Цены на рублёвые версии будут объявлены в апреле. Ожидайте сумму свыше десяти миллионов. В Германии родстер GT C стартует от 160 000 евро, что на 30 тысяч больше, чем у открытой версии GT, и всего на пять тысяч дешевле, чем у модели GT R, доступной только в закрытом исполнении.
Уникальный ретро-нос с названием Panamericana grille, который вызывает ассоциации с гоночным 300 SL начала 50-х годов, стал, пожалуй, самой удачной дизайнерской находкой для автомобилей AMG за последние годы. Пятнадцать вертикальных планок-лезвий родстера Mercedes-AMG GT C разрезают аризонское марево. Воздушные фильтры задерживают красную пыль, а поток воздуха направляется к паре турбокомпрессоров 557-сильного мотора V8 4.0, который разогревает пространство под капотом. Скоро на «панамериканском гриле» можно будет готовить стейки, но я всё ещё не могу оценить хитроумное полноуправляемое шасси.
Мы привыкли к тому, что автомобили AMG демонстрируют зрелищное и эффективное скольжение, но полноуправляемый родстер GT C — это исключение. Базовый Mercedes GT произвел на меня гораздо большее впечатление. Прошу прощения за проблемы со звуком — тест-драйв проходил в спешке.
Версия GT C (слева) шире стандартного GT почти на семь сантиметров благодаря увеличенным задним крыльям. На мой взгляд, она выглядит даже более агрессивно, чем её предшественник, SLS Roadster.
Сначала разберёмся с обозначениями. Буква «С» в названии не имеет отношения к мягкому верху, ведь к 50-летию AMG был представлен хэтчбек GT C, а родстером также является обычный GT. Возможно, это сокращение от competition или clubsport? Нет, как утверждают представители Mercedes, название GT C выбрано из-за его звучности. Эта модель занимает промежуточное положение между GT S и GT R. Для точного понимания можно использовать терминологию Audi: новинка — это не GT S plus, а скорее GT R minus. «Цешка» — это часть экстремальной «эрки».
Отличия от купе минимальны. Жаль, что кнопка управления мягким верхом расположена на потолке — хотелось бы, чтобы она была на виду, как в родстере SLS.
Опциональные кресла AMG Performance с регулировкой боковой поддержки и валиков подушки стоят 2300 евро и впервые имеют вентиляцию (+1300 евро) и систему обогрева шеи (ещё 700). Кнопки управления находятся на центральной консоли, а не на потолке, как в купе.
Мотор M178 с увеличенными компрессорами и более быстрыми перепускными клапанами здесь немного дефорсирован программно — с 585 л.с. до 557. Это на 81 «лошадь» мощнее, чем у GT. Спрятанный в заднем свесе семиступенчатый «робот» Getrag имеет те же скорректированные передаточные числа с более короткой главной парой. Задний бампер, как у версии GT R, оснащён функциональными «жабрами», а колея расширена на четыре с половиной сантиметра. Ведущие колёса могут поворачиваться на угол до полутора градусов с помощью актуаторов от компании ZF.
Трёхслойный мягкий верх с каркасом из алюминия, магния и стали поднимается и прячется всего за 11 секунд на скорости до 50 км/ч. Объём багажника уменьшился с 350 л до 165, но благодаря хитроумному Z-образному механизму он не зависит от положения крыши.
Три простых движения — и лонч-контроль, управление которым упростили специально для новой модели, активирован. Наконец-то всё интуитивно понятно! Переключите в Sport, Sport+ или Race. Левую ногу на тормоз, акселератор в пол. Педант может отрегулировать обороты подрулевыми лепестками. Широкие шины ContiSportContact 6 особой спецификации шуршат, на мгновение срываясь в пробуксовку. Затем они схватывают грубоватый асфальт — но пинка в спину нет, дух едва ли захватывает. Мы уже привыкли к ураганной динамике полноприводников. За те же 3,7 с до 100 км/ч способна разогнаться открытая Carrera 4 GTS с PDK (от 9 326 504 ?), у которой на 107 сил меньше.
