Ищем Mercedes в E-классе All-Terrain вместе с Volvo V90 Cross Country

Цены на Volvo начинаются от 3,06 миллиона рублей за бензиновую модель V90 T5 (249 л.с.), однако базовая комплектация не так богата. Минимальная стоимость тестируемой версии D4 (190 л.с.) составляет 3,31 миллиона, D5 (235 л.с.) стоит на 132 000 рублей больше, а T6 (320 л.с.) — от 3,68 миллиона. Модель All-Terrain E 220 d (194 л.с.) начинается от 4,08 миллиона, а версия с дизельным V6 (249 л.с.) — от 4,68 миллиона.

Можно заметить, что Драйв предъявляет строгие требования к Mercedes E-класса W213. Что делать, если ему не хватает комфорта и гармонии? Пневмоподвеска не всегда идеальна, и разница в настройках между версиями заметна. Седан на пружинах также не отличается плавностью хода. Даже новое E-купе подверглось критике. Поэтому встреча с универсалом All-Terrain в компании с конкурентом Volvo V90 Cross Country, оснащённым двухлитровым турбодизелем, представляет собой не только сравнение потребительских характеристик, но и ещё одну попытку найти идеальный Mercedes в модельном ряду E-класса.

Универсал с повышенной проходимостью впечатляет, особенно в премиум-сегменте. Он оригинален, красив, вместителен и уютен, но, к сожалению, его цена неоправданно высока. Если стоимость в три — три с половиной миллиона рублей отпугивает от Volvo, то что говорить о All-Terrain? Это действительно эксклюзивный товар.

Стандартный размер колёс Mercedes составляет 19 дюймов, а опционально можно выбрать 20 дюймов. Шины Run Flat можно не устанавливать, хотя с ними плавность хода остаётся на высоком уровне. У V90 базовые колёса имеют размер 18 дюймов, но за дополнительную плату их можно увеличить до 21 дюйма.

All-Terrain имеет элементы, характерные для кроссоверов. Двойная решётка радиатора, металлические накладки на бамперах и неокрашенный пластик по периметру — всё это знакомо по моделям Mercedes с обозначением «GL». По сравнению с обычным E-универсалом, 19-дюймовые шины у этой версии выглядят немного более массивными, пневмоподвеска идёт в стандартной комплектации, а моторный отсек защищён металлической защитой. В стандартном режиме клиренс составляет всего 155 мм, а в внедорожном — уже 180 мм. Веста Cross может позавидовать. К счастью, днище выглядит аккуратно. Дизайн не выглядит устаревшим, но на первый взгляд All-Terrain кажется чем-то необычным для E-класса.

За 51 тысячу рублей для E-класса доступны доводчики дверей, но долговечность дверных фиксаторов вызывает вопросы. Пакет дополнительной шумоизоляции с двойными стёклами спереди и сзади обойдётся в 103 тысячи рублей. Однако Volvo с акустическим пакетом за 58 тысяч всё равно будет тише.

По умолчанию кузов E-класса находится на 15 мм выше, чем у стандартного универсала, но под защитой я измерил 155 мм. В внедорожном режиме — на 25 мм больше. Мотор V90 защищён пластиком, под которым 19 см. Алюминиевая защита стоит 20 тысяч. Днища у обоих автомобилей плоские. Будьте осторожны с брызговиками Volvo!

Яркий Volvo привлекает внимание. Длинный капот, характерная форма остекления, элегантные задние фонари и высокая посадка. Клиренс составляет 19 см! Во время теста слышно множество комплиментов, ведь с водителем Volvo не стесняются общаться. Начальная цена V90 D4 (3 306 000 рублей) почти на 800 тысяч ниже, чем у «ешки». На такую разницу можно заказать колёса диаметром до 21 дюйма, пневмоподвеску задней оси, светодиодные фары вместо галогеновых, алюминиевую защиту днища и многое другое.

