Прототипы нового поколения Lexus IS, которые мы увидели, были тщательно замаскированы, как и те, что ранее попадались в объективы шпионов. Известно лишь, что автомобиль будет оснащён сложной головной оптикой и новой фирменной решёткой радиатора, напоминающей песочные часы.
Сегодня инженеры Toyota активно используют фразу «Fun to drive». Под этим лозунгом на рынок вышло купе GT86, ставшее символом возрождения драйверского духа в автомобилях Toyota. Эти же слова звучат на презентации нового поколения седана Lexus IS. На данный момент мы видим лишь тестовые прототипы, скрытые под камуфляжем, но истинное удовольствие от вождения не зависит от внешнего вида, а заключается в том, что скрыто внутри! С первого взгляда новые автомобили напоминают предшественников, стоящих в стороне для сравнительных заездов, но становится интересно, какие сюрпризы ждут нас внутри, если японцы утверждают, что это абсолютно новый автомобиль.
Перед тем как журналисты смогут сесть за руль, организаторы проводят технический брифинг, на котором сообщают, что новый IS построен на укороченной платформе седана GS, а колёсная база и задняя колея увеличены по сравнению с предыдущей моделью. В качестве конкурентов упоминаются седаны BMW 3, Mercedes C и Audi A4, и заявляется, что гибридная версия IS 300h будет по цене сопоставима с автомобилями, оснащёнными двухлитровыми турбодизелями и автоматическими трансмиссиями, а базовый IS 250 будет даже дешевле. Японцы избегают конкретных цифр, обещая озвучить их на официальной премьере «живого» автомобиля, а пока акцентируют внимание на ощущениях от вождения.
В версии F-Sport у автомобилей будут другие пружины и амортизаторы, а также изменённые настройки электроусилителя руля.
Тем не менее, давайте пока рассмотрим новинку в статическом состоянии. На презентации нас ожидал сюрприз: одним из трёх японских инженеров, присутствующих на мероприятии, оказался создатель суперкара Lexus LFA. Это было неожиданно! Интересно, что же перенесли на седан IS от флагмана марки? Ответ оказался простым, но удивительным — перед водителем нового «ай-эса» теперь будет находиться та же виртуальная приборная панель, что и у самого дорогого Lexus.
Оценить интерьер в полной мере не представляется возможным, так как многие элементы управления, не скрытые камуфляжем, выглядят как предсерийные образцы.
Приборы виртуальные, а кольцо вокруг тахометра — настоящее. Нажимая кнопку на руле, можно менять его положение с центрального на крайнее правое. В экономичном режиме на гибридных моделях тахометр заменяется на Eco-индикатор.
В целом, интерьер нового автомобиля — это не просто шаг, а настоящий скачок вперёд, одновременно с возвращением к истокам. Прошлое связано со спортивным характером, который был присущ первому Lexus IS, ставшему «близнецом» Toyota Altezza и завоевавшему популярность у тюнеров. Сиденья теперь расположены на 20 мм ниже, что способствует посадке с вытянутыми вперёд ногами, а руль и спинка кресла могут быть установлены практически вертикально. Главным элементом комбинации приборов стал большой тахометр. Будущее — это общая компоновка салона с многоярусной передней панелью. Хотя она и закрыта плёнкой, мы знаем, что на ней будет семидюймовый экран высокого разрешения. Также предусмотрена регулировка температуры в салоне с помощью сенсорных «слайдеров» (как на концепте LF-CC) и «мышка» для управления мультимедийной системой. Под слоями чёрной плёнки, вероятно, скрыто ещё много интересного.
Минимальный угол наклона руля относительно горизонтали уменьшен с 24 до 20 градусов. У сидений в версии F-Sport — отличная боковая поддержка и приятный наполнитель.
Ещё один интересный момент: кнопка отключения системы стабилизации, ранее скрывавшаяся за рулём, теперь расположена на центральном тоннеле, ближе к новому селектору режимов работы трансмиссии. Интересно, к чему это? Ранее она была практически бесполезной: полностью отключить ESP с её помощью было невозможно. Интересно, изменилось ли что-то в этом плане? Но сначала давайте поговорим об экстерьере нового «ай-эса». Несмотря на то, что почти вся машина покрыта камуфляжем, в первую очередь бросается в глаза головная оптика: таких сложных фар на серийных автомобилях я не видел давно!
