Как в хэтчбеке Toyota Prius живётся вымышленному владельцу

Название Prius происходит от латинского слова prior, которое имеет множество значений. В России его обычно интерпретируют как «идущий впереди», но на самом деле правильнее будет понимать его как «предшественник», символизирующий автомобили будущего.

Hybrid Synergy Drive. В названии полногибридной системы Приуса вызывает вопросы лишь второе иностранное слово, напоминающее о «снегирях». Синергия подразумевает совместные усилия. В Приусе гармонично объединены и взаимодействуют настолько разные элементы, что сам факт их сотрудничества вызывает удивление. В итоге, общее впечатление от этого многогранного и противоречивого автомобиля — недоумение.

Каков же он, целеустремленный покупатель третьего поколения «П», прекрасно понимают как японцы, так и российские дилеры: это состоятельный человек, открытый новым технологиям. И не важно, что в России эти два мира даже не пересекаются. Ясно одно — русские не будут покупать Prius, и попытки его продать окажутся безрезультатными. Поэтому гибрид выставлен на витрине как имиджевый автомобиль японской марки. Комплектация — максимальная, цена — заоблачная, бери — не хочу.

Некоторые считают Prius настоящей «коровой» от Toyota. Однако по длине (4460 мм) он точно соответствует новому хэтчбеку Mazda3, а по ширине (1745 мм) немного уступает, превосходя «матрёшку» по высоте на целых 30 мм (1500 мм). Приус весит немало, как грузопассажирский Ford Transit Connect (1445 кг), а только основная батарея весит 45 кг.

Ключевая синергия Приуса заключается в сочетании трех двигателей: бензинового «четырехцилиндрового» 1.8 VVT-i мощностью 99 л.с., 60-киловаттного электромотора (82 л.с.) и небольшого мотор-генератора. Однако общая мощность в 136 л.с. складывается из 99 «лошадей» ДВС и отдачи никель-металлогидридного аккумулятора Panasonic (1,31 кВт/ч), эквивалентной 37 силам. Батарея подзаряжается не только генератором, но и за счет рекуперации энергии торможения. Таким образом, полный гибрид может двигаться на электротяге и похвастаться экономичностью (паспортные 3,9 л/100 км) и экологичностью (выбросы CO ₂ — 89 г/км). Всё для тебя, успешный человек! Живи на полную катушку!

Вопреки ожиданиям, интерьер Приуса спокоен и не напоминает о космических технологиях. Внутри Prius не выглядит футуристичнее, чем спортивный тренажер.

Актриса не раскрывает, на каких условиях стала первой владелицей «третьего» Приуса в нашей стране. Она объясняет свое участие в рекламной кампании тем, что ее гражданская позиция совпадает с позицией компании Toyota по продвижению экологичного транспорта.

«В Приусе мне нравится абсолютно всё», — утверждает известная актриса. Чулпан Хаматову трудно не любить, невозможно не уважать, и так же невозможно не разделить ее восторг от внешнего вида этого автомобиля. «Лицо» третьего поколения Приуса в России утверждает — дизайн безупречен! С точки зрения аэродинамики это действительно так: коэффициент C _x Приуса составляет всего 0,25, как у нового Мерседеса E-класса. Но что с того гипотетическому владельцу белоснежного утюжка?

Посмотрев на наши дороги и содрогнувшись от морозов, японцы не решились ослаблять структуру кузова — люк в крыше с интегрированной солнечной батареей, питающей систему охлаждения салона в жару, россиянам не положен.

Стоит признать, что в уникальном облике определенно присутствует особая фотогеничность. И потом, какое дело обеспеченному человеку или открытой инновациям личности до того, что серые массы считают их машину уродливой? В виде Приуса они протягивают другим, таким же передовым людям, визитку — приглашение к синергии. Ведь тойотовский гибрид — это прежде всего имиджевая вещь. Экономичность и экологичность здесь на втором плане.

• Изобилие переключателей в автомобиле, который заводится кнопкой, выглядит вполне уместно. Что такое DISP, а что NAVI — разобраться несложно, да и «капслочность» надписей на удивление не напрягает. Чего не скажешь о необходимости подтверждать нажатие некоторых кнопок тычком в сенсорный экран.
• Регулировать на руле громкость музыки левой рукой не очень удобно, однако правой конечности вверено дело поважнее — следить за «потоками энергии» через компьютер.

