В ноябре в Россию поступят новые модели Panamera, которые будут представлены в двух вариантах: 4S с ценой от 7 612 000 рублей и Turbo от 9 990 000 рублей. Модель 4S Diesel не будет доступна на нашем рынке из-за низкого качества дизельного топлива. Однако ожидается появление еще нескольких вариантов двигателей и трансмиссий.
Небольшие изменения имеют большое значение. Крыша в области задних сидений опущена на 20 мм, передняя ось выдвинута на 30 мм, а базовые колеса увеличены на дюйм, что придает Panamera более гармоничный вид. Силуэт стал ближе к «девятьсот одиннадцатому», так как хэтчбек с индексом 971 не останется единственной версией. Впереди нас ждут как минимум длиннобазная версия и шутинг-брейк в стиле Sport Turismo 2012 года. Пресс-релиз уверяет, что модульная архитектура MSB позволит легко адаптировать производство в Лейпциге под новые кузовные варианты.
Новая легкость задней части достигается благодаря четкой горизонтальной линии: фонари соединены планкой со светодиодной полосой, как у полноприводных Carrera, и рельефным логотипом. Боковые жабры окрашены в цвет кузова — это особенность Turbo, в то время как для «эсок» это опция.
Я наблюдаю за рядом автомобилей, выставленных к нашему приезду во внутреннем дворе мюнхенского аэропорта: без горба на крыше они выглядят гораздо лучше. Однако эффект новизны несколько потерян — мы уже привыкли к Panamera. Новая модель выглядит так естественно, что создается ощущение, будто мы знакомы давно. Но если взглянуть на историю, то можно заметить, насколько она тяжелее по сравнению с предшественницей Porsche 970 2009 года. Автомобили двух поколений значительно отличаются технически: платформа была доработана, конструкция кузова изменена, а линейка двигателей обновлена.
Качество отделки и исполнения соответствует стандартам Porsche. Удивляет количество электроники, которая управляет всем. Некоторые кнопки исчезли, а другие появились: вместо привычной ручки управления освещением слева от руля теперь есть блок из четырех клавиш.
Panamera стала первым Porsche, который получил скульптурный ключ зажигания. Теперь его не нужно вынимать из кармана: бесключевой доступ входит в стандартное оборудование, а замок, традиционно расположенный слева от рулевой колонки, теперь имеет поворотную рукоятку. Для запуска двигателя не нужно удерживать ее в крайнем положении: достаточно короткого щелчка, и стартер запускается, а затем 550-сильный V8 4.0 Turbo издает характерный звук через спортивный глушитель.
Единственный аналоговый циферблат на приборной панели — это тахометр. Все остальные элементы — это семидюймовые дисплеи с высоким разрешением и мгновенной реакцией.
Перед тем как отправиться в путь, нужно привыкнуть к сенсорным панелям центральной консоли, где вместо привычных кнопок расположены чувствительные зоны. Здесь уже не получится просто нащупать нужную кнопку. Чтобы что-то включить, не требуется усилий, но нужна точность и спокойствие: на резкие прикосновения электроника может реагировать не всегда. Подтверждение команды от Porsche сопровождается ощутимым щелчком. Если попытаться использовать перчатку, обернув палец тканью, качество отклика снижается. На глянцевой поверхности остаются отпечатки, поэтому каждой Panamera положена специальная антистатическая тряпочка в бардачке.
Остались только кнопки для регулировки температуры и обдува — вероятно, они популярны у клиентов в Китае или США. Моторизованный центральный дефлектор реагирует на команды с тачскрина довольно медленно. Сзади находятся настоящие кнопки подогрева и вентиляции сидений, так как второй тачскрин предусмотрен только для четырехзонного климат-контроля.
С эргономикой все в порядке: диапазоны регулировок позволяют занять любую удобную позу за рулем. Когда кресло опущено, водитель сидит на сантиметр ниже, чем в предыдущей Panamera. Немцы подчеркивают, что ось тазобедренного сустава (точка H) расположена на 50 мм ближе к земле, чем у самого спортивного конкурента, хотя не уточняют, о каком автомобиле идет речь. Энтузиазм встроенного массажера не столько расслабил меня, сколько напряг, хотя шеф-маркетолог Panamera считает эту функцию на всех креслах значительным конкурентным преимуществом.
