Чем ответит конкурентам долго отсутствовавший Lexus GX 460

Lexus GX 460 появился на российском рынке под лозунгом «Везде и всегда», что явно указывает на его выдающиеся внедорожные способности. С мощной стальной рамой, зависимой задней подвеской с пневматическими опорами и двигателем V8, он выглядит внушительно. Но стоит ли он своих денег? Начальная цена составляет 2 980 000 рублей.

«Сложите боковые зеркала! Подготовьте все системы для внедорожья к работе! На подъёмах не останавливайтесь!» Инструктор произносит эти слова с такой решимостью, что невольно начинаешь верить в серьезность предстоящего испытания. Новый внедорожник Lexus GX 460 покидает цивилизацию. Перед капотом узкая полоса тестовой трассы, пробивающаяся сквозь густой лес. По обе стороны — метровые снежные завалы, поддерживаемые вековыми соснами. В багажнике — прочный трос и термос с горячим чаем на случай непредвиденных обстоятельств. Нарушив одно из правил, я останавливаю Lexus на подъёме, активирую систему Crawl Control и отпускаю тормоз. Автомобиль медленно, но уверенно движется вверх. Вот это да!

На месте, где раньше находилась модель GX 470, образовалась значительная пустота в линейке японского премиум-бренда на российском рынке. Это было как раз в центре модельного ряда внедорожников. Тем, кто искал у Lexus аналог таких автомобилей, как Mercedes-Benz ML или BMW X5, в салонах официальных дилеров было некуда обратиться: «джи-икс» приносил прибыль только «серым» продавцам.

На ровной асфальтированной дороге Lexus ведет себя как бизнес-класс, радуя плавностью хода и тишиной в салоне. На бездорожье он становится настоящим проходимцем, способным преодолевать любые преграды. У автомобиля нейтральный дизайн и просторный салон. Что еще нужно для популярности?

Пока младший RX стал известен как «дамский угодник», а более крупный Lexus LX оказался не по карману многим, россияне, ищущие оптимальный вариант, могли рассчитывать на Toyota с её Prado и более крупным Land Cruiser. Именно в угрозе со стороны большого Toyota мы раньше видели причину отсутствия Lexus GX на нашем официальном рынке. Как было на самом деле, никто не скажет, но у автомобиля не было европейской сертификации. Без неё путь в Россию был закрыт: японцы считали нецелесообразным сертифицировать модель ради продаж в одной стране, пусть и склонной к роскоши.

Чем дальше в лес, тем сложнее добраться до трактора. Даже с полным набором внедорожного оборудования «джи-икс» остается автомобилем с четырьмя колесами. Причем довольно тяжелым — около трёх тонн при полной загрузке. Если забыть об этом, ни электронные помощники, ни качественные зимние шины не помогут.

Тем не менее, ситуация изменилась, и, по мнению маркетологов Toyota, Европа готова к покупке престижных внедорожников Lexus. Пусть и по цене «двухсотого» Land Cruiser. 20 февраля по всей России, а затем и по всему континенту, стартовали официальные продажи нового внедорожника GX 460. Об этом было объявлено на презентации, проведенной в пригороде Санкт-Петербурга. Кстати, модель также будет представлена на китайском рынке.

Менеджер по маркетингу Lexus Дмитрий Тростонецкий заявил: «С выходом GX 460 на российский рынок мы планируем увеличить наше присутствие в сегменте престижных внедорожников с 9% в прошлом году до 12% в этом. В более привычных цифрах это 1880 запланированных автомобилей на 2010 год». Прямых конкурентов можно насчитать как минимум четверо: Infiniti FX50, BMW X5 4.8, Mercedes-Benz ML 500 и Range Rover Sport.

Новый Lexus GX был создан по проверенной схеме: как и его предшественник, автомобиль второго поколения — это немного усовершенствованный Land Cruiser Prado. Базовая Toyota — результат модернизации «третьего» Крузера образца 2002 года. У «джи-икса» та же рамная конструкция, постоянный полный привод с несимметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen и зависимая задняя подвеска. Классика жанра?

Torsen в трансмиссии «джи-икса» распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40:60. Принудительная блокировка «центра» может активироваться как отдельной кнопкой, так и автоматически в зависимости от выбранного внедорожного режима.

