Компания Koni всегда ассоциировалась с высокими ценами, что в первую очередь объясняется их уникальными технологиями в области настройки подвесок. На данный момент отсутствуют российские цены на новый комплект TrackDay, однако можно предположить, что такие бренды, как Bilstein и KW, будут более доступными, а стоимость Koni составит около 200 тысяч рублей.
Развитие автомобилестроения, казалось бы, должно было снизить интерес к тюнингу подвесок. При покупке автомобиля мы все чаще можем выбирать его характеристики — пневмоподвески, адаптивные амортизаторы и спортивные пакеты стали обычным делом. Тем не менее, голландская компания Koni продолжает успешно работать, приглашая российских журналистов на тест-драйвы. Основной доход они получают от амортизаторов для железных дорог, строительной и военной техники, особенно в Китае, где у них есть собственный завод. Однако основное производство в Нидерландах продолжает выпускать от 200 до 250 тысяч легковых амортизаторов в год, включая новейший комплект TrackDay.
Название TrackDay говорит само за себя — этот комплект, состоящий из амортизаторов Koni и пружин с подпружинниками H&R, предназначен для тех, кто использует одну и ту же машину как для повседневных поездок, так и для любительских гонок. Это флагманская модель Koni, использующая технологии и решения, применяемые в гоночных сериях GT, GP2, GP3 и Формуле-3. История компании начинается с амортизаторов для Формулы-1. Но сначала я тестирую автомобили с «обычными» стойками. В каждой паре машин одна оснащена серийной подвеской, а другая — амортизаторами Koni.
Амортизаторы Koni Sport предлагают бесступенчатую регулировку сопротивления отбоя. Из двух оборотов регулировки один рекомендуется использовать для индивидуальной настройки, а наиболее жесткий сектор — для компенсации износа в процессе эксплуатации.
Как и два десятка лет назад, их можно различить по цвету: американские дистрибьюторы отказались от идеи окрашивать все Koni в красный цвет, чтобы избежать путаницы у клиентов. Жёлтый комплект Sport Kit с регулировкой усилия отбоя и пружинами H&R делает Ford Mustang более управляемым. Стандартные настройки не подходят как для гоночного трека, так и для обычных дорог: раскачка, неустойчивость на торможении и общее ощущение неуверенности. С амортизаторами Koni Mustang сохраняет плавность хода, но становится более отзывчивым и лучше держится на немецкой трассе Bilster Berg.
Koni не разрабатывает амортизаторы для всех моделей автомобилей: наличие значительного спроса со стороны владельцев является обязательным условием. Поэтому в каталогах отсутствуют стойки, например, для новой Toyota Corolla, в то время как для Mustang предлагается четыре различных комплекта.
Что касается BMW «трёшка», то штатная подвеска уже обеспечивает отличные характеристики, придавая автомобилю собранный вид и эффективно справляясь с неровностями. Однако с амортизаторами Koni серии FSD исчезает глухое постукивание, а спортивные ощущения становятся менее выраженными. В поворотах BMW начинает скользить более плавно, а поребрики не сбивают с траектории, при этом на руле исчезает пустота вблизи нуля. Вне трека седан становится более мягким, покачиваясь на скоростях около ста. Эти ощущения необычны и противоречивы.
Настройка амортизаторов Koni под конкретный автомобиль начинается с покупки стандартных деталей и снятия их характеристик. Затем выбирается лучший прототип из серии и дорабатывается на общественных дорогах — сначала на сжатие, затем на отбой. В отличие от конкурентов, которые обычно используют стенды для тестирования.
Тем не менее, именно на технологии FSD голландцы делают ставку в будущем, несмотря на то что за последние десять лет амортизаторы этой серии не стали столь популярными, как «Спорты» или более доступные линейки STR.T и Heavy Track для внедорожников. Аббревиатура FSD расшифровывается как Frequency Selective Damping, что означает избирательное демпфирование в зависимости от частоты. Проще говоря, на хорошей дороге амортизатор работает более жестко, минимизируя крены и обеспечивая острые отклики на повороты руля. Дополнительный клапан FSD открывается на отбой только при попадании колеса в крупную яму, что обеспечивает хорошую плавность хода.
Дополнительный клапан FSD, который активируется при быстром отбойном ходе (частоты около 10 Гц), устанавливается на шток вручную и требует осторожности при установке, чтобы избежать повреждений от пневмогайковёртов.