Такое аэродинамическое «оперение» начинает действовать при скорости 50–60 км/ч, повышая стабильность на прямой, при этом коэффициент лобового сопротивления увеличивается незначительно.
Второй момент — маленькие продолговатые выступы в районе крепления боковых зеркал и на задних фонарях. Я не зря вспоминал Toyota GT86: инженеры Lexus, немного удивлённые тем, что камуфляж не скрыл такую мелкую деталь, подтверждают — это действительно знакомые нам «рыбки бонито». По сути, это аэродинамические стабилизаторы, технология, пришедшая из Формулы-1 и впервые опробованная именно на Хачироку. Они создают локальные завихрения воздуха по бокам от автомобиля, которые, являясь зонами повышенного давления, удерживают машину на траектории, как воздушные тиски. Больше о дизайне автомобиля сказать пока нечего — придётся дождаться премьеры. Я же сажусь в IS 250 и уезжаю на пустую парковку.
Хотя нам не позволили вволю покататься, главная задача выполнена: мы выяснили, что Lexus IS больше не является «Тойотой, которая не умеет дрифтить».
Короткое нажатие на кнопку ESP Off зажигает предупреждение об отключении системы контроля тяги. Это поможет лишь выбраться из снежной или грязевой ловушки: при достижении 40–50 км/ч система противобуксовки снова активируется. Скрещиваю все пальцы, которые могу, и зажимаю клавишу. Одна секунда, две, три, пять. И — о чудо! — на приборной панели загорается иконка автомобиля, скользящего в заносе. С первой попытки Lexus, оставляя за собой шлейф дыма, рисует вокруг фотографа идеальную чёрную окружность. Японцы нервничают, пора возвращаться, но душа поёт. Ведь заднеприводный седан, на котором нельзя дрифтить, — это точно не «Fun»!
Даже с отключённой системой стабилизации на треке заставить автомобиль уйти в занос можно лишь при явной провокации — запас курсовой устойчивости очень велик.
Уже после первого круга по импровизированной трассе я перестал обращать внимание на обилие камуфляжа и на интерьер, собранный буквально из чего попало. Как говорится, всё познаётся в сравнении. Если с «ай-эсом» предыдущего поколения на треке приходилось бороться, силой заправляя его в повороты, то новая модель становится продолжением тела. Шасси отлично сбалансировано, Lexus едет точно туда, куда его направляешь, а снос и занос возникают именно тогда, когда их ожидаешь. Вести новый IS в скольжении легко и приятно, мощности V-образной «шестёрки» 2.5 вполне достаточно, чтобы поддерживать пробуксовку, при этом машина не стремится встать поперёк трассы.
По сравнению с предыдущим поколением у нового Lexus IS изменилось передаточное соотношение в рулевом механизме — за один оборот руля рейка проходит не 54 мм, как раньше, а 55,6. Несмотря на это, японцы утверждают, что руль стал несколько легче.
У бензиновой версии есть три режима работы трансмиссии — Comfort, Normal и Sport. Они отвечают за отзывчивость педали газа, алгоритм работы «автомата» и настройки электроусилителя руля. Гибридная версия получила дополнительный режим Sport+, который, помимо прочего, делает подвеску жёстче (на модели 300h установлена адаптивная подвеска AVS). Не совсем понятно такое распределение возможностей, ведь IS 300h, несмотря на более высокий индекс и преимущество в мощности (поговаривают, что здесь будет чуть ли не больше 300 сил), на деле не выглядит спортивным. Силовая установка — это комбинация рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л и тягового электромотора. Оба двигателя расположены под капотом, а блок батарей находится сзади. По идее, развесовка не должна испортиться, но избавиться от ощущения тяжёлой морды не удаётся.
Гибридный IS 300h на треке чувствует себя некомфортно. Вести его по намеченной траектории сложнее, а отклики на действия с педалью газа не радуют. При нажатии на тормоза IS иногда неожиданно сильно и резко клюёт носом — это срабатывает система рекуперации энергии торможения.
