Это не тот нос, о котором пойдет речь, но в Renault, похоже, стремятся забыть о скандальном сезоне, перекрашивая машины прошлых лет в цвета нынешней модели R30.
База команды Renault F1 расположена в таком уединенном месте, что кажется, даже деревья здесь не хотят расти, а птицы умирают на тех же ветках, где и появляются на свет. Дороги здесь не видели ремонта с тех пор, как использовались паровые катки, а кассир в ресторане считает сумму за коллективный ужин, используя бумажку и ручку. Тем не менее, любой радар в этом районе сходит с ума от потока зашифрованных данных, которые передаются по всему миру.
Если бы у «Росавиакосмоса» были камеры, способные фиксировать плотность населения с инженерным образованием, то их снимки были бы сплошь жёлто-красными. Энстоун — это настоящая Углепластиковая долина. Любой пожилой человек в местном пабе скажет: «Моя дочь работает в ». Это кольцо малого адронного коллайдера. Кузница и житница современности. Как, впрочем, и вся Англия. Проще перечислить команды, которые не находятся на Альбионе. Раз, два, три.
Формула-1 — это, прежде всего, соревнование производителей. Кубок конструкторов оказывается значительно важнее титула чемпиона среди пилотов. Чем успешнее ваша машина, тем выше стоимость компании, её создавшей. Сегодня мы на заводе Renault — завтра вывеска может измениться. Но если вы создаете самые быстрые автомобили, вы в цене. Как точно заметил Виталий Тищенко, знакомый читателям авторских колонок DRIVE.RU, не удивительно, что на команды всегда находятся покупатели.
Место, куда нас привезли пиарщики Renault и российский гонщик Виталий Петров, называется Whiteways Technical Centre. На зданиях завода сейчас красуются логотипы Renault F1, а ранее там были эмблемы команды Benetton, а еще раньше местные мастера работали под руководством Теда Тоулмана.
Если бы это был болид Renault R30 (хотя я не люблю называть автомобиль «болидом», что подразумевает неуправляемое небесное тело), его длина составила бы 5050 мм от носа до хвоста. Ширина — ровно 180 см, а высота — менее метра (950 мм). То есть он был бы больше своего «предшественника», который позирует у входа в вычислительный центр. Масса «сухой» машины с водителем и телекамерами составляет 620 кг. На самом деле автомобиль значительно легче, но его нагружают чушками из вольфрамсодержащего сплава — маленькими, но очень тяжелыми.
Важно сразу отметить: команда — это автономный бизнес. С Renault «конюшню» связывают лишь 25% акций, принадлежащих автопроизводителю. Альянс Renault-Nissan сотрудничает с концерном Daimler, а в Энстоуне все работают над тем, чтобы обойти Mercedes — ближайшего соперника по скорости. Большая часть команды с этого года принадлежит люксембургской компании Genii Capital (которая, кстати, проявляла интерес к Саабу, а её подразделение Gravity Sport Management инвестирует в молодых пилотов). Тем не менее, Renault намерена продолжать использовать F1 как маркетинговый инструмент.
Чтобы понять всю сложность аэродинамического «оперения», нужно взглянуть на машину с тех ракурсов, которые никогда не показывают по телевидению. Почему автобот-трансформер превращается в жалкую мыльницу Camaro?
Это первое, на что обратил внимание новый руководитель команды Эрик Буйе: о переименовании речь не идет. Однако о вкладе формульной программы в развитие технологий серийных автомобилей можно не говорить: гораздо большую пользу она приносит, например, авиапромышленности или здравоохранению. Технология CFD (Computational Fluid Dynamics, компьютерная гидродинамика) помогает инженерам Renault F1 моделировать воздушный поток в виртуальной среде и используется как для расчета аэродинамики самолетов, так и для создания математической модели циркуляции крови в человеческом сердце.
- Оптимизация аэродинамики автомобиля — это, по сути, единственный способ увеличить его скорость в течение сезона, поскольку работа над силовым агрегатом заморожена. Технология CFD позволяет улучшать болид, значительно сокращая время, необходимое для испытаний прототипов в аэродинамической трубе. Однако в CFD-среде проводится лишь 40% исследований. Большая часть экспериментов подразумевает работу с масштабными моделями и реальной машиной. Кроме того, на CFD-расчеты также накладываются временные ограничения, установленные FIA для контроля расходов.
- Центр CFD был открыт в Энстоуне в июле 2008 года. Строительство комплекса в старом каменном карьере заняло 11 месяцев. Входишь, словно в военный бункер. Вся эта вычислительная мощь предназначена для максимально точного моделирования поведения воздушного потока, обтекающего машину.