Продажи Volvo стартовали в марте, а Mercedes — в апреле. На конец октября Cross Country нашёл 484 покупателя, при этом версия D4 оказалась самой популярной. Mercedes E-класса All-Terrain выбрали лишь 71 человек.

Базовые фары «ешки» — светодиодные. Однако стоит рассмотреть адаптивную систему с неослепляющим дальним светом за 105 тысяч. Если не доплачивать, то у V90 будут… галогеновые фары. Адаптивный LED-свет обойдётся примерно в 100 тысяч.

Салон универсалов не отличается от аналогичных седанов, о которых мы уже не раз упоминали. Однако сравнительно высокая посадка больше подходит Cross Country, чем S90. Удобные крупные зеркала. Передним креслам, к сожалению, всё ещё не хватает комфорта. Зато их можно оснастить массажёром, обернуть в наппу, обшить переднюю панель кожзамом, заказать панорамную крышу, четырёхзонный климат-контроль, качественную акустику Bowers & Wilkins — и только тогда Cross Country превзойдёт по цене базовый Mercedes. Интерьер выглядит как с обложки и остаётся в отличном состоянии даже после двенадцати тысяч километров, пройденных журналистами.

К качеству интерьера нет никаких претензий. Что только стоят массивные металлические ручки открытия дверей и сетки динамиков Bowers & Wilkins. Нужно лишь привыкнуть к девятидюймовому планшету, который не всегда удобно использовать в движении.

Кожа, регулируемая боковая поддержка, длина подушки и опора поясницы, а также память и массаж — всё это за дополнительную плату. Кресло жёсткое и ощущается не как единое целое, а как собранное из отдельных элементов. Сзади достаточно просторно. За 18 тысяч можно выбрать либо подогрев, либо встроенные подушки для детей.

Отдельная благодарность шведам за просторный второй ряд и дефлекторы на средних стойках. Хотя диван не регулируется, комфорт и атмосфера домашние — я бы не отказался, чтобы меня здесь возили. К сожалению, стоит отметить, что у рулевой колонки нет электрорегулировки, а фиксатор крайне неудобен. Доводчики для тяжёлых дверей также не предусмотрены. Цифровые приборы Volvo, как я уже упоминал, вызывают уныние. Вся надежда на будущий рестайлинг.

Здесь ощущается больше пространства. Сесть можно ниже. Обзорность хуже из-за маленьких зеркал и недостаточной длины водительского дворника, который не доходит до стойки на четыре-пять сантиметров. Подогрев сидений включается быстрее. С матовым шпоном интерьер выглядит более роскошно, чем с лаком, как у нас.

Электрорегулировки с памятью — «в базе». Мультиконтурные кресла с активной боковой поддержкой, массажем и мягкими подголовниками стоят почти 200 тысяч, но вы не пожалеете о покупке. Сзади меньше места, чем в V90. Подогрев появится за 34 тысячи. Спинка ставится вертикально, увеличивая объём багажника.

Наш All-Terrain проехал в два раза больше, чем V90, и интерьер, похоже, отразил это. Кожа износилась, в передней панели что-то скрипит, а ослабленные фиксаторы дверей создают неудобства для детей и хрупких дам. Это последствия суровых тестов? Берегите этот уютный салон с воздушной атмосферой и яркими планшетами с самого начала! Чтобы назвать его лучшим в бизнес-классе, достаточно заказать мультиконтурные кресла и матовый шпон вместо рояльного лака. Но будьте осторожны с конфигуратором: цена автомобиля может легко вырасти на пару миллионов.

Сервопривод пятой двери включён в стоимость E-класса, а у V90 — это опция, как и кнопочное складывание спинки. Оба багажника открываются «пинком» под бампер, шторки автоматически поднимаются. Размеры очень близки, но в «ешке» форма более правильная и глубокий подпол.