Спортивные сиденья с увеличенными валиками боковой поддержки могут быть как спереди, так и сзади. У кресел первого ряда — девять регулировок, у задних — в три раза меньше. Вентиляция и массаж доступны на всех местах за дополнительную плату, а подогрев (включая руль) для России — в стандартной комплектации.
На заднем ряду все осталось по-прежнему: два раздельных кресла с глубокой посадкой. Несмотря на пониженную крышу, места над головой стало больше. По ощущениям, оно не хуже, чем было. Садиться на второй ряд не очень удобно: узкий проем и выпирающая колесная арка делают этот процесс менее элегантным. Но если сесть, то комфортно: сиденье плотное, есть запас в коленях даже за высоким водителем, а форма передних кресел позволяет разместить под ними ступни. Предусмотрен подлокотник, регулируются угол наклона спинки и длина подушки.
Между подушками задних кресел есть пенал, в котором помимо подстаканников предусмотрены три разъема USB, но только один из них предназначен для подключения к автомобилю, а остальные — это обычные розетки.
Находясь сзади, можно подвинуть переднее правое кресло вперед для большего комфорта. Однако если все места заняты, то на втором ряду не очень уютно. Площадь остекления увеличилась благодаря окошечку в задней стойке, и здесь стало светлее, хотя подоконник все равно остается высоким. Передние кресла, кажется, установлены дальше друг от друга, но спинки сильно ограничивают обзор. Зато опциональные Android-планшеты, закрепленные на них, можно взять в руки. Звук воспроизводится через динамики устройства, аудиосистему автомобиля (в топовой версии по-прежнему Burmester) или Bluetooth-наушники.
Несмотря на мощность, двигатели Panamera не отличаются высокой расходом топлива: даже при быстрой езде Turbo потребляет 14?15 л/100 км. А дизельный вариант — еще меньше: около девяти литров на сотню при активной езде.
Turbo с давлением наддува всего 0,3 бара. Рабочий объем V8 уменьшился на 800 кубических сантиметров, но мощность возросла. Момент составляет 770 Н•м и доступен в диапазоне 1960–4500 об/мин. Разгон впечатляет: не требуется никакого лонч-контроля, чтобы ощутить всю мощь немецкого турбомотора, который легко разгоняет две тонны алюминия и стали. Panamera укладывается в четыре секунды до сотни как с пакетом Sport Chrono, так и без него. Это фантастически быстро для автомобиля такого размера.
Справа от тахометра расположен многофункциональный дисплей, который может полностью отображать навигационную карту. Русификация выполнена на высоком уровне.
Разгон — не единственное, чем Panamera может удивить водителя. Быстро ездить по прямой умеют многие мощные автомобили. Однако поворачивать так, чтобы захватывало дух, могут лишь немногие. Porsche относится к числу таких автомобилей. Здесь появился новый контрольный модуль 4D Chassis Control, который передает информацию всем блокам управления мехатроникой, благодаря чему тяжелый хэтчбек стал более собранным в откликах. Я не знаю, какой смелости нужно обладать, чтобы на общественных дорогах исследовать Panamera на грани ее возможностей, но я ни на секунду не сомневаюсь, что и близко не подошел к ним.
Одна из официальных целей проекта Porsche 971 — проехать Северную петлю Нюрбургринга быстрее всех в своем классе. В итоге Panamera Turbo с каркасом прошла Нордшляйфе за 7:38, что соответствует времени Porsche 911 Turbo серии 997, и на две секунды быстрее, чем GT3 того же поколения.
Честно говоря, с маршрутом тест-драйва не повезло. Там, где есть повороты, нет возможности разогнаться: дороги узкие, трафик чрезмерный, плюс повсеместные ограничения скорости. А на автобане (в некоторых местах вполне безлимитном) можно оценить разве что стабильность на курсе и способность мгновенно ускоряться с высокой скорости до запредельной. Именно здесь раскрывается вся прелесть Turbo — версии 4S и 4S Diesel не способны на такие эмоциональные проявления.
Светодиодные фары и фонари есть у любой Panamera. У Turbo в стандартной комплектации они адаптивные. А матричные фары с сотней светодиодов стоят дополнительно 77 108 рублей. Они выборочно гаснут, чтобы не слепить встречные автомобили, и могут подсветить объекты, обнаруженные тепловизором в темноте.