Хотя дело не только в увеличенной массе автомобиля — общий прирост составляет всего 70 кг. Важно то, что гибридный IS настроен более флегматично, чем бензиновая версия с её острыми реакциями на работу педалью газа. Традиционная для гибридных Toyota бесступенчатая трансмиссия с планетарной передачей, хоть и настроена на большую спортивность, работает слишком мягко и неспешно, в результате чего приходится значительно активнее нажимать на акселератор, начиная открываться заранее, чтобы дать время электронике сообразить, что к чему.
Некоторым коллегам казалось, что рокот звукогенератора раздаётся не внутри автомобиля, а снаружи, будто кто-то сел на хвост и никак не отстанет. Кстати, громкость системы можно регулировать вплоть до полного отключения.
Ещё одно неоднозначное решение — синтезатор звука. В гибридной версии это цифровой процессор с отдельным усилителем и динамиком, соединённый с датчиками положения педали газа и оборотов двигателя. Начинание, безусловно, интересное, но результат поначалу немного разочаровывает: создаётся впечатление, что в машине не два, а целых три двигателя, которые включаются по очереди. Трогаюсь с характерным «троллейбусным» звуком в режиме EV, чуть позже подключается бензиновый мотор, а стоит сильнее надавить на газ, как салон наполняется третьим звуком. Японцы пытались синтезировать «идеальный звук ДВС», взяв за образец настроенную бензиновую «четвёрку». Выбор спорный, но это дело вкуса.
При движении по общественным дорогам гибридная версия «ай-эса» демонстрирует свою плавность, не вызывая дискомфорта. Коробка передач настроена так, что обороты двигателя увеличиваются пропорционально скорости автомобиля, что является редкостью для бесступенчатых трансмиссий, но приятно воспринимается во время езды.
В городских условиях гибридный автомобиль оказывается значительно более удобным и комфортным по сравнению с бензиновым вариантом. Увеличенная масса и изменённые настройки подвески позволяют более эффективно сглаживать мелкие неровности дороги, а с крупными неровностями оба автомобиля справляются на достойном уровне. Плавность работы силовой установки здесь вполне оправдана, мощности хватает с запасом, а в пробках бензиновый двигатель почти не активируется. При этом IS 300h остаётся, хоть и с некоторыми компромиссами, настоящим заднеприводным автомобилем с присущими ему положительными чертами.
Бензиновый IS 250 более азартен, чем гибридный IS 300h, и подниматься в гору на нём гораздо приятнее благодаря отзывчивости и хорошему запасу тяги. Однако при спуске бензоэлектрическая версия лучше использует торможение двигателем благодаря системе рекуперации энергии.
Тем не менее, оказавшись в горах, я вновь начинаю склоняться к выбору Лексуса с «шестёркой». Хотя разница в поведении автомобилей здесь не так заметна, как на треке, благодаря более широкой и плавной дороге, всё же отзывчивости не хватает. Оба автомобиля, тем не менее, выглядят более сбалансированными по сравнению с моделями предыдущего поколения. К сожалению, в рамках этого короткого теста нам не удалось протестировать версию IS 350, которая обязательно появится на американском рынке, или полноприводную модификацию IS 250 — её также обещают представить позже.
С нетерпением ждём 15 января! Именно в этот день состоится премьера серийного автомобиля, и мы сможем увидеть новое поколение Лексуса IS без камуфляжа.
Скоро серийные автомобили будут представлены на автосалоне в Детройте, где представители Лексуса поделятся с нами подробными техническими характеристиками. Затем, в Женеве, вероятно, будут объявлены и европейские цены. Продажи в России должны начаться летом 2013 года. Мы будем ждать полноценного теста серийных автомобилей, возможно, какие-то недочёты будут исправлены до начала производства. У японцев ещё есть время, но в современных условиях права на ошибку нет.
Технические характеристики
Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h включает в себя рядный «четвёрку» объёмом 2,5 литра с технологией комбинированного впрыска D-4S и электромотор. Бензоэлектрические версии «ай-эса» оснащены генератором звука, который, основываясь на данных о оборотах двигателя, скорости, выбранной передаче и положении педали акселератора, синтезирует звук, создающий ощущение вождения обычного автомобиля. Для этой системы предусмотрен отдельный пятиваттный динамик, громкость которого водитель может регулировать по своему усмотрению.