Вставка с подстаканниками для E-класса входит в пакет за 16 500 рублей вместе с карманами на спинках. Но, скорее всего, дилер вам её подарит. Если напитки есть и у водителя, и у пассажира, то смартфон некуда положить. У Volvo такой проблемы нет, хотя бокс в подлокотнике меньше.

Подогрев подлокотников, доводчики, декоративная подсветка с большим выбором оттенков, внешнее освещение с проекцией логотипов на асфальт — уверен, E-класс способен впечатлить своим оснащением. Однако климат-контроль может быть только трёхзонным, а задний диван скромен по сравнению с V90. Места для коленей меньше, крупные ботинки не влезут под переднее кресло. Зато багажник чуть больше, а вместо лючка для лыж — полноценная складная секция спинки.

Спортивный режим для сбалансированного силового агрегата, по сути, не нужен. Но он понравится тем, кто предпочитает острый отклик на газ. В дальней дороге Mercedes экономичнее: на скорости 140 км/ч мотор E-класса работает на 1600 об/мин, а дизель V90 — на 2250.

В версии All-Terrain нет аналоговых приборов. Графика цифровой панели очень хороша — шведам есть чему поучиться. Подрулевой рычаг «автомата» удобен.

В прошлый раз меня не впечатлила короткая поездка на седане E 220 d с новым алюминиевым турбодизелем OM654 мощностью 194 л.с. Теперь я оценил его по достоинству! Отмечаю безупречную согласованность с девятиступенчатым «автоматом», уверенное ускорение и точные отклики на газ. Так же правильно едет, например, BMW 520d. У V90 D4 с 190-сильным турбодизелем разгон тоже уверенный, но ощущений меньше. Главная проблема — лёгкие, но заметные рывки трансмиссии в пробках.

На скорости управлять тягой приятно. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin переключается быстро и плавно, без пробочной суеты, но реакции на газ у V90 более плавные, чем у E-класса. Я не вижу смысла переплачивать за D5 (249 л.с.): динамика почти не отличается, а рывки в пробках остаются.

Вариантов оформления приборов много, но графика оставляет желать лучшего. Базовая панель ещё скромнее. Рычаг «автомата» перемещается с чёткой фиксацией и производит впечатление дорогой вещи. Ездовые режимы (опция) меняются с помощью колёсика: нажал, повернул, активировал нужный.

Бодрому мотору — бодрая управляемость. Универсал обладает всеми достоинствами, за которые мы хвалили седан W213. All-Terrain радует чистым усилием на руле, быстрыми и точными реакциями на его отклонение. Эту особую, повышенную чувствительность к корректировке траектории в повороте можно узнать с закрытыми глазами. Мне нравится, как E-класс плавно входит в поворот, если не стесняться с газом. На пятиметровом «сарае» с трёхлучевой звездой я еду как на спортивном автомобиле.

Здесь очень короткая рейка: руль совершает чуть больше двух оборотов от упора до упора, в то время как у V90 — три. Поэтому парковаться на E-классе удобнее. Тормозить тоже проще: настройка более логичная, хотя Volvo не уступает в этом плане. Регулировка усилия на педали тормоза через меню V90 — это лишь формальность.

«В базе» у «ешки» — автопарковщик и выдвижная камера. У V90 — только задние сонары. За передние просят 30 тысяч, как и за камеру. Картинка везде отличная. Круговой обзор E-класса стоит 140 тысяч, а у V90 — 122 вместе с автопарковкой, затемнением зеркал и мониторингом слепых зон.

Volvo создает ощущение спокойствия. Автомобиль уверенно держится на дороге, хотя крены кузова становятся более заметными. Реакция на рулевое управление точная, но не вызывает восторга. В ближайшее время девяностая серия получит обновленный программный софт для электроусилителя, аналогичный тому, что используется в XC60, но пока что машина ощущается немного отстраненной. Зато комфорт при движении лучше, чем у седана. Если S90 на крупных неровностях вызывал страх, то Cross Country уверенно справляется с плохими дорогами. При этом сохраняется и плавное покачивание кузова, и эффективное сглаживание мелких неровностей. Можно сказать, что к подвеске Volvo нет претензий, если бы не Mercedes.

