Предлагается несколько вариантов исполнения: Pure и Prestige являются более простыми, в то время как Portfolio и S представляют собой топовые модели, а R-Sport ориентирован на спортивный стиль. В России только версии «эска» оснащены самыми мощными двигателями V6. Официальные цены будут озвучены 17 октября.
Несмотря на то что я и множество других россиян сделали выбор в пользу Jaguar XF первого поколения, он не смог составить конкуренцию тройке лидеров в бизнес-классе: в последние годы продажи XF были в четыре-пять раз ниже, чем у «немцев». Даже Lexus GS оказался более успешным. Jaguar выделялся лишь количеством наград — у него их 145! Однако амбиции бренда требуют большего, чем просто статус «второго» после Infiniti — новый XF должен заявить о себе более громко. Для этого необходимо превзойти соперников по управляемости, динамике, комфорту, уровню электроники и сохранить привлекательный дизайн. Piece of cake, как сказали бы в Ковентри — проще простого.
Новый XF стал на семь миллиметров короче своего предшественника, но колесная база увеличилась на 51 мм. Это позволило добавить 15 мм пространства для ног задних пассажиров, 24 мм для их коленей и 24 мм над головами.
Для достижения успеха было сделано много. Вместо устаревшей архитектуры, унаследованной от модели S-type, используется новая платформа. Четырехцилиндровые двигатели — на высоте. В середине 2000-х компания не могла позволить себе даже легковой полный привод для автомобилей классической компоновки, не говоря уже о высокотехнологичных фарах для модели XF (по признанию дизайнеров, именно поэтому появились характерные круглые секции под ксеноновую линзу). Теперь же используются светодиоды, соответствующие современным стандартам. XF больше не является единственным источником дохода для Jaguar: на той же платформе построены еще две массовые модели — XE и кроссовер F-Pace. С учетом возможности хороших продаж можно больше инвестировать в разработку.
В основании лобового стекла расположена элегантная дуга Riva Hoop, впервые появившаяся в интерьере Jaguar XJ. Унификация дизайнерских решений — еще одна тенденция. Вместо крышки с микролифтом ниша для подстаканников закрыта шторкой-гусеницей, утопленной относительно накладки тоннеля.
Из всей линейки соплатформенных моделей мы пока тестировали младший седан XE. Однако мы испытали его не только за границей, но и в России, и заметили, что скромное поведение серийной машины с комфортной подвеской сильно отличается от провокационного характера тестовых образцов, которые обычно представлены со спортивным шасси. Это стоит помнить и сейчас, особенно учитывая, что XF очень похож на своего младшего брата.
Двухлитровый дизельный XF мощностью 180 л.с. встречает меня как та избушка: стоит задом, а в глаза сразу бросаются два выхлопных патрубка, расположенных в углу бампера. Ранее огромные хромированные насадки, хоть и бутафорские, внушали уважение к содержимому моторного отсека. Теперь же эффект совершенно противоположный.
Боковая часть кузова, включая заднее крыло с красивым вырезом окна, весит всего шесть килограммов. Но дело не в массе — здесь используется алюминиевый сплав, полученный из вторсырья, половина которого обеспечивается собственным производством.
Зато спереди Jaguar выглядит агрессивно. В фарах, сведенных к мощной переносице, выражено воинственное презрение ко всему окружающему. XF смотрит на всех, как на овнов, с явным удовольствием. Передний свес невелик, а 20-дюймовые колеса будто распирают арки. Немой зев решетки радиатора и два широких воздухозаборника по бокам недвусмысленно требуют кубометров свежего воздуха. Новый корпоративный дизайн излучает молодую дерзость, которая выделяет его в классе.
Если вы заметили черные поперечные планки в боковых воздухозаборниках, значит, перед вами версия R-Sport. У мощных «эсок» перемычек вообще нет, чтобы обеспечить максимальный приток воздуха, а у моделей Portfolio, Prestige и Pure они расположены ниже и отделаны хромом.
Интерьер не производит такого же впечатления, как в моем Jaguar. Не хватает эффекта «вау». Ранее завораживали моторизованные вентиляционные дефлекторы: закрываясь, они превращали переднюю панель в алюминиевый монолит. Теперь же все выглядит скучно: центральные воздуховоды обычные, сервоприводы остались у боковых, но на них не обращаешь внимания. Кнопки выстроены в ряды, вся консоль покрыта черным лакированным пластиком, на котором остаются отпечатки пальцев. Посреди этой черноты находится деревянный элемент с шайбой-селектором «автомата».