Внешний вид GX 460 отличается от Prado лишь незначительными деталями. Как будто японцы провели внеплановый рестайлинг. Новые фары, бамперы, решетка радиатора и некоторые мелочи. Однако интерьер совершенно иной: при схожей архитектуре он стал значительно более дорогим. Матовый пластик передней панели и внутренних дверных панелей так и манит к себе. Крупные шайбы управления «музыкой» упруго сопротивляются, создавая ощущение качества. А как здесь работают стеклоподъемники! Они совершенно бесшумны, мягко замедляя движение перед самым закрытием. Я также заметил, что ремни безопасности практически не ощущаются. Возможно, такая ненавязчивость удерживающих систем Lexus наконец-то повысит процент пристегнутых в премиум-сегменте?

Хоромы. Найти более подходящее слово трудно. Качественный интерьер Lexus впечатляет даже больше, чем его внедорожные способности. Если держать руки на руле в положении «без пятнадцати три», они соприкасаются с мягкой и обогреваемой кожей. А тем, кто предпочитает «без десяти два», придется хвататься за холодные и скользкие деревянные вставки.

Головное устройство Mark Levinson, управляющее семнадцатью динамиками, можно закрыть специальной шторкой. Это тоже своего рода внимание к деталям. Управлять настройками звука и навигацией можно с помощью восьмидюймового сенсорного дисплея. У Lexus, кстати, есть карты всей Европы. Вдобавок, GX 460, как и Prado, может вместить до семи человек. Третий ряд сидений раскладывается с помощью сервоприводов, но взрослым там будет тесно. Зато в багажнике есть стоваттная розетка на 220 В. Этого достаточно для ноутбука или игровой приставки.

На центральном тоннеле расположен пульт управления внедорожным арсеналом. Верхние переключатели отвечают за изменение клиренса (пневмобаллоны установлены только сзади) и за жесткость амортизаторов (предусмотрено три положения: Comfort, Normal и Sport). Нижние переключатели управляют скоростью в режиме Crawl Control и включением понижающей передачи.

Дизайн — это одно, но главное отличие модели от Prado — под капотом. Легкий алюминиевый двигатель «джи-икса» — тот же, что устанавливается на седан Lexus GS 460. Мощность составляет 296 л.с. и 438 Н•м. Интересно, что японцы выбрали честное понижение индекса модели, а не прибегли к обычным маркетинговым уловкам. Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия была заимствована у другого легкового «собрата» — полноприводного GS 350 AWD. В остальном — это Prado. Только гидрозамки стабилизаторов поперечной устойчивости получили более замысловатое название — Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS).

Multi-terrain Monitor — это система из четырех камер, расположенных по периметру автомобиля, и траекторные подсказки, накладываемые на видеоизображение. Цвет маркеров — красный или жёлтый — меняется в зависимости от расстояния до препятствия. Эта функция, безусловно, полезна, но в России её работоспособность будет сильно зависеть от состояния дорог.

От Prado также досталась система MTS (Multi-terrain Select) — ответ Toyota на систему Terrain Response, используемую в автомобилях Land Rover. Это набор из четырех алгоритмов, по которым бортовой компьютер адаптирует имеющиеся в его распоряжении исполнительные механизмы под особенности покрытия. Есть режимы «Грязь и песок», «Каменистый грунт», «Пересечёнка» и «Камни». В принципе, разница между ними сводится к степени допустимой пробуксовки. Именно система MTS позволила объявить Range Rover Sport наипервейшим конкурентом Lexus. Тем более что, в отличие от «англичанина», «японец» позволяет задействовать центральную блокировку и вручную. Жаль только, что задней межколёсной блокировки, как у Prado, здесь не предусмотрено. Это тонкий намёк на статус.

• Японские инженеры, уделив особое внимание электронике, не забыли и о «железе». Обратите внимание на впечатляющий ход задней зависимой подвески. Такая «растяжка» поможет не только преодолеть сложный участок, но и сохранить в целости пластиковые бамперы и пороги.
• Например, из шести автомобилей, участвовавших в презентации, лишь один получил легкое повреждение: после очередного снежного штурма сломалось крепление переднего бампера.