При слишком высокой скорости в повороте Volvo плавно выходит наружу, задействуя все четыре колеса. Настройка безопасная и не слишком скучная. Чтобы сделать усилие на руле более схожим с мерседесовским, стоит выбрать режим Individual, который облегчает управление. А режим Dynamic убирает раскачку.

Третья зона климат-контроля для модели Terrain обойдется в 80 тысяч рублей. Розетка на 230 В стоит 11 000. За 42 тысячи для V90 доступен четырехзонный климат с отзывчивой сенсорной панелью, а 220-вольтовая розетка обойдется в 7000.

Если вы ожидаете новую волну критики в адрес Е-класса, то разочарую вас: «двести тринадцатый» стал совершенно другим. Все неровности All-Terrain преодолевает гораздо мягче, чем V90. Это не просто легкая походка, а настоящий танец на пуантах. Нет ни прежней расхлябанности на стыках, ни грубости при проезде люков. Даже традиционно сложные для подвески узкие «лежачие полицейские» этот E 220 d словно перепрыгивает, в отличие от V90. Лишь на грунтовке в салоне ощущается больше ряби, чем в Volvo, но энергоемкость лучше. Вопрос: почему остальные «ешки» не могут так же?

Mercedes не так эффективно сглаживает проселочную дорогу, как Volvo, а с увеличенным клиренсом можно двигаться только медленно, но серьезные неровности All-Terrain преодолевает более собранно. Подвеска V90 вызывает сомнения из-за ударов на крупных ямах, даже если нет острых краев.

В обычном режиме All-Terrain останавливается на первом же диагональном вывешивании. Можно отключить систему противобуксовки, но лучше активировать внедорожный режим, в котором ESP эффективно тормозит колеса. Volvo, независимо от настроек, не боится диагональных вывешиваний.

Если рассматривать комфорт вождения как комплексное понятие, то получается паритет. Шины в Mercedes шумят сильнее, даже с опциональными двойными стеклами и дополнительными шумоизоляционными маты. Volvo же радует тишиной в салоне. Кроме того, Cross Country позволяет не переживать при съезде с асфальта. Электроника всегда эффективно тормозит вывешенные колеса, и V90 уверенно движется вперед без признаков перегрева муфты. Чтобы All-Terrain с постоянным полным приводом не отставал, нужно активировать соответствующий режим. И помнить, что пневмоподвеска удерживает кузов в верхнем положении только до 35 км/ч.

С завистью смотрю на владельцев дизельных автомобилей: отличная динамика сочетается с умеренным расходом и большим запасом хода. Результаты теста для Е-класса составляют 8 л/100 км, а для V90 — 8,4 л на сотню. В длительной поездке заправка потребуется раз в тысячу километров, а то и реже.

Оба автомобиля очень привлекательны, но цены значительно снижают спрос. Да, за три с половиной — четыре миллиона дилер Volvo предлагает V90 с роскошными опциями, позволяя выбрать версию вплоть до 320-сильной T6. Но за те же деньги можно приобрести XC90, и выбор большинства клиентов становится очевидным. Mercedes лучше проработан в деталях, но это не оправдывает разницу в цене. Если вы ищете настоящую мерседесовскую атмосферу, то и четыре миллиона, которые просят за скромно оснащенный All-Terrain, кажутся приемлемыми. Однако такой E-класс вынужден конкурировать с Mercedes GLE или Audi Q7. Универсал, даже повышенной проходимости и премиум-класса, должен быть дешевле.