Prius — это азартная игра, в которой водитель проигрывает бензин своему автомобилю. Азарт сохраняется до тех пор, пока человек не осознает, что шансов на выигрыш нет. Машина настолько нагло жульничает, что кажется, будто двигатели Приуса распиливают бак АИ-95 на глазах. Из окна наблюдает за дележкой и матушка-природа. Без особой надежды, впрочем.

Совместные действия агрегатов машины демонстрирует Energy Monitor — режим дисплея, ставший благодаря йога-русификатору трансцендентальным «Потоком энергии». На экране выработанные токи в виде стрелок перемещаются между бензиновым и электрическим моторами, колесами и батареей. Это выглядит как возвращение одним вором другому украденной дубинки или перетекание из пустого в порожнее и обратно. Как бы ни перенаправлялись потоки энергии, это не приводит к небывалой экономии топлива — расход от 7 л/100 км, и, здравствуй, друг заправщик.

Три из четырех режимов синергетического драйва сознательно сделаны Тойотой плодоовощными — у Приуса уникально одинаковая с троллейбусом динамика. Разгон до сотни занимает целую вечность. Даже медленные соседи по потоку оглядываются — почему не едет такой стремительный на вид айсберг? Может, с тормозами проблемы или педаль газа залипла из-за коврика? Тут бы нашему мифическому водителю и объясниться: нет-нет, понимаете, э-э-э. комод. В смысле — Eco mode, экологичный режим! «А ведь действительно комод!» — хохотнут ему в ответ.

Prius просыпается и утирает нос хохмачам только в одном режиме — PWR. Буквы означают Power. Мощь жизненно необходима для обычного перемещения, грязного и быстрого. В этой связи живо представляется разговор двух очевидно-невероятных приусоводов: «Ну, сколько ты сегодня наэкомодил?» — «Да нисколько, замотался, пришлось пи-дабл-ю-арить».

По идее, до мозга костей «зелёный» Prius должен демонстрировать запредельный уровень заботы об окружающей среде. Однако его экологический стандарт — скромный по нынешним временам Евро-4.

В противоположность мощностному режиму японцы предлагают самое интересное — настоящий электромобиль! Благодаря функции EV (electric vehicle) Prius, ставший стерильно чистым гринкаром, на одной лишь электротяге проедет от кухни до почтового ящика не быстрее 33 км/ч (20 миль/ч). Дистанция и скорость смехотворны, но предательские мурашки бегут — да, это он, истинный электровоз из будущего, бесшумный, безэмоциональный, бесполезный.

Зачароваться отсутствием внутреннего сгорания мешает тот факт, что в салоне нет надлежащей тишины. В Приусе шумно в любом режиме: шины, улица, климатическая установка и двигатель. О коварстве последнего предостерегает инструкция: «Из моторного отсека может быть слышен шум мотора». Никакой иронии, зачастую создается ощущение, будто клокочущий вполголоса движок едет в соседней машине. Но бывает, что слышится моторчик еще как — нет-нет, да и рыкнет, выплюнет большое вонючее облако, и на физиономии чистюли-вегана проступают черты обыкновенного бензиноеда! И оттого становится спокойнее — до поры, когда электромобиль будет небезуспешно прикидываться автомобилем, мы еще поживем. Пока все наоборот, и слава богу.

С целью спасти планету и не заправляться целый месяц можно из кнопок режимов создать на свою голову подобие «механики». Постоянно ползая в «экомоде» и строго следя, чтобы индикатор всегда находился в экологичной зоне, водитель при первой возможности переключается на EV: во всех пробках и при замедлении потока до заветных «тридцати трёх». Аттракцион страшно отвлекает от дороги, не радует других участников движения и не приносит ровным счетом никакой пользы: расход топлива прежний — от 7 л/100 км.

• Светодиодные фары и фонари Приуса сберегают энергию и работают в разы дольше своих традиционных собратьев.
• В передней части, за подведённой синим тойотовской эмблемой, прячется радар круиз-контроля и системы помощи при парковке.

Вот ты стоишь сосредоточенно в пробке. Электрорежим. Вдруг Prius начинает громко вибрировать, трясти себя на месте бензиновым мотором, разворачивать вспять потоки энергии, мигать и пищать — машина живёт своей жизнью. И ей это позволено. Но всё-таки синергия Приуса — совместная деятельность с водителем, без участия которого автомобиль даже не может сам себя припарковать. Кстати, первый опыт человеко-гибридного взаимодействия в большинстве случаев заканчивается немного растерянной улыбкой. Типичное описание первичных впечатлений — «Прикольно!»