Renault использует код CFD совместно с компанией Boeing. Технический директор команды Джеймс Эллисон утверждает, что при текущей загрузке расчетных мощностей его инженеры за три-четыре недели вносят в усовершенствование кода такой же вклад, какой коллеги из Boeing делают за пять лет. Прогресс с большой буквы. Даже местоположение исследовательского центра CFD выбрано с учетом эффективности. Комплекс находится под землей, на дне бывшего каменного карьера, где гораздо проще поддерживать те десять градусов тепла, которые необходимы для оптимальной работы суперкомпьютеров.
Аэродинамическая труба в Энстоуне, построенная в 1998 году за шесть миллионов фунтов стерлингов, не видит плодов своей работы. Готовые машины при необходимости отправляют на испытания в США — несколько раз в год. Есть команды, которые построили трубы для испытаний полноразмерных болидов, а в Renault предпочли инвестировать в CFD. Это оказалось экономически оправданным в свете новых правил. Обычно перед инженерами стоит задача повысить аэродинамическую эффективность машины на 15% в течение сезона.
Нос по ветру! Власти FIA ограничивают количество часов, затрачиваемых на доработку аэродинамики: у федерации есть контрольное оборудование, показания которого периодически снимаются командированными чиновниками. Однако складывается впечатление, что это не мешает лаборатории работать без выходных. Масштабной модели обеспечивается высокая скорость воздушного потока (около 140 км/ч). Под машиной — движущаяся лента, имитирующая дорогу. Объект тестирования крепится на подвижной штанге, что позволяет проводить эксперименты под разными углами относительно потока, имитируя воздействие бокового ветра, а также изменение массы и дорожного просвета. В этом сезоне в Renault придерживаются «политики агрессивного развития», подготавливая новые элементы к каждой гонке. Вариант переднего антикрыла, который готовят к Гран-при Канады, станет, например, уже двадцатым. В целом программа испытаний в трубе включает десятки, если не сотни тысяч деталей в год.
Результаты их работы немедленно воплощаются в прототипах. Между исследовательским центром и производством — считанные метры. А затем в течение одного дня изготавливается реальная деталь. В принципе, фабрика в Энстоуне — мини-копия любой автокомпании. С той лишь разницей, что проект реализуется в углеволокне и стали на территории одного-единственного предприятия. Всё, из чего строится «живой» автомобиль, производится здесь. За исключением силовых агрегатов, которые изготавливаются на отдельном заводе под Парижем, а также шин, колесных дисков и элементов тормозной системы. Смысл такого подхода прост — обеспечить максимальную скорость внедрения новых разработок и гарантировать качество. В качестве примера вспоминают Деймона Хилла, который в 1997 году, лидируя от старта до последнего круга, так и не смог добыть для команды Arrows единственной победы в гран-при из-за незначительной детали, которую доверили стороннему поставщику.
Отдел по изготовлению масштабных моделей, используемых для работы в аэродинамической трубе, называют минифабрикой. Здесь всё как в больших цехах, но в уменьшенном масштабе. Полноразмерные прототипы, используемые в работах по компоновке, изготавливаются из керамической пудры. Станки компании 3D Systems — мечта любого моделиста! Прототипы формируются лазером в специальном геле, который затвердевает под направленным пучком. Это как бы наоборот: вместо наращивания новых слоев на ровной поверхности деталь формируется слой за слоем по мере того, как станок избавляется от излишков геля в специальной ванне. На одну деталь (или пакет деталей, собранный на своеобразном подносе) уходит около четырех часов.
В Энстоуне 450 человек изготавливают 85% деталей гоночной машины. Однако самое интересное, что завод с годовым бюджетом в сто миллионов евро, работающий круглосуточно, производит в среднем всего пять машин в год. Французское производство двигателей — это еще 120 человек. Хотя там спокойнее. Борясь с ростом бюджетов, Международная автомобильная федерация (FIA) обязала мотористов предоставлять свою продукцию клиентским командам по цене пять миллионов евро за сезон. Для самой «конюшни» количество двигателей ограничено теперь восемью на весь сезон, а число коробок передач — пятью. Поэтому трансмиссии больше не делают из композитных материалов, как в прошлом году — это слишком дорого.
- Монокок (вверху слева) состоит из двух склеенных половинок и является единственным элементом машины, который не подлежит замене.
- Углепластиковые детали выпекаются в автоклавах (вверху справа), накачанных азотом под давлением в десятки атмосфер, при температуре градусов Цельсия. Элементы созревают в таких же углепластиковых формах, чтобы при нагреве материал детали и формы деформировался одинаково.
- Многокоординатные станки концерна Gildemeister (внизу) стоят сотни тысяч евро. На этих мощностях можно строить как автомобили, так и космические корабли. Такие инвестиции не пропадут. Кстати, в техноцентре Whiteways уверяют, что всё электричество закупается у компаний, получающих его из возобновляемых источников энергии, на ветряных, солнечных и гидроэлектростанциях.