Если не зацикливаться на чистой динамике, то на уровне тактильных ощущений обе бензиновые модификации схожи. Ранее «эска» была менее драйверской, с пустоватым рулем и выраженной недостаточной поворачиваемостью. Теперь же у всех моделей руль почти тугой, предельно прозрачный и, следовательно, невероятно информативный. Старая Panamera, несмотря на свою легкость, воспринималась довольно громоздкой, словно стыдясь своих размеров. Теперь она выглядит более раскрепощенной. Задние подруливающие колеса помогают маневрировать на малых скоростях, отклоняясь в противоположную сторону от передних — до вертлявости.
За рулем Panamera с активными стабилизаторами PDCC Sport о кренах можно забыть. А вот сцепление шин Pirelli P Zero и совместная работа полноуправляемого шасси, активной блокировки дифференциала и системы PTV Plus, тормозящей внутреннее колесо, запомнятся надолго.
Руль острый, и даже на альпийских дорогах редко требует перехвата. Однако эта отзывчивость не напрягает на шоссе — Porsche маскирует ее благодаря полноуправляемости. Доворачивая задние колеса за передними в ту же сторону, Panamera как бы дополнительно растягивает колесную базу, стабилизируясь на прямой и при перестроениях. Работа актуаторов не привлекает внимания: машина просто адаптирует свое поведение под условия движения с удивительной естественностью. Мехатроника настроена так тонко, что вызывает доверие на подсознательном уровне.
Центральный экран автомобиля активируется при приближении руки. Машина автоматически подключена к Интернету и может раздавать Wi-Fi. За навигацию отвечает система Google. Иногда после запуска двигателя компьютеру требуется значительное время для отображения карты на экране.
При увеличении подачи топлива Panamera сначала издает звук через глушитель, а затем следует мощное ускорение. Интересно, что внутри Turbo звук кажется менее выразительным по сравнению с более доступной шестицилиндровой Panamera S. Это несоответствие вызывает у меня недоумение, но можно сослаться на традиции модели 911, где Turbo долгое время был самым тихим. Забавно, что «эска» остается более выразительным исполнителем как с обычной, так и с опциональной системой выпуска, позволяющей вручную управлять заслонкой.
Каждый из подстаканников между передними сиденьями имеет подвижное дно. Под крышкой с логотипом находится слот для пепельницы. Смартфон можно разместить либо в центральном отсеке, либо в кармане на двери.
Мощности 440-сильного битурбомотора V6 2.9 достаточно для любых задач. Однако Panamera немного уступает автомобилю с V8 в скорости разгона до 200 км/ч. На фоне явно избыточного Turbo промежуточная «эска» выглядит более привлекательной для рационального покупателя. Если бы я рассматривал покупку Panamera, то выбрал бы именно 4S. Почему не 4S Diesel, который является самым быстрым легковым автомобилем на дизельном топливе? К сожалению, он не идеален.
Дизайном Панамеры занимался Митя Боркерт, для которого этот проект стал последним в Porsche. Весной он был назначен главным дизайнером Lamborghini. Концепция Sport Turismo также является его работой. Если круглые выхлопные трубы, как на Turbo, присутствуют, значит, там установлен спортивный глушитель.
Безусловно, дизельной Панамере не хватает тяги, но она не обладает той харизмой, которая должна быть у Porsche. Новейший дизельный двигатель 4.0 (время таких моторов еще не прошло!) уверенно тянет с любых оборотов, но этому разгону не хватает динамики. Если вы привыкли к моментальному отклику, то, возможно, не поймете мою проблему — но на фоне высокооборотистых бензиновых двигателей ощущается недостаток эмоций. Я все жду, когда стрелка тахометра преодолеет ограничитель и начнет подниматься, но мотор остается сдержанным.
Тормоза полностью соответствуют ожиданиям. Жаль, что не удалось испытать углеродокерамические механизмы с десятипоршневыми суппортами в реальных условиях. Однако Porsche позволяет резко снизить скорость с двухсот до ста и без дополнительной платы в 650 659 рублей.
И этот звук. В дизельной Панамере он исходит из-под капота, а в «эске» и Turbo — из системы выпуска. Ощущение, что ты за рулем классического Porsche с задним расположением двигателя, не покидает. Panamera 4S Diesel не создает такого эффекта, поэтому впечатления больше напоминают Cayenne. Кроме того, битурбодизель реагирует на акселератор с небольшой задержкой. Я бы не обратил на это внимание за рулем любой другой машины, но Porsche не может позволить себе подобные недостатки.
