он жёсткий даже на подлокотниках. Тоннель скрипит, стоит опереться на него голенью. Глаз режут двуязычные надписи про ремень и подушку безопасности пассажира, расположенные на самом виду под блоком климат-контроля.

Динамика у топовой версии Instyle даже с избытком — кажется, что пустой L200 разгоняется до сотни за десять секунд. Официальные данные российской версии остаются загадкой, а в паспорте немецкой с таким же мотором мощностью 181 л.с. указано 11,7 с. На акселератор Mitsubishi откликается быстрее, чем Isuzu, но картину портит пинающийся при переключениях «автомат», также пятиступенчатый.

Удобные передние кресла регулируются электроприводами, как и у конкурента. Сзади на пару сантиметров меньше пространства во всех направлениях, но двое размещаются без каких-либо неудобств. Третьему в середине будет менее комфортно: сиденье сильно давит на спину.

В итоге можно сказать, что вялый, но комфортный в разгоне силовой агрегат D-Max по общим ощущениям не уступает. Однако тормоза у L200 заметно легче и точнее. Кроме того, Mitsubishi гораздо тише. Дизель слышен издалека, ветер начинает шуметь только после сотни, и даже на шинах A/T этот пикап движется, не подавляя пассажиров гулом. Аудиосистема управляется через медлительный, но всё же сенсорный экран с крупными пикселями, и слушать её приятно.

Заявленная грузоподъёмность обоих пикапов составляет менее тонны, что позволяет им беспрепятственно въезжать в пределы московского Третьего кольца. Здесь нет обмана — например, в Германии указаны те же цифры. Допустимая масса прицепа для Isuzu составляет 3500 кг, а для Mitsubishi — 3100 кг.

Сегментный дисплей в приборной панели выглядит устаревшим. Расходомер показывает заниженные данные, указывая на 0,8 л/100 км, в то время как у Ди-Макса это значение составляет поллитра. Медиасистема не поддерживает русский язык и, как и в случае с Isuzu, не распознает кириллицу в телефонной книге.

Главное преимущество L200 заключается в трансмиссии Super Select 4WD второго поколения. В отличие от Isuzu, который может работать только на заднем приводе или с жестко подключенным полным, Mitsubishi предлагает уникальный дифференциальный режим, который позволяет передавать треть мощности на переднюю ось, а при пробуксовке блокирует дифференциал TorSen. Кроме того, L200 уже в базовой комплектации оснащен механической блокировкой заднего дифференциала, тогда как у Isuzu такая опция отсутствует, а электронная имитация блокировки слишком сильно ограничивает тягу.

Хотя более жесткая подвеска L200 может вызывать дискомфорт у пассажиров, на грунтовых дорогах она демонстрирует отличную энергоемкость, сопоставимую с Ди-Максом, что делает поездки по лужам настоящим удовольствием.

Артикуляция колес у Ди-Макса немного выше, но попытки электроники имитировать блокировку заднего дифференциала оказываются неэффективными. Ни один из автомобилей не имеет системы помощи при спуске.

Передаточные числа пониженных передач у обоих пикапов схожи и составляют около 2,5:1. Глубина преодолеваемого брода также сопоставима: 600-700 мм по различным данным. Ограниченные трансмиссионные возможности Isuzu частично компенсируются его геометрией: под задним мостом Ди-Макса с 17-дюймовыми колесами имеется 235 мм клиренса, что на три сантиметра больше, чем у L200. Однако в реальных условиях красивый задний бампер Isuzu значительно ограничивает угол съезда. Даже с немного большей артикуляцией мостов у Ди-Макса, я вынужден признать, что L200 имеет небольшое преимущество вне дорог.

Грузовая платформа Ди-Макса немного больше, а задний борт запирается на ключ, хотя и без центрального замка. У L200 такой функции нет, а металлические ограничители борта издают шум на неровной дороге.

Небольшие вещи, такие как сумки, гораздо проще прятать за задним сиденьем Isuzu: спинка откидывается, а под подушкой есть тайники. У L200 спинка дивана не ложится горизонтально даже без подголовников.

В целом, поездка на L200 более комфортна, особенно в условиях города, где пикапы не всегда приветствуются. Тритон, как называют Mitsubishi на родине, имеет более качественную отделку, лучше управляется и не создает дискомфорта для ушей. Кроме трансмиссии Super Select 4WD, тестовая топовая модель включает в себя такие опции, как камера заднего вида, ксеноновые фары, омыватели фар и датчик уровня жидкости для омывателя, которые недоступны для Isuzu.

Пластиковые вкладыши в обоих пикапах являются нештатным, но полезным дополнением. Также стоит отметить рольставню с системой фиксации груза на Isuzu: небольшие вещи можно защитить от дождя. Главное, чтобы запирающаяся шторка не замерзла зимой.