Экскурсия на завод предоставляет полное представление о современном производстве. Всё, что нас окружает, функционирует для двух пилотов, за которыми в течение полутора часов раз в две недели наблюдают миллионы зрителей. Здесь расположены ряды высококлассных многокоординатных металлообрабатывающих станков, лазерные «принтеры» для создания масштабных и полноразмерных прототипов, огромные автоклавы для изготовления деталей из композитных материалов и собственная аэродинамическая труба, где тестируются модели. Хотя сейчас не самый активный период (максимальная загрузка происходит зимой, когда идет подготовка к сезону), мы не заметили ни одного простаивающего станка или свободного места на парковке завода.
Во время нашего визита лишь спортзал, где тренируются гонщики, оставался пустым — они нечасто здесь бывают. Это место называется Human performance center, что можно перевести как центр человеческой производительности. У Renault помимо двух основных пилотов есть еще двое запасных и один шоу-пилот. Кроме того, в Энстоун иногда приезжают молодые таланты по программе поддержки, выступающие в младших Формулах. Кстати, у Петрова по расписанию предусмотрено четыре часа тренировок в день.
Здесь также много ручного труда. Например, легчайшие выпускные системы создаются вручную из аустенитных никель-хромовых суперсплавов Инконель — командой из четырех человек, включая парня с экологичной фамилией Грин. Он варит коллекторы уже 11 лет, производя по паре штук каждые три дня. Сложная форма тонкостенных труб, их изгибы и толщины обусловлены тем, что патрубок любого цилиндра должен быть абсолютно одинаковым по объему. К каждой гонке готовится новый комплект выпускных систем, на что уходит до 30 часов — всего таких наборов в год. Эта красота утилизируется после гоночного уикенда и пятничной тренировки следующего этапа. Огромные радиаторы системы охлаждения также изготавливаются мастерами прямо здесь, на соседних постах. Детали из углеволокна обрабатываются и склеиваются вручную. В процессе проводятся исследования, создаются прототипы, а затем из титановых, магниевых и алюминиевых заготовок или сложного переплетения углеродного волокна изготавливаются детали, обладающие феноменальной инженерной красотой. Их отправляют на гран-при, устанавливают на машину, например, Виталия Петрова — и на тренировках он испытывает эту усовершенствованную машину.
Тренажёр Batak Pro позволяет комплексно оценить реакцию и моторику. За тридцать секунд нужно погасить максимальное количество вспыхивающих в случайном порядке огоньков. В идеале — до 70. Лучший результат среди журналистов — 44 попадания после некоторой тренировки. А Виталий Петров с первого раза выбил 56.
В принципе, у команды достаточно запчастей, чтобы собрать целый автомобиль вокруг монокока (в Формуле-1 это шасси) всего за восемь часов. Даже запасной монокок имеется, хотя если основной повреждён, гонщику лучше отдохнуть. Однако проблема в том, что обновлённых частей в запасных частях нет. Таким образом, две недели работы фабрики в Энстоуне могут оказаться напрасными. Зато если всё проходит гладко, мы получаем что-то вроде Гран-при Турции, где Петров впервые попал в третью часть квалификации.
Виталий Петров предпочитает, чтобы его машина была настроена нейтрально. Он долго просил инженеров устранить избыточную поворачиваемость. Теперь ему нужен больший диапазон регулировки тормозного баланса, чтобы усилие на передней оси могло превышать нынешние 64%.
Виталий говорит: я сберёг машину до квалификации — и результат не заставил себя ждать. Кстати, на вопрос о том, как в команде относятся к тому, что Петров часто разбивает машины, и шеф команды Эрик Буйе, и технический директор Джеймс Эллисон хором отвечают: это того стоит. Если бы, по их словам, Петров портила машины, не показывая прогресса, его бы не любили. Но все видят, как быстро россиянин развивается, борется и переживает за дело, поэтому гоночные недоразумения ему прощаются.
Тормоза — одни из немногих компонентов, которые поставляются сторонними производителями. Углепластиковые диски производит американская компания Hitco, а суппорты — AP Racing. Кстати, Петров называет тормозную динамику болида F1 одним из самых ярких открытий в своей карьере. Дорожной машине для торможения с 300 км/ч требуется около 300 м, а гоночной, по словам Виталия, достаточно 70 м. Кроме того, можно варьировать состав колодок по своему усмотрению.
После пятиминутного разговора с Петровым у меня не сложилось впечатления, что он одержим Формулой-1. Он не выглядит особенно мотивированным, особенно в общении с журналистами. Он честен и прямолинеен — да. Быстрый — результаты говорят сами за себя. Но одержимость — этого я не заметил. Он настолько расслаблен, что трудно поверить, когда он говорит, что чуть ли не плакал от счастья, попав в третий сегмент турецкой квалификации.