Из-за большого количества кнопок спицы руля кажутся перегруженными. Матовый пластик клавиш вокруг восьмидюймового экрана выглядит не очень привлекательно, как и кожа с крупнозернистым тиснением, которой отделана панель.
Базовые приборы — аналоговые, с экраном трип-компьютера в центре. Пора уже нанять переводчика: сколько лет машины концерна продаются в России, а на экран по-прежнему вылезает абсурд вроде «Износ тормозных заблокирован».
Зато стало удобнее. Водительское сиденье уверенно обнимает с боков, руль версии R-Sport плотнее лежит в руках благодаря дополнительным выступам в местах хвата «без десяти два». За высоким подоконником и бруствером передней панели сидишь как в окопе, наводя горб на капоте, словно орудийный ствол на апекс поворота. Благодаря увеличению колесной базы появилось больше места для ног пассажиров второго ряда, хотя сиденья неглубоки и не удерживают в поворотах. В качестве опции предусмотрен отдельный блок климат-контроля, но больше развлечь себя сзади нечем. Спереди и комфортнее, и интереснее.
Заявлено, что сзади в Ягуаре свободнее, чем в автомобилях немецкой тройки. Это нужно проверить. Задвинув диван глубже прежнего, конструкторы добились увеличения пространства над головой, не жертвуя элегантной линией крыши.
Если где-то (в Китае?) существует оптовая база автоэлектроники, то XF вывез оттуда полную тележку. Здесь есть точка доступа Wi-Fi для восьми устройств, парковочный ассистент с камерами кругового обзора, лазерный проекционный дисплей. Очевидно, если бы XF был сам по себе, ему не видать таких излишеств. Но соплатформенных машин становится все больше, степень унификации велика — гуляй, маркетолог, ни в чем себе не отказывай. Жаль, что электроника с оптовой базы какая-то обезличенная: хоть на Jaguar ставь, хоть на Hyundai. Душа требует большей индивидуализации. Паролем к Wi-Fi по умолчанию должно быть «God_save_the_queen», а анимация меню — в стиле Monty Python. Я серьезно сейчас.
Большой экран (10,2 дюйма по диагонали) опциональной мультимедийной системы InControl Touch Pro выглядит современнее стандартного восьмидюймового и органичнее вписывается в интерьер, так как совпадает по ширине с центральной консолью.
Система InControl Touch Pro — изюминка Ягуара. Она оснащена четырехъядерным процессором, 60-гигабайтным жестким диском и, используя внутреннюю сеть Ethernet, отличается высокой скоростью реакции. Одна беда — в серию она поступит только в следующем году.
Мой личный Jaguar — с мощным дизельным двигателем «шестёрка» 3.0, поэтому четырехцилиндровый турбодизель заставляет привыкать к необходимости давить на акселератор до ковролина. Мотор отвечает протяжным мычанием, но его мощность не слишком впечатляет. Если не разгоняться в пол, стрелка тахометра колеблется в диапазоне 1500–3000 об/мин, пока восьмиступенчатый «автомат» активно меняет передачи, позволяя эффективно использовать узкий диапазон пикового момента. Из-за такой постоянной гиперактивности «за кулисами» XF кажется автомобилем более низкого класса. Хотя общий уровень шумо- и виброизоляции соответствует классу, в том числе благодаря отличной аэродинамике (коэффициент сопротивления Сх уменьшился с 0,29 до 0,26).
Двухлитровый дизельный мотор не слишком подходит крупной машине с агрессивной внешностью. Под капотом младшей модели XE он выглядит более уместно. И паспортные восемь секунд, которые требуются бизнес-седану для разгона до 100 км/ч, подтверждают это ощущение.
У версии R-Sport пружины жестче, а стабилизаторы толще, а пассивные амортизаторы с дополнительным перепускным клапаном работают с большими колесами. При такой агрессивной настройке шасси во время движения на небольшой скорости на руль довольно активно передается микропрофиль покрытия. Зуд от него уходит только с увеличением скорости. Новый электроусилитель ведет себя хорошо: всегда ясно, что происходит с передними колесами.
Предусмотрены подвески двух типов: адаптивная и с пассивными амортизаторами. Нерегулируемые стойки (спортивные или комфортные) подойдут версиям с «четвёрками», где на счету каждый грамм. А шестицилиндровые Ягуары стоит брать с адаптивным шасси.