Здесь компромисс между управляемостью и комфортом достигается чисто механическим способом — без использования компьютеров и проводов. Однако настройка FSD занимает около двух недель, что вдвое больше, чем у обычного амортизатора, так как голландцы всегда работают на референсном маршруте длиной полтора часа вокруг своего инженерного центра. Автопроизводителям идея сэкономить на электронике нравится: технологию FSD используют Lamborghini, Maserati, Opel, Fiat и другие, но только для некоторых моделей, несмотря на желание Koni расширить поставки на конвейеры и сделать это своей основной стратегией в будущем. Так умирает ли тюнинг?
Современные тенденции в подвесках предполагают раннее включение буферов сжатия и отбоя, которые по сути выполняют роль пружин переменной жесткости. Комплект Koni TrackDay не является исключением: длинный буфер сжатия начинает работать уже после 20 мм хода вверх.
Если тюнинг и умирает, то с музыкой. Новый комплект TrackDay привлекает своей инженерной красотой. Регулировка возможна не только по усилию отбоя, но и по сжатию: по восемь позиций для каждого параметра. Хотя это также предлагают конкуренты, Koni гордится тем, что обошлись без выносных бачков, несмотря на высокое давление газа (25 бар против обычных четырех) — моноблочная конструкция работает более точно. Ступенчатая регулировка позволяет запомнить выбранное количество «кликов» и затем восстановить их. Алюминиевые верхние опоры облегчают быструю смену угла развала. Также можно регулировать высоту установки пружин — от плюс 10 мм до минус 50 мм от стандартной высоты.
Раздельная регулировка отбоя и сжатия вынесена вниз: как комплект TrackDay переживет российскую зиму? На автомобиле подпружинники разжимаются только при большом ходе отбоя, фиксируя основные пружины от выпадения.
Volkswagen Golf GTI в трековой версии Clubsport великолепен без каких-либо доработок. Хэтчбек уверенно держится на гоночном асфальте, недостаточная поворачиваемость практически отсутствует. Жесткость подвески не чрезмерна — это приемлемый вариант для повседневного использования. Однако Koni, похоже, извлекают из Гольфа невидимые резервы: сцепление становится еще крепче, руль — точнее, а поведение в поворотах — нейтральнее. Уходит силовое подруливание, которое иногда проявляется на стандартной модели. Это впечатляет! Но многое зависит от настроек. У нас не было времени экспериментировать с ними — мы использовали пятое положение из восьми как по отбою, так и по сжатию, а клиренс был установлен на минимум.
Зона регулировки довольно широка, а увеличенное усилие отбоя отчасти объясняется более жесткими пружинами. В поворотах диапазон работает примерно от 50 до 100 мм/с, а все, что быстрее, — это неровности различного калибра.
Поэтому на обычных дорогах полностью распущенный комплект TrackDay требует подстройки. Пружины значительно жестче стандартных (передние — в четыре раза, задние — в два), и колеса просто проваливаются в ямы, создавая ощущение неустойчивости подвески. Пара часов работы с «кликами» поможет наладить все — очевидно, что диапазон настроек весьма широк. А что может быть интереснее, чем работать со своим автомобилем с помощью профессионального инструмента? TrackDay производит именно такое впечатление. И пока предлагается только для «фановых» автомобилей — Гольфа и его родственников, BMW третьей серии и Mini.
В России у Koni два дистрибьютора. Основной спрос формируют владельцы BMW и… Ленд Крузеров. Модель Sport пользуется хорошим спросом, но серию FSD наши клиенты не оценили. Основная часть клиентов — это те, кто познакомился с голландскими амортизаторами еще на вазовских автомобилях 15–20 лет назад.
Хотя я предвзят. Я влюбился в Koni почти 20 лет назад, когда работал в Лаборатории скоростных автомобилей МАДИ, в разгаре тюнинга «вазиков». Голландские стойки кардинально меняли наши автомобили, выводя компромисс между управляемостью и плавностью хода на уровень иномарок и выше. Позже я устанавливал Koni на большинство своих машин — работа испытателя и журналиста помогала убедиться в том, что немногие автопроизводители могут настроить подвеску так же хорошо. Я боялся разочароваться, отправляясь в эту командировку: возможно, мир движется вперед, а Koni остались где-то в конце 90-х?