Прикольнее был бы треугольный руль, а овальный удобен тем, что он «короткий» и делает чуть больше двух с половиной оборотов. Великолепная проекция показаний приборов на лобовое обязательно должна стать нормой в автоиндустрии. Педали мужественно снесли все брошенные на них подозрительные взгляды и не вызвали ни единого нарекания. Рычажок отсутствующей коробки передач напомнил одну странную штучку — резец по линолеуму. Забавно, что если джойстик лишить D-драйва, останется R’n’B. Переключение тут виртуальное. Обозначаешь бело-синей ручечкой своё намерение, и выбор отображается на дисплее, а джойстик возвращается на исходную, к правому концу перекладины буквы H. Работа с рычажком бесступенчатой трансмиссии — чистой воды помешивание ложкой.

• Парковочная литера P покинула рукоятку рычажка и стала кнопкой (подсвечена жёлтым слева от джойстика). Взамен появился режим B (Break) — только в нём Приус способен тормозить двигателем на крутом спуске.

• Touch Tracer — это сенсорная система, позволяющая управлять бортовым компьютером, расположенным на руле. Достаточно лишь слегка прикоснуться пальцем к кнопке на руле, и на дисплее появится визуализация этого действия. Японские разработчики утверждают, что они первыми в мире внедрили эту технологию, чтобы минимизировать отвлечение водителя на кнопки. Однако, по сути, экран отвлекает не меньше.

Подвеска была специально адаптирована для российских условий. Prius с гремящим пластиком и стучащими стеклами преодолевает ямы, как старинный буфет. Этот гибрид активно реагирует на неровности дороги, легко входит в колею и может неожиданно скакнуть в сторону от какого-то бугра. К счастью, такие неожиданности у Приуса случаются нечасто и зависят от настроения водителя.

Объем багажника составляет 445 литров, а при сложенных задних сиденьях он увеличивается до 1120 литров. В подпольном отсеке находятся органайзер, полноразмерная запаска и тяговая батарея.

Сиденья имеют достаточно жесткую конструкцию, что заставляет водителя чувствовать каждую неровность на плохой дороге. «Слишком жарко!» — восклицает воображаемый новатор, вертясь, как на сковороде. Обогрев сидений не регулируется — его можно только отключить. Для этого предусмотрена кнопка L, которая скрыта под центральной консолью и расположена над клавишей R. В остальном, сиденье без электроприводов не заботится о комфорте водителя и не пытается его удержать. Это не единственный недостаток в системе Приуса.

• Между передними сиденьями находится удобный подлокотник с откидной крышкой и отделениями для мелочей, а также подстаканником.
• На правом заднем сиденье установлен дефлектор для вентиляции аккумулятора — его нельзя ничем закрывать.
• В нише под центральной консолью есть мягкое покрытие, где можно хранить, например, телефон. Однако достать его на ощупь будет сложно. Кнопка подогрева сидения пассажира также не видна.
• В двухъярусный бардачок поместится запас перчаток на всю зиму.

Предполагаемый владелец Приуса утоляет голод конфетами. Система Smart Entry для бесключевого доступа и кнопка запуска двигателя Push Start, безусловно, радуют, но не компенсируют недостаток регулировок рулевой колонки, что заставляет высоких водителей находиться в компромиссной позе. Дублирование на дисплее нажатий кнопок мультируля Touch Tracer выглядит излишним, и это «угощение» хочется обменять на автоматические складывающиеся зеркала.

Наблюдать за работой системы автоматической парковки на пустой площадке в выходной день довольно интересно. Пока Приус самостоятельно управляет рулем, заезжая в выбранное водителем место, от человека требуется лишь контролировать скорость с помощью тормоза. Однако в реальных городских условиях предложение системы медленно проехать мимо места парковки выглядит практически невыполнимым.

На фоне современных интеллектуальных систем выделяется неприятный звук — противный сигнал при движении задним ходом. Этот звук не является сигналом парковочного радара, а скорее криком: «Мы едем задом!» Лучше бы вместо этого добавили обычный парктроник, так как изображение с камеры заднего вида становится неразборчивым, если объектив запачкан, и расстояние до соседнего автомобиля не всегда легко определить. Водителю придется полагаться только на себя, несмотря на сложную систему самопарковки IPA, которая полезна только в идеальных условиях или при наличии времени, но не в условиях городской спешки. Приус, тем не менее, продолжает назидать: «Избегайте», «Остерегайтесь», «Соблюдайте».