Сглаженная в начальной фазе смена курса не лишает GT C доли мерседесовского шарма. Однако на дуге, когда слабина выбрана, родстер мгновенно реагирует на корректирующие подруливания.
Мурашки пробегают по коже от ускорений с ходу. На скорости 120 км/ч на седьмой передаче, тахометр показывает 2200 об/мин, и при нажатии на газ GT C рвёт вперёд. Мощный и ровный импульс тяги на любой передаче удивительно продолжителен. Рост оборотов позволяет насладиться процессом, как с атмосферным двигателем. «Робот» переключается быстро, но не резко. Наддувной «восьмёрке» GT C положен спортивный выхлоп с электронноуправляемыми заслонками. Я улавливаю многолитровый бубнёж, хлопки перегазовок звучат свирепо, но голосистый F-type R (от 9 477 000 ?) всё равно вне конкуренции.
Оранжевые ободки приборов и руль с нулевой отметкой на алькантаре — это признаки пакета AMG Dynamic Plus. Справа — стандартная панель. Мне больше нравились пёстрые шкалы родстера SLS.
У Ягуара, как мне показалось, более естественное реактивное действие на руле, хотя там электромеханический усилитель, а здесь гидравлика. Интересно, что шасси идентично для купе и родстеров GT, хотя открытые машины в среднем тяжелее на 45 кг. Точная жёсткость кузова (см. «Технику») на кручение не названа, но у родстера она не гуляет — лишь слегка дрожит камера GoPro на лобовом стекле. Зато я ощущаю вибрацию. Тестовый GT C оснащён опциональным пакетом AMG Dynamic Plus с активными опорами двигателя и коробки передач, более строгими амортизаторами и иной настройкой усилителя.
Адаптивные амортизаторы из пакета AMG Dynamic Plus не фильтруют мелкие неровности в режиме «Комфорт» и допускают неспортивную раскачку на волнах. Режимы Sport и Sport+ более собранные, но усиливают дрожь от рельефа и зуд на руле. Машина трясётся.
Даже в комфортном режиме подвеска слишком чувствительна к мелочам. Трещинки и заплатки ощущаются прямо на подушечках пальцев. Это лишнее, ведь чувства дороги и искренней связи с управляемыми колёсами немного не хватает. Удивительно. Отклоняешь баранку от нулевого положения, и родстер реагирует слишком степенно для спорткара. А если повернёшь сильнее, достав ту часть «прогрессивной» рейки, где более редкая нарезка зубьев, — Mercedes становится резким.
Настройка демпферов меняется в зависимости от выбранного режима. Кроме того, есть отдельная клавиша возле селектора трансмиссии и вкладка Individual в меню. Кнопки на пассажирской стороне консоли управляют системой start/stop и заслонками на выпуске.
Меня озадачила и полноуправляемость. Принцип здесь как в Porsche: на небольшой скорости задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним, для повышения манёвренности, виртуально укорачивая колёсную базу. На высокой скорости все колёса отклоняются в одном направлении для стабильности. Реализация у Mercedes отличается: если у Turbo актуаторы не работают в диапазоне 50–80 км/ч, а переходят от противофазы к синфазности на 80 км/ч, то у GT C — на сотне и работают постоянно. Однако предельный угол на полградуса меньше, чем у Карреры, и выигрыш в манёвренности скромнее: подруливание задней оси сокращает радиус разворота всего на 15 см.
«Жабры» заднего бампера GT C не являются бутафорскими и служат для отвода тепла выпускной системы. Жалюзи над передним сплиттером есть у всех родстеров. Когда радиаторам не требуется много воздуха, электропривод закрывает шторки, улучшая аэродинамику.
Углеродокерамические тормоза с дисками диаметром 402 мм — опция за 8270 евро (слева). Стандартные для GT C — чугунные 390-миллиметровые с шестипоршневыми суппортами. Роторы версии GT (справа) на 30 мм меньше. У меня не возникло претензий ни к композитным, ни к чугунным тормозам.