Самый слабый вариант мощностью 163 л.с. на презентации не показывали (его и не будут поставлять в Россию), а 380-сильную топ-модель испытали на гоночной трассе Circuito de Navarra с инструктором на правом сиденье. Классическая для Ягуара бензиновая «шестёрка» 3.0 с нагнетателем Roots, полный привод и адаптивные амортизаторы, учитывающие положение кузова 100 раз в секунду и движение колес до 500 раз — это огонь? Да, но как в камине.
Полный привод доступен только для двух бензиновых версий с двигателями V6 мощностью 340 л.с. и 380, причем лишь у автомобилей с левым рулем. Вместо простого «зимнего» режима — продвинутый трекшн-контроль Adaptive Surface Response, родственник системы Terrain Response от Land Rover.
Версия V6S AWD настолько комфортна, что заявленные 5,3 секунды разгона до сотни кажутся совершенно не драматичными. Двигатель, который, как мы знаем на примере купе и родстера F-type, способен повредить барабанные перепонки, здесь почти не слышен. Машина уверенно держит траекторию, на коррекцию рулем реагирует мгновенно и точно, с легким креном. В итоге я могу проехать по трассе, сертифицированной для Формулы-1, в хорошем темпе, не пролив кофе. Но организму не хватает адреналина!
Жидкокристаллическая 12-дюймовая приборная панель — опция. Можно выбрать цвет и стиль оформления циферблатов или просто вывести на весь экран карту местности.
Если вы решите войти в поворот с избыточной скоростью, Jaguar не будет скользить по прямой, а плавно начнёт скользить на всех четырёх колёсах, после чего найдет способ повернуть и ускориться. Даже при сильном торможении модель XF сможет использовать свои эластокинематические характеристики, чтобы войти в поворот. Реакции автомобиля настолько просты, что к третьему-четвёртому кругу вы осознаете, что испытываете больше трудностей с управлением своей стиральной машиной.
На автомобилях с V6 аккуратные и элегантные патрубки расположены на своих местах, но ближе к центру, чем это было ранее. Система стабилизации, которая доступна в стандартной комплектации, может подтормаживать внутренние колёса, предотвращая пробуксовку и минимизируя недостаточную поворачиваемость.
Подключение передней оси происходит плавно, и уже в первом повороте вы ощущаете, как при увеличении подачи топлива автомобиль начинает двигаться по более широкому радиусу. Распределением крутящего момента управляет электроуправляемая муфта, и её блок управления не склонен к поддержке широких заносов. Даже при отключенной системе стабилизации поведение автомобиля остаётся нейтральным, с акцентом на безопасность, а не на игривость, как это проявляется в трековых режимах младшей модели Jaguar XE. Англичане утверждают, что, несмотря на общую платформу, они не стремятся к единому характеру для своих автомобилей. Поэтому XF получился более серьёзным.
Интерьер автомобиля утратил минимализм, присущий первой генерации. Теперь это просто современный бизнес-седан, где на первом месте стоит качество исполнения, а дизайн отходит на второй план.
Все модели с шестью цилиндрами могут быть оснащены опциональной системой Configurable Dynamics, которая позволяет через сенсорный экран настроить отклик дросселя, поведение трансмиссии, усилие на руле и параметры адаптивных амортизаторов. В системе есть как заводские настройки, так и возможность создания пользовательских комбинаций. На трассе Circuito de Navarra у меня не было времени подробно изучить режимы, но я заметил, что разница между ними ощутима. К сожалению, в других тестовых автомобилях такой системы не оказалось.
Базовые фары биксеноновые, а полностью светодиодные доступны за дополнительную плату. Модели Pure и Prestige комплектуются 17- или 18-дюймовыми колёсами, а покупатели топовых версий могут выбирать только между 19- и 20-дюймовыми.
Наиболее интересной для меня является модификация с трёхлитровым битурбодизелем. Его мощность увеличилась с 275 до 300 л.с., а крутящий момент возрос на 100 Н•м до впечатляющих 700. В комплектации Portfolio салон отделан мягкой кожей, руль имеет гладкий обод, а сиденья украшены вставками с вертикальной строчкой. Эта элегантность прекрасно соответствует характеру двигателя, который не отличается резкостью. При старте дизельный XF как бы собирается с мыслями на низких оборотах, но затем стремительно наращивает ускорение, выполняя команды водителя с грацией, присущей крупной кошке.