Паспортные данные

Комплектация

Технические характеристики Mercedes

Модель E-класса основана на платформе MRA с задним приводом, которая также используется в «цешке» и кроссовере GLC. Подвески имеют схожую конструкцию: спереди — двухрычажная, сзади — многорычажная. Для седана и стандартного универсала пневмоподвеска с многокамерными стойками ZF Sachs доступна за дополнительную плату, в то время как All-Terrain уже оснащен ею в базовой комплектации, причем его стандартный уровень на 15 мм выше.

Дизельный двигатель OM 654, представляющий новое модульное семейство, заменил проверенный временем OM651. Теперь блок двигателя выполнен из алюминия вместо чугуна, объем уменьшился с 2143 до 1950 кубических сантиметров, а вес — с 203 до 168 кг. В отличие от OM651, который имел два турбокомпрессора на версии E 250 CDI, новый двигатель оснащен одним турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Обратите внимание на систему выпуска: в первой вертикальной «банке» от блока расположен каталитический нейтрализатор, что позволяет ему быстро прогреваться. Вторая «банка» содержит впрыск мочевины AdBlue, а третья — сажевый фильтр.

Одной из ключевых особенностей дизеля OM 654 являются стальные поршни с дополнительной ступенькой на днище, что позволяет распылять топливо до пяти раз за цикл прямо на грани, улучшая его смешивание с воздухом. В сочетании со снижением трения (на стенках алюминиевых цилиндров применено железное напыление по технологии Nanoslide) это улучшение процесса сгорания дало 13-процентное снижение выбросов CO ₂. Немецкие инженеры утверждают, что ресурс этого двигателя составляет около 400 тысяч километров.

Технические характеристики Volvo

Универсал V90, как и седан S90, а также кроссоверы XC60 и XC90, построен на модульной платформе SPA. Она адаптирована для различных систем привода, включая полный привод с традиционным карданным валом и многодисковой муфтой для задних колес, а также для гибридных силовых установок с электродвигателем на задней оси. Однако для V90 Cross Country гибридная версия не предусмотрена. Колёсная база V90 на 76 мм длиннее, чем у XC60, и на 43 мм короче, чем у XC90.

Алюминиевые подвески установлены на стальных подрамниках. Передняя подвеска, выполненная на основе двойных поперечных рычагов, стоит дороже, чем Макферсон, но обеспечивает лучшую стабильность контакта шин с дорогой и уменьшает эффект подруливания при ускорении. В задней многорычажной системе, исходя из компоновочных требований, используется поперечная композитная рессора, которая легче традиционных пружин. Владельцы модели V90 могут также выбрать заднюю пневмоподвеску, для которой поперечная рессора не требуется.

Все алюминиевые двигатели Volvo принадлежат к модульному семейству Drive-E. Бензиновые и дизельные четырехцилиндровые моторы имеют общий блок с диаметром цилиндра 82 мм и ходом поршня 93,2 мм. Различия заключаются в системах наддува, топливных системах и дополнительном оборудовании. У турбодизелей D4 и D5 применяется аккумуляторный впрыск Denso i-Art с индивидуальным контролем давления в каждом цилиндре (до 2500 бар), механическое охлаждение и два последовательно установленных турбокомпрессора. В более мощной версии (изображенной на картинке) один из компрессоров имеет изменяемую геометрию. Мотор D4 нельзя просто перепрошить в D5, так как последний дополнительно оснащен системой PowerPulse. Электрокомпрессор нагнетает воздух в двухлитровый резервуар (обозначен зеленым), а при резком нажатии на педаль акселератора сжатый воздух через электронноуправляемый клапан подается в выпускной коллектор, что помогает выхлопным газам раскручивать турбину. Со всеми двигателями работает восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin и муфта Haldex пятого поколения для привода задней оси.

За кадром

Я ожидал, что хотя бы один из этих автомобилей продемонстрирует значительные недостатки в управлении, но этого не произошло. Молодцы, инженеры! Как человек без семьи, я заглядываю в багажник своей машины раз в месяц. Однако All-Terrain очень пригодился для перевозки запчастей для моей BMW «трёшки».

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съемки.