Prius — это редкий случай, когда даже на легкосплавные диски устанавливают колпаки. Специальные обтекатели на 15-дюймовых дисках созданы для улучшения аэродинамики и доступны только в одном дизайне с пятью спицами.

Приус, облаченный в белый цвет, напоминает строгого врача, который лечит обостренную экологическую сознательность лишь одним выставленным счетом. Увидев сумму в 1 миллион 177 тысяч рублей, «выздоравливающий» с криком «Да за эти деньги можно взять!» тут же чувствует себя лучше. Однако встречаются и те, кто не поддается лечению. Их немного, но комфортного пятиместного салона Приуса им не видать. Тесное взаимодействие с гибридным автомобилем выпало на долю несуществующего россиянина. Смотря на стайку снегирей, он улыбается чему-то, известному только ему.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

Бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1.8 литра, работающий по циклу Аткинсона (в этом цикле впускной клапан закрывается позже, чем в цикле Отто), развивает 98 л.с. и 142 Н•м крутящего момента. Особенностью этого агрегата является система рециркуляции отработанных газов, аналогичная той, что используется в кроссовере Lexus RX 450h. Часть выхлопных газов охлаждается до 150 градусов и возвращается во впускной коллектор, что позволяет снизить насосные потери и ускорить прогрев двигателя.

Аккумуляторы никель-металлогидридного типа для модели Приус производит компания Panasonic EV Energy (PEVE), которая на 60% принадлежит Тойоте. Батареи NiMH быстро становятся устаревшими, и новое поколение литий-ионных аккумуляторов от Тойоты уже проходит тестирование по всему миру. Ожидается, что автомобили с этими новыми батареями будут дороже, но их можно будет заряжать от обычной электросети.

Ключевым элементом системы Hybrid Synergy Drive является делитель мощности — планетарная трансмиссия, которая распределяет потоки энергии между бензиновым двигателем, двумя электрическими мотор-генераторами и колесами. Вал ДВС соединен с водилом (3), которое вращает оси шестерёнок-сателлитов (4). Центральное солнечное колесо (1) связано с первым мотор-генератором (который также выполняет функции стартера). Внешнее кольцевое колесо (2) соединено со вторым мотор-генератором (который служит тяговым электродвигателем) и ведущей осью автомобиля.

Уникальность делителя мощности заключается в том, что он заменяет традиционную коробку передач, позволяя бензиновому двигателю работать в узком диапазоне оборотов и момента при различных скоростях движения. Это достигается за счет изменения электрической нагрузки на генератор, который во время движения забирает значительную часть энергии от ДВС (больше, чем в обычных автомобилях), чтобы сразу же передать её тяговому электромотору. Генератор также подзаряжает аккумулятор, когда ДВС выключен.

Таким образом, часть мощности бензинового двигателя передается к колесам напрямую через набор шестерён, а другая часть преобразуется в электричество и обратно. Компьютер управляет согласованием нагрузок и скоростей вращения двух мотор-генераторов и ДВС, а также скоростью вращения и тяги на колесах.

Тяговый аккумулятор в этой системе выполняет роль промежуточного буфера, который принимает излишек мощности от генератора и передает его тяговому мотору в моменты пиковых нагрузок. Он также является единственным источником энергии в режиме чистого электромобиля, когда ДВС отключен. Первый генератор фактически работает как мотор только при запуске ДВС (заменяя обычный стартер). Второй электродвигатель не только обеспечивает значительное увеличение тяги к ДВС или всю тягу на колесах, но и при торможении превращается в мощный генератор, возвращая часть кинетической энергии в батарею, что отвечает за рекуперацию.

Экологические аспекты Приуса проявляются в деталях его кузова. Части, изготовленные из фирменного полимера Тойоты растительного происхождения TSOP (Toyota Super Olefin Polymer), выделены светло-фиолетовым цветом. Элементы из экологически чистых пластиков обозначены зелёным и жёлтым. Производитель утверждает, что до 85% автомобиля можно переработать без вреда для природы, а до 95% материалов машины пригодны для повторного использования.

История

История началась в 1992 году, когда Тойота определила свою концепцию охраны окружающей среды. Запустился проект G21 («Глобальный XXI век»), целью которого было создание компактного и экономичного автомобиля для глобального рынка. Однако вскоре стало ясно, что задача недостаточно амбициозна, и возникла идея гибридной силовой установки, которая привлекла внимание инженеров. Концепт-кар Toyota Prius был представлен в октябре 1995 года на Токийском мотор-шоу.