Радар, работающий на частоте 77 ГГц, позволяет Jaguar с адаптивным круиз-контролем поддерживать заданное расстояние до впереди идущего автомобиля, замедляясь при необходимости до полной остановки. Однако ради радара придётся смириться с некрасивым щитком с эмблемой на передней части автомобиля.
Мне особенно нравится, как Jaguar ведёт себя на скорости 120–150 км/ч, когда предгорья Пиренеев становятся более открытыми и свободными. Кажется, что поток воздуха прижимает автомобиль к дороге, а динамическое изменение развесовки побуждает атаковать повороты с необычайным усердием. Тяговитость дизеля на подъёмах только подстёгивает. Если бы кто-то проводил конкурс на лучшее «водительское» авто с дизельным двигателем, я бы выбрал XF.
Объём багажника остался прежним — 540 литров, но спинка заднего сиденья теперь складывается в пропорции 40:20:40.
В целом, пока не удаётся обойти «немцев» на их территории и по их правилам. Новый XF, как и его предшественник, является альтернативой для тех, кому немецкие автомобили кажутся слишком привычными. Хорошо, что у второго поколения не просто есть выбор двигателей — в зависимости от мотора меняется и индивидуальность Jaguar. Это редкость, например, среди японских автомобилей. В то же время культурный код и эстетика Jaguar остаются сугубо европейскими.
С помощью смартфона и специального приложения можно управлять некоторыми функциями, такими как дистанционный прогрев.
Я не наблюдаю прежних проблем с электроникой, шасси не уступает лучшим конкурентам, а старые фишки всё ещё актуальны: контроллер «автомата», поднимаясь на своём коврике для йоги, по-прежнему вызывает удивление у новичков. Но главное — выбрано удачное время: XF выходит в тот момент, когда «пятёрка» BMW и Audi A6 теряют актуальность после рестайлинга, а новый необычный E-класс с рядными «шестёрками» ещё не представлен. Сейчас самое время поднять британский флаг повыше и зарабатывать. В крайнем случае, собирать награды. Я бы поменял свой XF на новый, но без спешки — это не тот случай, когда смена поколения делает предшествующую модель морально устаревшей.
Паспортные данные
| Jaguar XF 2.0 R-Sport | Jaguar XF 3.0 S AWD | Jaguar XF 3.0 Portfolio | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4954 | 4954 | 4954 |
| Ширина, мм | 1880 | 1880 | 1880 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2960 | 2960 | 2960 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1605/1594 | 1605/1594 | 1605/1594 |
| Снаряжённая масса, кг | 1585 | 1710 | 1750 |
| Объём багажника, л | 540 | 540 | 540 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см? | 1999 | 2995 | 2993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 380/6500 | 300/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750-2500 | 450/4500 | 700/2000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | полный | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, двухрычажная | независимая, двухрычажная | независимая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/35 R20 | 255/35 R20 | 245/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250* | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,0 | 5,3 | 6,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — смешанный цикл | 4,3 | 8,6 | 5,5 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 74 | 66 |
| Топливо | Дизель | АИ-95 | Дизель |
| *Ограничена электроникой | |||
Техника
Автомобиль с заводским индексом X260 построен на платформе IQ[Al], аналогичной той, что используется в Jaguar XE, однако производитель утверждает, что эти две «тележки» не идентичны. Главный инженер проекта XF Иэн Хабан поясняет, что IQ[Al] — это не модульная платформа, а скорее инженерная концепция. Масштабирование одной конструкции для разных моделей, по его словам, не позволяет создать строго индивидуальные характеристики и довести их до совершенства. Поэтому у XF и XE не более 25% взаимозаменяемых компонентов. Передняя подвеска является развитием конструкции, использованной на спортивных автомобилях F-type. Кроме того, электроусилитель позволяет тонко настраивать работу в различных температурных режимах и включается по мере необходимости, что снижает расход топлива на три процента.
В новой задней многорычажной подвеске (на фото модуль седана XE) цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Производитель утверждает, что такая схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса.