Конёк настроек — «голландское демпфирование». Этот жаргонный термин стал частью инженерного лексикона, обозначая тонкую работу с регулировками на малых скоростях штока — в поворотах и на неровностях асфальта.
Зимой я был разочарован, когда купил амортизаторы Koni Classic для своего ретро-Сааба: кривой сварочный шов искривил опорную тарелку и потребовал небольшой доработки. Но два дня в компании голландских инженеров, которые искренне любят свое дело, — и я их простил. Кто еще предлагает амортизаторы для олдтаймеров, изготовленные почти вручную (партия — от 50 штук) по характеристикам, подобранным в тестах, но реализованным с помощью современных компонентов? А три такие разные машины (Mustang, BMW и Golf) подчеркивают неизменный стиль Koni: улучшение сцепления с дорогой, правильные ощущения на руле и благородная плавность хода. Высокий класс.
Трасса
Немецкая трасса Bilster Berg под Ганновером — настоящий рай для любителей подвесок. На фото это не так очевидно, но помимо 19 поворотов на ней есть 44 спуска и подъема, а перепад высот на одном круге достигает двухсот метров! Ты то проваливаешься в пропасть, то взлетаешь на слепой трамплин. А есть и поребрики, которые нужно атаковать глубоко, и именно здесь хороший амортизатор раскрывается в полной мере.
Есть над чем работать
Михаил Петровский о купе Ford Mustang
На протяжении двух недель я управлял пятилитровым купе Ford Mustang GT, проехав более тысячи километров по американским трассам. Настройка подвески оставляет желать лучшего: постоянные тряски, кузовной резонанс и раскачка на неровностях дороги. Может ли настоящий американский автомобиль вести себя подобным образом? Создаётся впечатление, что это нечто чуждое, созданное без учета особенностей местных дорог, где много бетонных покрытий с поперечными швами.
Mustang привлекает своим дизайном и ценой: модель GT с 440-сильным V8 5.0, автоматической коробкой и самоблокирующимся дифференциалом стоит чуть больше 33 тысяч долларов.
Мне повстречался Джеф Блейзак, один из инженеров Ford, который принимал участие в настройке подвески Mustang. Я прямо спросил его, как можно было выпустить на рынок такой продукт? Вы же вложили значительные средства в разработку новой платформы с задней многорычажной подвеской, и управление стало лучше по сравнению с предыдущей моделью. Но характеристики демпфирования просто ужасны! Он не обиделся и лишь покачал головой с усмешкой.
Явно, что дизайнеры имели свободу в своих идеях, но интерьер выполнен с жесткой экономией на материалах, таких как пластик и кожа.
Причин этому две. Первая заключается в желании сделать Mustang псевдоспортивным. Эта раздражающая жесткость на мелких неровностях воспринимается среднестатистическим американцем как признак спортивного автомобиля. Такой вибрационный эффект рассчитан на тех, кто даже не собирается выезжать на трек. Обычные водители катаются по своим районам, трясутся и думают, что это и есть спорт. Вот такой подход к маркетингу.
Характерной чертой американского использования являются всесезонные шины. В моем случае это знакомая модель Pirelli P Zero Nero.
Вторая причина более прозаична — ограниченный бюджет проекта. У Ford, как мне объяснили, есть Mustang с дорогими и качественными амортизаторами, но это Shelby GT350R за 64 тысячи долларов. («Ты обязательно должен попробовать, как он ведет себя на дороге, Миша.») Базовая версия (от 25 тысяч) комплектуется более дешевыми стойками. Mustang стал самым популярным спорткаром в стране не благодаря своим ходовым качествам, а из-за цены. Из разговоров с сотрудниками Ford становится понятно, что концерн не видит смысла тратиться на то, чтобы этот «пони-кар» ездил как BMW. Что ж, специалисты Koni могут только поблагодарить американцев за возможность заработать.
За кадром
Для небольшой голландской компании любая встреча с прессой — это значимое событие. Инженеры и менеджеры готовы часами делиться информацией даже по тем вопросам, которые не поднимаются, лишь увидев в собеседнике заинтересованного человека. Поэтому за кадром осталось множество технических деталей, как минимум на еще один подобный материал. Но кому они интересны в наше время потребления… Или я ошибаюсь?