Двигатель от «эски» стал основой для версии 4 E-Hybrid: дефорсированная до 330 сил «шестёрка» работает в паре с электромотором мощностью 100 кВт. Пиковая мощность составляет 462 силы. Гибрид можно заряжать от розетки, запас хода на одной батарее ограничен 50 км.
О смене передач в новой восьмиступенчатой коробке с двумя сцеплениями можно догадаться только по звуку — когда меняются обороты, и никак иначе. Если ехать не слишком активно, PDK быстро переключает на высокие передачи. Нужно ускориться? Просто нажимаю на газ в пол: задержек нет. Только дизельная Panamera позволяет себе немного замедлиться, полагаясь на 850 ньютон-метров. Когда переключаешь манетку на руле в положение Sport, коробка сбрасывает одну передачу, если перевести в Sport+ — сразу две. По нажатию кнопки Sport Response «робот» мгновенно опускается на три ступени.
Кнопка Sport Response (в центре манетки на рулевом колесе) переводит все системы в режим максимальной производительности на 20 секунд. Секундомер — также часть пакета Sport Chrono, с которым время разгона до 100 км/ч уменьшается на 0,2 с.
На тесте не было автомобилей с базовой пружинной подвеской, а на маршруте — честных дорог для объективной оценки плавности хода, которыми изобилуют, например, окрестности исследовательского центра Porsche под Штутгартом. На ровном баварском покрытии продвинутые трехкамерные пневмостойки с адаптивными амортизаторами обеспечивают высокий уровень комфорта. Характеристики подвески зависят от выбранного режима (при помощи манетки на руле или кнопки на тоннеле). В положении Normal Panamera почти лишена спортивности: она упруго, но плавно преодолевает неровности, допускает небольшую раскачку кузова.
Объем багажника увеличился на 50 литров до 495. Если сложить задний ряд, получается уже 1304 л — немцы уверяют, что в Панамеру теперь поместятся два собранных велосипеда. Запаска не предусмотрена, только ремкомплект. Пятая дверь по умолчанию оснащена электроприводом.
В режиме «Спорт» подвеска становится жестче, но до дискомфорта еще далеко: в салон начинает поступать немного больше вибраций от неровностей, зато колебания кузова уменьшаются. В «Спорт-плюсе» шасси становится жестким, и Porsche начинает подрагивать даже на ровном асфальте. В целом новая модель воспринимается более плавной, чем предшественница, а разница между режимами ощутимее. Panamera не стала бесшумной: я бы сказал, она нарочито выразительная. Как будто ей нечего скрывать — много шинного гула, отчетливо слышно, как Porsche шлепает покрышками на поперечных неровностях…
Спереди 4S от Turbo проще всего отличить по переднему бамперу. Воздухозаборник разделен на три части вертикальными ребрами. У Turbo они скошены к центру. Горизонтальные планки расположены с равным интервалом, плюс одинарные светодиодные полоски вместо двойных.
Успех Panamera заметен даже на российском рынке, где за два месяца с момента публикации цен было собрано 120 заказов. Лучше было только в 2012 году, когда в портфеле представительства находилось 127 предоплаченных машин. Причем если обычно доля топ-модели Turbo не превышает 10% поставляемых к нам Панамер, то сейчас достигает 60%. Дистрибьютор Porsche в России даже планирует 50-процентный рост продаж флагманских хэтчбеков по сравнению со среднегодовым показателем. В 2015 году было реализовано 316 автомобилей.
Многие стилистические решения Панамеры были унаследованы от предшественницы, словно эстафетная палочка, — и она побежала с ней гораздо дальше. И, что важно, намного быстрее!
Однако из 22 дилеров по всей стране только восемь готовы проводить кузовной ремонт алюминиевой Панамеры. В Москве таких номинально три, а на практике работы будут проводиться пока только на двух площадках. Интересно, что российский шеф программы послепродажного обслуживания с энтузиазмом встречает новую линейку турбомоторов: мол, двигатели Porsche становятся все надежнее. Меня же интересует другое: как будут вести себя сенсоры центральной консоли в холодную погоду, долго ли сохранит первозданный вид ее глянец в условиях наших пыльных городов и частых протирок? Будут ли менять затертую в ходе нормальной эксплуатации панель по гарантии?