Тем не менее, Isuzu более доступен. Он предлагается не только с двойной, но и с полуторной кабиной — по цене 1,76 млн рублей. В топовой версии Energy, даже с учетом значительной доплаты за автоматическую коробку (240 000 рублей), D-Max остается на 160 тысяч дешевле Mitsubishi. Цена на просторный, брутальный и гармоничный D-Max кажется разумной, а его целевая аудитория — вполне определенной.

Гарантия на Mitsubishi составляет три года или 100 тысяч километров, в то время как Isuzu предлагает более серьезные условия — пять лет или 120 тысяч километров, так как продается через сеть грузовых дилеров.

Судя по продажам дорогого пикапа Toyota Hilux, который занимает лидирующие позиции на рынке, у покупателей пикапов нет проблем с финансами. Однако наш рынок нельзя назвать универсальным — например, Fiat Fullback, являясь клоном L200, не смог завоевать популярность, несмотря на привлекательные цены. Первая партия Ди-Максов была распродана быстрее, чем ожидали представители компании, и некоторое время наблюдался дефицит. Похоже, что грузовой имидж марки работает. Одно дело, когда работники в Нарьян-Маре просят у начальства деньги на Fiat, и совсем другое — на Isuzu.

Паспортные данные

Комплектации

Технические характеристики Isuzu

Рамная конструкция GM31XX является результатом совместной работы концерна GM и Isuzu, начатой в те времена, когда японская компания частично принадлежала американцам. Рама, подвески, кузова и кабины (за исключением дизайнерских решений) идентичны у пикапов, производимых под марками Chevrolet, Holden и Isuzu. Основные различия заключаются в силовых агрегатах, которые подбираются в зависимости от местных требований, начиная от маломощного дизеля 1.9 для Европы и заканчивая бензиновым двигателем 2.4 для Эквадора. В конструкции кабины используется значительное количество высокопрочных сталей, выделенных на изображении темно-синим цветом. Варианты платформы с пружинной задней подвеской применяются для внедорожников Isuzu MU-X и Chevrolet Trailblazer.

Подвеска выполнена по классическим канонам пикапов: спереди установлена пружинная двухрычажная система, а сзади — неразрезной мост на рессорах. Силовой агрегат защищен стандартной стальной защитой, а массивные передние буксировочные петли «вырастают» прямо из рамы. Задние тормоза — барабанные. Система стабилизации уже входит в стандартную комплектацию.

Для российского рынка предлагается битурбодизель 4JK1 (163 л.с., 400 Н•м) собственной разработки Isuzu, который зарекомендовал себя в других странах. Распределительные валы приводятся комбинированным способом, состоящим из шестерён и короткой цепи.

Производитель акцентирует внимание на широких роликовых рокерах клапанного механизма, на которые нагрузка снижена. Коробки передач — шестиступенчатая «механика» и пятиступенчатый гидромеханический «автомат» — поставляются японской компанией Aisin. Российская адаптация включает в себя возможность запуска при температурах до минус 35 градусов и увеличенный аккумулятор (емкость 80 А•ч против 84 А•ч у Mitsubishi). Наши автомобили соответствуют пятому экологическому классу, в то время как в Таиланде уже производятся обновленные модели Di-Max, соответствующие нормам Евро-6.

Технические характеристики Mitsubishi

Новый L200 унаследовал раму от своего предшественника. Разработчики лишь отметили, что изменили точки крепления кузова. Подвески также остались прежними: передняя на двойных рычагах, а задняя на листовых рессорах. Однако были оптимизированы коэффициенты упругости, изменены положение кронштейнов, длина рессор и ходы подвески, обновлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, а также оптимизированы демпфирующие элементы и опоры. Японцы не раз упоминали о «выдающемся радиусе разворота 5,9 м», который на самом деле остался прежним. Тормозные механизмы также остались от «четвёртого» L200: вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади.

Mitsubishi сообщает об усилении рамы и несущего кузова RISE за счет более широкого и эффективного применения высокопрочной стали (на нижнем рисунке выделены упрочнённые элементы). Утверждается, что жесткость рамы на скручивание у нового L200 на семь процентов выше, чем у предшественника. Изменены запрограммированные зоны деформации передка — теперь при ударе он не перекашивается, а сминается равномерно.

Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м) в топовой версии Instyle с механизмом регулировки фаз газораспределения и впускных клапанов отличается сниженной до 15,5:1 степенью сжатия, что позволило облегчить конструкцию. Улучшена экономичность на 20% и сокращены выбросы вредных веществ. Инженеры Mitsubishi также утверждают, что новый двигатель требует меньших затрат на обслуживание, так как модифицированный цепной привод газораспределительного механизма не нуждается в замене, а охлаждающую жидкость нужно менять реже и проводить проверки.

За кулисами

Заголовок «бежим из города» имеет вполне буквальное значение: основную работу по сравнению пикапов мы с оператором Денисом Плискиным проводили в Московской области, включая грейдеры и испорченные безнаказанными квадроциклистами грунтовые дороги. Все было бы хорошо, но ежедневная мойка каждого пикапа обходилась в 500-600 рублей, что как минимум в полтора раза дороже, чем за седан или кроссовер.