Итак, у меня — «Билайн», у Lexus — MTS. Нужный внедорожный режим выбирается кнопочками на руле. Чего не хватает в меню на дисплее приборной панели? Точно: отсутствует программа «Снег». Как же Lexus обойдется без самой важной в России прошивки? Шутка, прозвучавшая из сугроба, оставила инструкторов равнодушными. По их словам, режим «Грязь и песок» отлично подходит для снега. Ну, для этого не обязательно было ехать в Питер — то же самое вам и в московской мэрии скажут. Lexus в «грязевом» режиме позволяет больше буксовать. А ведь у Land Rover противоположный подход! Английский Terrain Response предпочитает в грязи обходиться без пробуксовки, делая отклики на газ плавными. У «британца» есть и специальный «снежный» алгоритм, который отделен от «песчаного». Тем не менее, на снегу GX 460 чувствует себя вполне уверенно. В конце концов, это действительно здорово, когда электроника предоставляет вам выбор инструмента, а не решает всё за вас, что характерно для нынешнего английского подхода. MTS лишь ассистирует, позволяя водителю при необходимости активировать понижающий ряд или межосевую блокировку. Но если нет внедорожного наката, можно полностью положиться на электронику.

Работа системы контроля за движением на малых скоростях — Crawl Control — также хороша. Lexus отлично ползет (а именно так переводится глагол to crawl). Нажимаешь кнопку на центральном тоннеле, выставляешь скорость — от 0,8 до 5 км/ч — и отпускаешь тормоз. Дальше нужно только задавать направление движения рулем и корректировать скорость покачиванием «флажка». Машина сама поддерживает заданное значение, регулируя газ и тормоза (выборочно или одновременно).

Признать, что электроника превосходит человеческое мастерство в области ползания, невозможно — даже самому опытному водителю-джиперу. Где-то он может ошибиться, неправильно дозируя газ, что приведет к пробуксовке, а в другом случае — допустит откат назад. В этом отношении Lexus демонстрирует устойчивую эффективность независимо от условий — будь то подъём, крутой спуск или дорога, засыпанная снегом. После прохождения сложного участка не нужно отключать систему Crawl Control — при нажатии на педаль газа она просто «засыпает», и система возобновляет работу только после того, как водитель уберет ногу с педали.

Функция Downhill Assist Control (DAC) обеспечивает стабильное снижение скорости за счет продолжительной блокировки колес, что позволяет им уверенно двигаться по грунту. На практике достаточно просто направить автомобиль по склону и убрать ноги с педалей — GX сам спустится до подножья холма. При этом скорость спуска можно регулировать с помощью специального переключателя системы Crawl Control.

Когда одного из технических экспертов, курирующих проект GX 460, Фудзио Тоба, спросили о том, какой процент владельцев нового «джи-икса» будет активно использовать внедорожные возможности автомобиля, он уклонился от прямого ответа, подчеркнув, что покупатели должны чувствовать уверенность в машине на любых покрытых поверхности. Журналисты задались вопросом: зачем системе MTS в Lexus? Японский специалист пояснил: «Когда я ездил на Ленд Крузере 80, меня утомляло множество рычагов и кнопок для внедорожных режимов. Я постоянно путался, что и когда нужно включать. Поэтому мы создали автомобиль, который одинаково удобен как для опытных водителей, так и для новичков».

• Фудзио Тоба доволен. Надежные внедорожные возможности Lexus GX 460 подтвердились даже погодными условиями. Из-за непрекращающихся снегопадов место презентации превратилось в огромный снежный полигон.
• Однако для журналистов впечатления оказались менее яркими. Оценить проходимость автомобиля на снегу удалось мало, ведь встреча в белом цвете оказалась довольно однообразной.

Несмотря на то, что у нового Lexus осталось меньше кнопок, разобраться в их функционале поначалу бывает непросто. Например, отключить систему стабилизации на бездорожье можно только после полной остановки и переключения нейтрали. Для выбора режимов внедорожья приходится каждый раз заходить в меню — что значительно сложнее, чем в упростившем всё Рейндж Ровер. Тем не менее, японский производитель прав: Lexus GX 460 способен уверенно проходить бездорожье, даже если водитель не обладает особой подготовкой — и даже если она полностью отсутствует.