На автомобилях с «шестёркой» 2.5 также имеется генератор звука — это «слуховая труба» с мембраной, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат действительно радует слух.
При разработке кузова нового
Интерьер и комфорт: что предлагает Lexus IS
Модель IS выделяется продуманным интерьером, который сочетает в себе элегантность и функциональность. Внутреннее пространство оформлено с использованием высококачественных материалов, таких как натуральная кожа и алюминий, что создает атмосферу роскоши.
Передняя панель имеет интуитивно понятную компоновку, где все элементы управления расположены удобно для водителя. Центральный экран мультимедийной системы обеспечивает доступ к навигации, аудиосистеме и другим функциям. Поддержка Apple CarPlay и Android Auto позволяет легко интегрировать смартфоны.
Комфорт пассажиров также не оставлен без внимания. Задние сиденья предлагают достаточное пространство для ног и головы, что делает поездки длительными и приятными. Опциональные функции, такие как подогрев и вентиляция сидений, добавляют удобства в любое время года.
Шумоизоляция в автомобиле на высоком уровне, что позволяет наслаждаться тишиной даже на высоких скоростях. Система климат-контроля обеспечивает оптимальную температуру в салоне, а дополнительные функции, такие как обогрев руля, делают поездки более комфортными.
В целом, интерьер IS предлагает гармоничное сочетание стиля и удобства, что делает его привлекательным выбором для тех, кто ценит качество и комфорт в автомобиле.
Динамика и производительность: двигатели и трансмиссии
Модельный ряд, о котором идет речь, предлагает разнообразие силовых агрегатов, обеспечивающих отличные характеристики. Базовая версия оснащена 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем, который развивает мощность около 150 л.с. Этот мотор обеспечивает уверенное ускорение и хорошую экономию топлива, что делает его подходящим для городских условий.
Для любителей более динамичного вождения доступен 3,5-литровый V6, который генерирует около 300 л.с. Этот агрегат позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 5,7 секунды, что является впечатляющим показателем для данного класса. Двигатель работает в паре с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией, обеспечивая плавные переключения и отзывчивость на нажатие педали акселератора.
Кроме того, существует версия с гибридной установкой, которая сочетает в себе 2,5-литровый бензиновый двигатель и электромотор. Общая мощность системы достигает 220 л.с. Гибридная модификация предлагает отличную экономию топлива и сниженные выбросы, что делает ее привлекательной для экологически сознательных водителей.
Подвеска автомобиля настроена на комфорт и управляемость. Передняя подвеска использует систему McPherson, а задняя – многорычажную. Это сочетание обеспечивает стабильность на дороге и уверенное поведение в поворотах. Также стоит отметить наличие системы динамического контроля, которая помогает поддерживать оптимальное сцепление с дорогой.
Важным аспектом является система полного привода, доступная для некоторых версий. Она улучшает сцепление на скользких или неровных покрытиях, что особенно актуально в условиях плохой погоды. Полный привод работает в автоматическом режиме, распределяя крутящий момент между передними и задними колесами в зависимости от дорожных условий.
Безопасность и технологии: современные системы помощи водителю
Еще одной важной функцией является адаптивный круиз-контроль, который поддерживает заданную скорость и дистанцию до впереди идущего транспортного средства. Эта система не только облегчает управление на длинных поездках, но и снижает риск столкновений.
Системы мониторинга слепых зон помогают водителю контролировать пространство вокруг автомобиля, предупреждая о наличии других машин в мертвых зонах. Это особенно полезно при смене полосы движения.
Технология помощи при парковке значительно упрощает процесс парковки, используя датчики и камеры для определения свободного пространства и автоматического управления рулем. Водителю остается лишь контролировать процесс.
Современные автомобили также могут быть оснащены системами контроля усталости водителя, которые анализируют поведение за рулем и могут предложить сделать перерыв, если замечают признаки усталости.
Важным аспектом является интеграция с мобильными устройствами, что позволяет водителям получать актуальную информацию о состоянии автомобиля и дорожной ситуации. Это делает управление более безопасным и информированным.
Эти технологии не только повышают уровень безопасности, но и делают вождение более комфортным и менее стрессовым. Инвестирование в такие системы становится необходимостью для современных автомобилей, обеспечивая защиту как водителя, так и пассажиров.