Петрова никак не могли уговорить на сессию индивидуальных интервью: он с увлечением играл в компьютерный Сильверстоун. Дисплей игрового компьютера установлен на монококе реальной машины. Кажется, что, оказавшись на дороге, ты вообще ничего не увидел бы. Однако Петрову, по его словам, иногда удаётся даже в зеркала заглянуть за соперником и узнать какой-то секрет прохождения того или иного поворота.
Петров — это олицетворение спокойствия. Понятно, что общение с журналистами — дело утомительное. Так называемые media calls могут утомить кого угодно. Но Виталий даже не пытается делать вид, что ему это нужно. И спасибо ему за это! Слушать его менеджера Оксану Косаченко всё равно интереснее: и о перспективах русской волны в Формуле-1, и о трудных девяти годах в одном гостиничном номере с
Эволюция аэродинамики автомобилей Renault
Аэродинамика автомобилей марки Renault претерпела значительные изменения с момента появления первых моделей. В 1970-х годах инженеры начали активно использовать компьютерное моделирование для анализа потоков воздуха, что позволило значительно улучшить характеристики машин на трассе.
В 1980-х годах внедрение концепции ‘потока’ стало основой для создания более обтекаемых форм кузова. Модели, такие как Renault 5 Turbo, продемонстрировали, как аэродинамические улучшения могут повысить скорость и стабильность на высоких оборотах.
С начала 2000-х годов акцент сместился на использование активных аэродинамических элементов. Например, системы, изменяющие угол наклона заднего крыла в зависимости от скорости, обеспечили дополнительную прижимную силу, что улучшило сцепление с дорогой.
Совсем недавно, в 2020-х годах, Renault представила концепт, в котором применяются инновационные материалы и технологии, такие как 3D-печать, для создания легких и прочных аэродинамических компонентов. Это позволяет не только улучшить аэродинамические характеристики, но и снизить общий вес автомобиля.
Важным аспектом является также тестирование в аэродинамических трубах, где проводятся эксперименты с различными формами и конфигурациями. Это позволяет находить оптимальные решения для каждой новой модели, что в свою очередь влияет на производительность на трассе.
Таким образом, эволюция аэродинамики автомобилей Renault демонстрирует постоянное стремление к инновациям и улучшению, что позволяет оставаться конкурентоспособными в мире автоспорта.
Значение команды Renault в истории Формулы-1
Французский производитель автомобилей занимает значимое место в Формуле-1, начиная с 1977 года, когда дебютировал первый болид с двигателем Renault. С тех пор марка зарекомендовала себя как один из ведущих поставщиков силовых установок, обеспечивая конкурентоспособность на трассе.
В 2005 и 2006 годах команда завоевала чемпионские титулы с пилотом Фернандо Алонсо, что стало знаковым событием для всей серии. Эти победы не только укрепили репутацию Renault, но и продемонстрировали возможности инновационных технологий, применяемых в двигателях.
Важным аспектом является вклад в развитие гибридных технологий. С 2014 года, с переходом на гибридные силовые установки, Renault активно участвует в создании эффективных и мощных двигателей, что позволило команде оставаться конкурентоспособной в условиях новых правил.
Кроме того, сотрудничество с другими командами, такими как Red Bull Racing, принесло дополнительные успехи и укрепило позиции марки в мире автоспорта. Это взаимодействие позволило обмениваться опытом и технологиями, что способствовало улучшению производительности.
Вклад Renault в Формулу-1 также включает развитие молодежных талантов. Программа поддержки молодых гонщиков, таких как Ландо Норрис и Оскар Пиастри, демонстрирует стремление к долгосрочному развитию и подготовке новых звезд автоспорта.
Таким образом, французская компания не только оставила заметный след в истории Формулы-1, но и продолжает активно влиять на будущее автоспорта, внедряя инновации и поддерживая новые поколения гонщиков.
Будущее Renault в гонках и новых технологиях
Инновации в области аэродинамики также займут важное место в стратегии. Применение компьютерного моделирования и симуляций позволит создавать более эффективные формы кузова, что приведет к снижению сопротивления воздуха и улучшению управляемости на трассе. Внедрение активных аэродинамических элементов станет важным шагом к повышению конкурентоспособности.
Кроме того, Renault планирует активное сотрудничество с технологическими стартапами для разработки новых решений в области материаловедения. Использование легких и прочных композитов может значительно снизить вес автомобилей, что положительно скажется на их динамических характеристиках.
Важным аспектом является и развитие систем связи и анализа данных. Внедрение IoT-технологий позволит в реальном времени отслеживать состояние автомобиля и производить анализ данных для оптимизации стратегии гонки. Это даст возможность принимать более обоснованные решения во время соревнований.
Таким образом, будущее французского бренда в автоспорте связано с активным внедрением новых технологий, что обеспечит не только высокие результаты на трассе, но и соответствие современным требованиям к экологии и безопасности.