Приус должен был стать первым массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем в мире. Однако возникали трудности на каждом шагу, особенно с батареей. Решение проблем потребовало значительных усилий в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось в миллиард долларов — что является средней стоимостью для таких проектов.

Первый серийный Prius, получивший обозначение NHW10, появился в продаже в декабре 1997 года. Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и бесступенчатым вариатором. Это означало общую мощность в 98 л.с., расход чуть более 5 л/100 км и выбросы CO ₂ 120 г/км. До 2000 года Prius официально продавался только на японском рынке, и, по мнению аналитиков, Тойота понесла убытки, так как цена автомобиля была в два раза выше его себестоимости. Тем не менее, автомобиль стал популяризатором «зелёных» транспортных средств: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, что подтолкнуло Тойоту к началу экспорта.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт), а Prius получил никель-металлогидридный аккумулятор. Общая мощность автомобиля достигла 104 л.с. «Поколение № 1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. Хотя Prius добрался до Америки позже, чем его единственный конкурент Honda Insight, модель Тойоты в Штатах ждала успех, который должен был развить автомобиль второго поколения.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009 года гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, поддержанному выгодными условиями от дилеров, налоговыми льготами и другими стимулами, в 2005–2006 годах было продано по 107 000 Приусов, в 2007 году — более 180 000, а в кризисные 2008-2009 годы продажи составили 159 000 и 140 000 соответственно. Однако по итогам 2009 года рекорды установила Япония: с января по декабрь японцы купили 208 876 машин. Prius стал самой популярной легковушкой местного производства, и по итогам января 2010 года было продано 22 306 экземпляров. У второго по популярности Honda Fit — 13 058 машин. Очевидно, «третий» Prius (ZVW30) нашёл своего главного покупателя на родине.

После премьеры третьего поколения осенью 2009 года Тойота представила концепт Prius Plug-in Hybrid — «окончательный экомобиль», который можно заряжать от розетки и который выбрасывает всего 60 г/км CO ₂. Оснащённый новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic, автомобиль может проехать на одной зарядке без включения ДВС (1,8 л, 97 л.с.) около 20 километров со скоростью до 100 км/ч. Новая версия Приуса выпущена ограниченным тиражом и пока не продаётся: японцы сдали чуть больше 500 автомобилей в аренду и следят за развитием событий. Приобрести Prius Plug-in Hybrid можно будет не раньше 2011 года. А в 2012 году, по неофициальным данным, на основе Приуса могут быть выпущены универсал и кроссовер.

Дизайн

На фото — Вахеи Хираи, главный дизайнер Тойоты и Лексуса. Описывая внешний вид нового Приуса, он упомянул «свободные геометрические формы». Трудно сказать, что именно имел в виду мастер, ведь дизайнеры работали в строгих рамках. Их главными задачами были, во-первых, аэродинамические характеристики, во-вторых, сохранение мгновенной узнаваемости предыдущей модели, а затем уже «создание красоты». Хираи советует внимательнее рассмотреть «третий» Приус, так как в нём заложены новые элементы, которые вскоре появятся на других моделях Тойоты. Prius задаёт стиль, указывает направление и предлагает потребителям постепенно привыкать к электромобилям, которым многие детали современных автомобилей просто не нужны. «Приус — это наша витрина, на которой мы впервые опробуем различные дизайнерские находки, и это символично», — говорит Хираи-сан.

Безопасность

Организация Euro NCAP включила Prius в пятёрку самых безопасных автомобилей 2009 года. Гибрид получил максимальные пять звёзд, что складывается из 88% защиты взрослых, 82% детей и 68% пешеходов, а также 86% для систем помощи водителю.

За кадром

Ожидая, пока мы закончим фотосессию и уберём Prius, один водитель спросил нас: «Как вам эта бибика?» Ответив «оригинальная», мы обратили внимание на гибрид. Показалось, он обиделся. Вскоре утешением ему мог послужить тот факт, что наш фотограф Nesterov признался — он, говорит, пересмотрел своё мнение о Приусе и теперь не считает его неуклюжим, а наоборот, даже симпатичным. У машины была и другая возможность отыграться — на видеооператоре, который никак не мог понять, почему не удаётся снять эффектные кадры с ревущим мотором Приуса. Зато дети сразу оценили «японца» и вели себя в нём удивительно спокойно и уравновешенно.