Внешне Lexus GX 460 выглядит не как красавец: его монументальность и массивность могут скорее утомлять, нежели привлекать. Надутые щеки передней части и тяжелая задняя часть создают ощущение тяжеловесности, а дизайн в целом трудно назвать запоминающимся — он скорее исчезает из памяти сразу после взгляда.

Не стоит задаваться вопросом, как GX 460 ведет себя на извилистых дорогах, при обгоне или в городском движении — во время короткой презентации, ориентированной на внедорожные возможности, многие технические нюансы остались вне внимания. Можно лишь отметить, что рулевое управление на прямой даёт достаточную обратную связь о положении колёс, что исключает необходимость постоянного подруливания. Подвеска хорошо справляется с неровностями, характерными для дорог Петербурга, вне зависимости от режима работы амортизаторов. А работа шестиступенчатого «автомата» практически незаметна для водителя.

• Объём внутреннего пространства вызывает иллюзию большого пространства. Передние пассажиры чувствуют небольшую свободную площадь, а подушка сиденья кажется тонковатой — на неровных дорогах долго не усидишь. Зато для пассажиров второго ряда создается настоящий комфорт — как по запасу места, так и по оснащению.
• В базовой комплектации Comfort уже есть трёхзонный климат-контроль.
• Версия Luxury выделяется наличием задних кронштейнов для крепления кресел, что является дополнительным стимулом пристегнуться сзади. В случае резкого торможения непристёгнутые пассажиры рискуют удариться о дисплеи.

Надеюсь, в будущем у нас появится возможность ещё раз прокатиться на GX по асфальту, возможно, в состязании с конкурентами, среди которых уже не осталось моделей с неразрезными мостами. Пока же стоит оценить соотношение сил — хотя бы номинально. Цены и комплектации уже объявлены: базовая версия GX 460 Comfort, включающая полный набор систем безопасности, Crawl Control, камеру заднего вида, заднюю пневмоподвеску, систему Smart Key для дистанционного открытия дверей, легкосплавные колёса и другие опции, стоит 2 980 000 рублей. Это чуть больше десяти тысяч, но всё же дешевле Range Rover Sport HSE.

Полностью ровный пол багажника можно за считаные секунды преобразовать в два дополнительных кресла с помощью электропривода. Если сложить спинки второго ряда (что сопровождается заметной ступенькой), объем багажника увеличится до 1833 литров.

В версии Executive за 3 132 000 рублей дополнительно предлагаются премиум-аудиосистема Mark Levinson, навигационная система с жестким диском и сенсорным экраном. Для получения таких опций, как датчики парковки, подогрев задних сидений и камера кругового обзора, потребуется доплатить ещё 208 тысяч рублей за комплектацию Premium. Самый дорогой вариант — Lexus GX 460 Luxury — стоит уже 3 465 000 рублей, что всего на 35 тысяч меньше стоимости Mercedes-Benz ML пятого поколения, обладающего более мощным двигателем.

Несмотря на привлекательную цену, первым делом придётся выбирать между моделями с одним-единственным V8 двигателем. О варианте с менее мощной бензиновой шестёркой пока не думают. А вот трехлитровый турбодизель, устанавливаемый на Prado, в GX точно не появится. Зато при разговоре о гибридных версиях Фудзио Тоба улыбнулся хитрой улыбкой: «Мы очень постараемся!» Lexus успешно конкурирует в сегменте благодаря соотношению цены, уровня оснащения и внедорожных качеств. Разница в стоимости между GX 460 и Prado, составляющая 318 тысяч рублей, выглядит оправданной — технически машины очень похожи. Но внешне они кардинально отличаются. В то же время, в салонах Toyota есть ещё Land Cruiser 200, который дешевле «джи-икса» на 116 тысяч рублей. Недавний дефицит этого крупного внедорожника остался в прошлом, очереди исчезли, а турбодизель V8 доступен. Кто откажется от большего за меньшие деньги? Любители марки Lexus? Пожалуй, их не так много.

Технические характеристики

Технические характеристики

• Конструкция шасси с использованием стальной лонжеронной рамы сохранилась без изменений. Передняя часть оборудована двойными поперечными рычагами, а задняя — неразрезным мостом.
• Ходы передней подвески остались прежними, несмотря на обновленные пружины и амортизаторы. Также инженеры усилили нижние рычаги, поворотные кулаки и перенастроили сайлент-блоки.
• Задние амортизаторы увеличили ход, а сайлент-блоки стали более жесткими, что повысило жесткость подвески. Кроме того, задний редуктор был усилен для повышения надежности.