Что касается ходовых виражей и серпантинов — GT C неожиданно холоден. Он бесстрастен. Он, как вампир, впивается в вены быстрых дуг, но не позволяет рано «встать на газ», плавно сползая под тягой своим «панамериканским грилем» наружу, несмотря на помощь электронноуправляемой блокировки дифференциала. В шпильку он не ныряет — погружается — и вновь не доворачивает газом. Такое ощущение, что задняя ось постоянно работает по стабильной программе, навязчиво оберегая от заноса. А я хочу нейтральности, как на рестайлинговом «турбаке»: там, если нужно, едешь траекторно и без сноса, а хочешь — эффектно скользишь.
У всех тестовых версий одинаковая размерность шин: 265/35 R19 спереди и 305/30 R20 сзади. Но для просто GT — это опция. «В базе» сзади 19-дюймовые колёса, а передние покрышки на сантиметр уже. Такая ретро-решётка теперь у всех Мерседесов GT.
Возможно, шасси раскроется, если мчаться на все деньги. Выбрав до конца податливость сайлент-блоков, влететь в вираж, как в последний раз. Не случайно AMG GT R в руках немецких коллег из Sport Auto проехал круг по Нордшляйфе за 7:10.9. Впереди, не считая гиперкаров, — только Nissan GT-R Nismo. Значит, у родстера есть потенциал. Но трек в этот раз не запланирован, а полицейские «Интерсепторы» в Аризоне на чеку. Опустив крышу, я спокойно завершаю эту часть маршрута — благо до 120 км/ч ветер в салоне не слишком сильный. Затем я меняю GT C на просто GT, без пакета Dynamic Plus, с фиксированными углами задней подвески, и наслаждаюсь.
Небольшой ветрозащитный экран из поликарбоната — опция за 350 евро. Он устанавливается вручную между дугами безопасности и защищает от сквозняка примерно до 120 км/ч.
Для версии GT адаптивные стойки — опция. Этот родстер в режиме Comfort становится более мягким с неплохой для спорткара плавностью хода. Силовой агрегат, как и на GT C, покладист. При спокойном движении о темпераменте напоминают лишь скромные перегазовки на торможении.
У модели GT более естественная настройка гидроусилителя, меньшее количество вибраций на руле и более сбалансированная подвеска. Она достаточно комфортна для повседневного использования — ход даже мягче, чем у седана C 43, о котором я расскажу позже. Оснащена шинами Pilot Super Sport, Michelin, безусловно, превосходит Conti по предельным характеристикам. Тем не менее, GT ощущается более динамичным и маневренным. Передняя ось уверенно входит в любой поворот, не испытывая сопротивления, а заднюю ось легко можно разогнать с помощью акселератора — хотя вместо продвинутой блокировки здесь используется обычный механический самоблок. Я не утверждаю, что GT быстрее по абсолютной скорости в поворотах, но он определённо вызывает больше эмоций. Разве не этого ты ожидаешь от автомобиля AMG, особенно с открытым верхом?
Технические характеристики
| Модель | Mercedes-AMG GT Roadster | Mercedes-AMG GT C Roadster |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | родстер | родстер |
| Число дверей/мест | 2/2 | 2/2 |
| Длина, мм | 4544 | 4551 |
| Ширина, мм | 1939 | 2007 |
| Высота, мм | 1259 | 1260 |
| Колёсная база, мм | 2630 | 2630 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1684/1651 | 1678/1695 |
| Снаряжённая масса, кг | 1670 | 1735 |
| Полная масса, кг | 1940 | 1940 |
| Объём багажника, л | 165 | 165 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см? | 3982 | 3982 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 476/6000 | 557/5750–6750 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 630/1700–5000 | 680/1900–5750 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | д
Технологии и инновации
Под капотом располагается мощный двигатель V8 с двойным турбонаддувом, который обеспечивает впечатляющую отдачу. Система управления двигателем адаптируется к стилю вождения, позволяя водителю выбирать между различными режимами работы, что влияет на отклик акселератора и настройки подвески. Инновационная трансмиссия с двойным сцеплением обеспечивает молниеносные переключения передач, что значительно улучшает ускорение. Система полного привода, доступная в некоторых моделях, оптимизирует сцепление с дорогой, что особенно важно на высоких скоростях.