В отличие от кузова своего предшественника, выполненного из стали, новая модель на 75% изготовлена из алюминия. Высокопрочная сталь применяется только в наиболее критических для безопасности зонах, таких как средние стойки, которые защищают пассажиров от боковых ударов. Жёсткость кузова при кручении увеличилась на 28%, что составляет примерно 22 000 Н•м/град. Хотя конструкция немного более жёсткая, чем у седана XE, она всё же уступает конкурентам: у современного Mercedes E-класса этот показатель равен 29 920 Н•м/град, а у BMW 5-й серии — 37 500. Базовая версия с двухлитровым двигателем на 190 кг легче седана XF 2.2 предыдущего поколения.
Двухлитровый алюминиевый турбодизель (163 или 180 л.с.) и другие двигатели нового семейства Ingenium имеют центр цилиндра, смещённый на 12 мм относительно продольной оси коленвала, что позволяет уменьшить трение поршня о стенки цилиндра. Масляные форсунки для охлаждения поршней, водяная помпа и масляный насос управляются электроникой. Клапанная крышка, масляный поддон и частично блок цилиндров покрыты шумоизоляционным материалом. Заявленный межсервисный интервал на низкосернистом топливе составляет 34 000 км. Используется обычное масло — Castrol Edge 0W-30.
Максимальное давление в топливной рампе достигает 1800 бар. Здесь установлены электромагнитные форсунки Bosch, которые, хотя и менее дорогие, имеют более низкую скорость срабатывания по сравнению с пьезоэлектрическими. Турбокомпрессор оснащён изменяемой геометрией, а выпускной вал имеет фазовращатель. Разработчики также работают над электронаддувом, который, скорее всего, будет представлен в гибридной версии, так как переделка обычного двигателя для установки электропривода компрессора нецелесообразна.
Полностью алюминиевый бензиновый двигатель V6 3.0 (слева) оснащён приводным нагнетателем типа Roots, установленным в развале блока цилиндров, двойными механизмами регулировки фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch. Степень сжатия составляет 10,5:1. Система start/stop позволяет экономить до пяти процентов топлива. Трёхлитровый турбодизель является эволюцией V-образной «шестёрки» 2.7, разработанной совместно с Ford и PSA Peugeot Citroen. Два турбокомпрессора работают последовательно: на малых оборотах активируется нагнетатель с изменяемой геометрией, а при полной нагрузке подключается вторая турбина с фиксированным аппаратом.
Предложены два варианта восьмиступенчатой автоматической трансмиссии ZF: для турбодизеля V6 и для бензиновой «шестёрки» с полным приводом используется более прочная коробка 8HP70, в то время как все четырёхцилиндровые версии и заднеприводные бензиновые модели комплектуются более лёгкой и компактной моделью 8HP45.
В новой раздаточной коробке (на иллюстрации — трансмиссия кроссовера F-Pace) момент на переднюю ось передаётся цепной передачей вместо зубчатой пары. Эта конструкция на 16% легче и на 10% эффективнее предыдущей. В обычных условиях автомобиль является заднеприводным, но как только управляющий модуль IDD (Intelligent Driveline Dynamics) определяет необходимость в дополнительной паре ведущих колёс, многодисковая муфта передаёт момент на переднюю ось.
История Роберт Есенов, Борис Ульзибат
В истории Jaguar Cars было множество среднеразмерных автомобилей. Мы сосредоточимся на тех моделях, без которых современный Jaguar XF не мог бы появиться. Первая из них сошла с конвейера 76 лет назад. Основоположником бизнес-класса Jaguar считается седан SS Jaguar 1 ? Litre (после 1948 года переименованный в Mark IV 1 ? Litre), который производился в Блэкпуле с 1935 года.
Длина классического автомобиля составляла 4390 мм, ширина — 1660 мм, высота — 1520 мм, а база — 2860 мм. До 1938 года кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, после чего конструкция стала цельнометаллической.
Автомобиль приводился в движение рядными четырёхцилиндровыми двигателями английской компании Standard Motor Company. Сначала объём составлял 1608 см?, затем увеличился до 1776 см?. Коробка передач была несинхронизированной четырёхступенчатой механикой. Самая быстрая модификация могла разогнаться до 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. Всего до 1949 года было выпущено 10 980 таких автомобилей.
Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетнего перерыва. Длина несущего кузова составила 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль был оснащён передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, в то время как сзади находился неразрезной мост с тягой Панара на рессорах. Первые два года седан использовал барабанные тормоза, а после 1957 года получил дисковые на всех колёсах.
К рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см? (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Эта модель, ставшая любимой среди спортсменов и налётчиков, отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и классическими тонкими спицами на колёсах. Предлагались варианты с четырёхступенчатой механикой или трёхдиапазонным автоматом BorgWarner. Элегантный Mark I пришёлся по вкусу публике: за четыре года было выпущено 19 992 седана 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.
Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее обновлённой версией «первого» Марка, чем новым поколением. Автомобиль по-прежнему выглядел великолепно, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура подвесок осталась прежней. Снаряжённая масса базовой версии составила 1440 кг.
Покупателям «второго» Марка были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная версия объёмом 3,8 литра.
Так продолжалось до 1967 года, когда британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 и Jaguar 340, убрав из линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования. Всего с 1959 по 1969 год с конвейера сошло 91 210 машин. Парадоксально, но самой популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.
Параллельно продавался седан Jaguar S-type, который появился в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-type был немного крупнее, отличался иной оптикой, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.
В интерьере Jaguar S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, а также новый механизм регулировки передних сидений. Британцы также уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что освободило дополнительное пространство для ног пассажиров.
Кроме того, S-type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля от компании Burman, что сделало механизм более отзывчивым, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели предлагались «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), которые агрегатировались с четырёхступенчатой механикой или трёхдиапазонным автоматом BorgWarner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.
Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, который дебютировал на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Это был кузов «эс-тайпа» с передней частью от представительского Jaguar Mark X. При этом длина автомобиля увеличилась до 4762 мм. Под капотом находился шестицилиндровый двигатель 4.2, который имел разную степень сжатия в зависимости от рынка (от 7:1 до 9:1). С двумя карбюраторами Skinners Union «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.
На Jaguar 420 устанавливался рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и уменьшенным передаточным отношением с 21,6:1 до 13:1. Современники отмечали, что «четыреста двадцатый» быстро реагировал на действия руля и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, стоимостью в США $5900, прекратилось в 1968 году, всего было выпущено 10 236 седанов. Однако существовал и люксовый аналог — Daimler Sovereign.
Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign, выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.
Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-type вышел на рынок в 1999 году. К тому времени Jaguar уже стал частью концерна Ford. Новая модель была создана с акцентом на отражение представлений американцев о британской марке. Это отразилось в стилизованном под классику дизайне Джеффа Лоусона, скрывающем платформу DEW98, на которой также базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составила 4905 мм, а колёсная база — 2908 мм.
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная. За дополнительную плату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).
На S-type устанавливали различные двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — а также «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R, оснащённая мотором V8 4.2 с приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). За почти десять лет конвейерной жизни на S-type устанавливались как пятиступенчатая механика, так и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 был перенесён на XF. Долгожитель покинул рынок в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого ушло всего три года.
Концепт C-XF с двигателем V8 4.2 был представлен на автосалоне в Детройте зимой 2007 года.
Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF, созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техническому заданию — как художественный эксперимент. Это был идеал, который на тот момент был технически недостижим. Предложение Адама Хаттона легло в основу серийного седана XF, который был показан в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.
Первоначально модель XF была доступна только в кузове седан, однако в 2012 году, после обновления, был представлен элегантный универсал.
Седан бизнес-класса был построен на усовершенствованной платформе DEW98, использованной в Ягуаре S-type. У «икс-эфа» и «эс-тайпа» имелись даже некоторые общие элементы конструкции кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей в кузове достигла 25%. Подвески из алюминия были унифицированы с купе XK. В этом автомобиле впервые появились новые фирменные элементы: шайба Jaguar Drive Select, выдвигающаяся из центрального тоннеля, голубая подсветка и поворачивающиеся воздуховоды.
Обновлённый «икс-эф» также получил улучшенную отделку интерьера, а в его оснащение вошли адаптивный круиз-контроль, экономичный дизельный двигатель (2.0, 190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия.
В результате рестайлинга 2011 года изменились формы фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части автомобиля — благодаря новым технологиям в области освещения XF стал ближе к первоначальной концепции, предложенной Адамом Хаттоном.
Интересно, что универсал также мог быть представлен в мощной версии с 550 л.с.
Первая из спортивных модификаций, XFR, появилась в 2009 году: пятилитровый V8 с нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот двигатель уже выдавал 550 л.с., а автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 4,4 секунды, достигая максимальной скорости в 300 км/ч.
За кулисами
Закатное солнце в местности придаёт рассказу Адама Хаттона о дизайне автомобиля особую драматичность. Он отвечает за внешний вид и при