Кузов закреплен на восьми резино-металлических опорах. Стальные брусья в передней и задней части рамы служат для смягчения ударов при столкновениях с мелкими автомобилями. Сам каркас автомобиля стал более прочным благодаря многослойной структуре усилителей и жесткой конструкции с зонами сминаемости.

Система KDSS обеспечивает автоматическую реакцию гидрозамков при рассогласовании хода передних и задних подвесок, что помогает сохранять сцепление с дорогой. Немного уменьшив жесткость стабилизаторов, инженеры добились более мягкого хода на неровных покрытиях. В моменты поворота или при движении по наклонным участкам гидравлические механизмы блокируют стабилизаторы, увеличивая устойчивость подвески.

• Система Multi-terrain Select автоматически подстраивает работу двигателя, трансмиссии и тормозов под конкретное покрытие. В зависимости от типа поверхности можно выбрать один из четырёх режимов движения. Например, режим Mud & Sand («Грязь и песок») позволяет добиться высокой пробуксовки и ограничивает тормозное воздействие на колеса, что особенно полезно при движении по заснеженной местности.
• Режим Loose Rock («Каменистый грунт») активирует максимальный режим тяги в 4L и усиливает торможение, чтобы обеспечить более точное управление при преодолении сложных участков.
• Модуль Mogul («Неровная поверхность») допускает кратковременную пробуксовку и предназначен для использования на менее стандартных покрытиях, не входящих в основные настройки MTS.
• Режим Rock («Скалистая местность») регулирует пробуксовку каждого колеса отдельно, активно тормозя те, что начинают пробуксовывать, и создавая максимальное тяговое усилие через пониженную передачу для преодоления крупных препятствий.

Картинка с четырьмя наружными камерами системы Multi-terrain Monitor выводит на дисплей размером 8 дюймов изображение опасных участков вокруг автомобиля. На экране отображаются траектории объезда препятствий, обозначенные желтым цветом, если расстояние до них превышает один метр, и красным, если оно сокращается до 0,5 метра.

Главный двигатель — V8 с алюминиевым блоком цилиндров, системой непосредственного впрыска топлива, впускным трактом переменной длины, цепным приводом распредвалов и системой изменения фаз газораспределения.

История модели

Лексус GX 470 впервые был представлен публике в США в ноябре 2002 года на автомобильной выставке в Детройте. Этот роскошный внедорожник являлся переработанной версией модели Land Cruiser Prado 120, разработанной компанией Toyota. Внешний вид претерпел изменения: обновлены фары, добавлены декоративные элементы, а также появились уникальные капот и крышка багажника. Внутри салон отличался более богатой отделкой, несмотря на схожую с Тойотой компоновку.

Главное техническое отличие GX 470 от Prado — это бензиновый двигатель объемом 4,7 литра, который в то время уже устанавливался на старший представительский Lexus LX. Этот мотор выдавал 235 лошадиных сил, что позволяло разгоняться до сотни за менее девяти секунд, а максимальная скорость ограничивалась электроникой на уровне 180 км/ч. В трансмиссии использовалась только пятиступенчатая автоматическая коробка передач. Полный привод предусматривал постоянное подключение с блокируемым межосевым дифференциалом Torsen и демультипликатором.

В 2005 году модель GX 470 прошла плановую модернизацию, в ходе которой мощность двигателя выросла до 273 л.с. За шесть лет производства было реализовано более 167 тысяч экземпляров этого внедорожника.

За кадром

Как не следует снимать? Это шутка? Совсем нет. В ходе презентации часть маршрута проходила по территории танкового полигона, и организаторы настоятельно просили участников избегать опасных ситуаций. Фотографировать там было практически невозможно: унылое поле, редкие ели и случайные солдатики, скрывающиеся в снегу, создавали атмосферу секретности. Не удалось пройти и через реку — инструктора предупредили осторожно форсировать водный пруд, но, похоже, вода внезапно замерзла или ее занесло снегом. В итоге, вместо ожидаемого потока воды под капотом оказалась узкая речушка около мет