Технологии активной безопасности включают в себя системы контроля устойчивости и предотвращения столкновений, которые помогают водителю сохранять контроль в сложных ситуациях. Интуитивно понятная мультимедийная система с поддержкой смартфонов позволяет легко управлять функциями автомобиля, не отвлекаясь от дороги. Эргономика интерьера продумана до мелочей, что обеспечивает комфорт во время длительных поездок. Качественные отделочные материалы и современная приборная панель создают атмосферу, соответствующую спортивному духу автомобиля. Сравнение с конкурентами
В сегменте спортивных автомобилей родстер Mercedes-AMG GT сталкивается с серьезными соперниками, такими как Porsche 718 Boxster и Jaguar F-Type. Каждый из этих автомобилей предлагает уникальные характеристики и опыт вождения. Porsche 718 Boxster выделяется своей легкостью и маневренностью. Силовая установка включает в себя 2,0-литровый турбированный двигатель, который развивает 300 л.с. и обеспечивает отличную динамику. Разгон до 100 км/ч занимает всего 4,9 секунды, что делает его одним из самых быстрых в своем классе. Jaguar F-Type, в свою очередь, предлагает более мощные варианты с V6 и V8 двигателями. Модель с 5,0-литровым V8 развивает до 575 л.с. и разгоняется до 100 км/ч за 3,5 секунды. Это делает F-Type одним из самых производительных родстеров на рынке, однако его вес может сказаться на управляемости. Mercedes-AMG GT, обладая 4,0-литровым V8 с двойным турбонаддувом, выдает 469 л.с. в базовой версии и 577 л.с. в более мощной. Разгон до 100 км/ч занимает 3,9 секунды, что ставит его в один ряд с конкурентами. Однако, благодаря продуманной системе подвески и активному дифференциалу, GT предлагает исключительное сцепление и стабильность на дороге. При сравнении цен, Porsche 718 Boxster стартует с более доступной отметки, в то время как Jaguar F-Type и Mercedes-AMG GT имеют более высокие ценовые категории. Это может стать решающим фактором для покупателей, ищущих оптимальное соотношение цены и производительности. Отзывы владельцев и тест-драйвы
Владельцы спортивных автомобилей от немецкого производителя отмечают высокую динамику и точность управления. Многие подчеркивают, что мощный двигатель обеспечивает мгновенное ускорение, что делает каждую поездку незабываемой. Например, один из владельцев делится впечатлениями о том, как родстер реагирует на нажатие педали акселератора, позволяя ощутить адреналин на каждом повороте. Тест-драйвы, проведенные автомобильными журналистами, подтверждают отличные характеристики модели. В одном из обзоров отмечается, что система подвески обеспечивает отличную устойчивость на высоких скоростях, а также комфорт при повседневной эксплуатации. Водители отмечают, что даже на неровных дорогах автомобиль сохраняет уверенное поведение. Некоторые владельцы акцентируют внимание на высоком уровне отделки интерьера и качестве материалов. Это создает атмосферу роскоши, которая дополняет спортивный характер машины. В отзывах упоминается, что эргономика салона продумана до мелочей, что делает управление автомобилем интуитивно понятным. Однако есть и критические замечания. Некоторые пользователи указывают на высокую стоимость обслуживания и запчастей. Это стоит учитывать при выборе данного автомобиля. Тем не менее, многие считают, что впечатления от вождения полностью оправдывают эти затраты.  При выборе защитно-декоративного покрытия многие сталкиваются
 На российском рынке все модели Discovery Sport имеют
 На передней и задней частях фастбека Hyundai установлены
 Норман Кроули, создатель электрогиперкара будущего
 Ожидается, что подробная информация о модели Audi Q7
 Производитель пока не раскрывает подробности о новой
 — Дорогой, ты уже на подходе?— Моя любимая, я почти дома.
 Купе, за исключением меньшего количества дверей, внешне
| |