Дополнительно стоит отметить, что Koni активно участвует в разработке новых технологий, направленных на улучшение характеристик своих амортизаторов. Например, компания исследует возможности использования новых материалов, которые могут повысить долговечность и эффективность работы амортизаторов. Также Koni активно работает над улучшением своих производственных процессов, чтобы сократить время на разработку и тестирование новых моделей.
Кроме того, Koni предлагает своим клиентам возможность индивидуальной настройки амортизаторов, что позволяет владельцам автомобилей адаптировать подвеску под свои личные предпочтения и условия эксплуатации. Это особенно актуально для автолюбителей, которые участвуют в гонках или активно используют свои автомобили на треке.
В заключение, можно сказать, что Koni продолжает оставаться одним из лидеров в области производства амортизаторов, предлагая высококачественные решения для различных типов автомобилей. Их внимание к деталям и стремление к инновациям делают их продукцию востребованной среди автолюбителей и профессионалов в области автомобилестроения.
Сравнение с конкурентами
При выборе подвески для автомобиля важно учитывать не только характеристики, но и отзывы пользователей о различных брендах. В этом контексте стоит обратить внимание на несколько ключевых аспектов, которые выделяют продукцию на фоне аналогов.
Первый момент – это уровень комфорта при движении. Многие водители отмечают, что изделия определенных марок обеспечивают более плавный ход, что особенно заметно на неровных дорогах. Например, в сравнении с другими производителями, некоторые модели демонстрируют меньшую жесткость, что позволяет лучше поглощать удары.
Второй аспект – это долговечность. Исследования показывают, что некоторые бренды предлагают более устойчивые к износу решения, что снижает необходимость в частой замене. Это может существенно сократить расходы на обслуживание автомобиля в долгосрочной перспективе.
Третий фактор – это простота установки. Некоторые модели имеют конструкцию, позволяющую быстро и без лишних затрат установить их на автомобиль. Это особенно важно для тех, кто предпочитает проводить работы самостоятельно.
Также стоит обратить внимание на возможность настройки. Некоторые производители предлагают решения с регулируемыми параметрами, что позволяет адаптировать подвеску под индивидуальные предпочтения водителя и условия эксплуатации.
Отзыв водителей и экспертов
Многие автолюбители отмечают значительное улучшение управляемости и комфорта при использовании альтернативных систем подвески. Водители, которые сменили стандартные элементы на более продвинутые, сообщают о более точной реакции автомобиля на рулевое управление, особенно на неровных дорогах. Это позволяет уверенно проходить повороты и снижает вероятность потери сцепления с дорогой.
Эксперты в области автомобильной техники подчеркивают, что такие системы обеспечивают лучшую амортизацию, что особенно важно при движении по сложным маршрутам. Они отмечают, что при тестировании на различных типах покрытия, новые элементы демонстрируют меньшую степень раскачивания кузова, что положительно сказывается на общей стабильности автомобиля.
Водители также выделяют улучшение в работе тормозной системы. При использовании более качественных компонентов, торможение становится более предсказуемым и эффективным, что особенно важно в условиях городского трафика. Это позволяет избежать резких маневров и повышает безопасность на дороге.
Рекомендуется обратить внимание на возможность индивидуальной настройки таких систем, что позволяет адаптировать характеристики под личные предпочтения и условия эксплуатации. Многие пользователи отмечают, что возможность регулировки жесткости и высоты подвески значительно увеличивает комфорт и управляемость.
Влияние на управляемость и комфорт
Улучшенные системы амортизации значительно влияют на управляемость автомобиля. Они обеспечивают более точный отклик на действия водителя, что особенно заметно при маневрировании на высоких скоростях. При использовании таких компонентов, как высококачественные пружины и специальные настройки, достигается оптимальное распределение нагрузки на колеса, что способствует лучшему сцеплению с дорогой.
Комфорт вождения также заметно возрастает. Современные решения по амортизации способны эффективно гасить вибрации и удары, возникающие при движении по неровным покрытиям. Это достигается благодаря использованию продвинутых технологий, которые позволяют адаптировать жесткость в зависимости от условий дороги. В результате, пассажиры ощущают меньше дискомфорта, а сам автомобиль сохраняет стабильность.
Рекомендуется обратить внимание на возможность регулировки жесткости амортизаторов. Это позволяет водителю адаптировать характеристики подвески под свои предпочтения и условия эксплуатации. Например, для городских поездок можно установить более мягкий режим, а для спортивного вождения – жесткий, что обеспечит необходимую поддержку и контроль.