Смешать природную красоту Баварии с техногенной эстетикой Штутгарта — святое дело! Вождение Панамеры — это чистое удовольствие. Автомобиль приносит радость, даже если вы просто спокойно едете по второстепенным дорогам и общаетесь на камеру.
Модель первого поколения за восемь лет разошлась по миру тиражом более 150 тысяч экземпляров, что для нишевой модели можно считать абсолютным успехом. Новая версия лучше во всех отношениях, а ведь нам еще не показали все семейство. У хэтчбека 971 достаточно конкурентов — это и мощные модификации Audi A7, и Gran Coupe шестой серии BMW, и Mercedes-Benz CLS — но альтернативы Панамере, по моему мнению, нет. Все вышеперечисленные автомобили в основном гражданские, а в Porsche ощущаются гены спорткара, даже несмотря на стремление сделать Панамеру более комфортной.
Паспортные данные
| Porsche Panamera | 4S | 4S Diesel | Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 5049 | 5049 | 5049 |
| Ширина, мм | 1937 | 1937 | 1937 |
| Высота, мм | 1423 | 1423 | 1427 |
| Колёсная база, мм | 2950 | 2950 | 2950 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1671/1651 | 1671/1651 | 1657/1639 |
| Дорожный просвет, мм | 133 | 124 | 134 |
| Снаряжённая масса, кг | 1870 | 2050 | 1995 |
| Полная масса, кг | 2495 | 2635 | 2585 |
| Объём багажника, л | 495–1304 | 495–1304 | 495–1304 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с прямым впрыском и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с прямым впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см? | 2894 | 3956 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 440/5650?6600 | 422/3500?5000 | 550/5750-6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/1750–5500 | 850/1000–3250 | 770/1960–4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная, восьмиступенчатая | роботизированная, восьмиступенчатая | роботизированная, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 265/45 ZR19 | 265/45 ZR19 | 275/40 ZR20 |
| Задние шины | 295/40 ZR19 | 295/40 ZR19 | 315/35 ZR20 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 289 | 285 | 306 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,4 / 4,2* | 4,5 / 4,3* | 3,8 / 3,6* |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 10,1–10,2 | 7,9 | 12,8–12,9 |
| — загородный цикл | 6,7–6,8 | 5,8–5,9 | 7,2–7,3 |
| — смешанный цикл | 8,1–8,2 | 6,7–6,8 | 9,4–9,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 | 75 | 90 |
| Топливо | АИ-98 | дизтопливо | АИ-98 |
| * С пакетом Sport Chrono. | |||
Технические характеристики
Совершенно новая платформа MSB является результатом эволюции «тележки» первой Панамеры и совместной работы различных подразделений концерна Volkswagen под руководством инженеров Porsche. Эта основа служит базой для третьего поколения Bentley Continental GT и других моделей. Платформа предлагает возможность выбора между задним и полным приводом с продольным расположением двигателя и несколькими вариантами длины колёсной базы.
Основная архитектура подвесок осталась прежней: спереди используются двухрычажные системы, а сзади — многорычажные. Стандартная подвеска — пружинная, в то время как более продвинутые версии оснащены трёхкамерными пневмобаллонными системами, объём которых увеличен на 60%, что позволяет расширить диапазон регулировки. Пневмоподвеска может поднять кузов на 20 мм или опустить его на 28 мм спереди и 20 мм сзади.
Вместо гидравлических актуаторов в активных стабилизаторах теперь используются электромеханические, которые получают питание от 48-вольтовых суперконденсаторов. Гидроусилитель заменён на электромеханический от компании ZF Lenksysteme GmbH, которая недавно вошла в группу Bosch. Как и у Porsche 911, Панамера теперь имеет механизм поворота задних колёс на угол до 2,8° (максимальное значение достигается только в парковочных режимах).
Кузов Панамеры стал почти полностью алюминиевым: бористая и термоупрочнённые стали применяются только в критически важных для безопасности местах. Задние колесные арки по-прежнему выполнены из стали. Жёсткость кузова на кручение увеличилась с 25 000 Н•м/град до 30 000. Масса неокрашенного кузова уменьшилась более чем на 20 кг и составляет 329 кг.
Оба бензиновых двигателя новой линейки, разработанной Porsche для различных брендов концерна Volkswagen, имеют цилиндры, расположенные под прямым углом, а турбокомпрессоры и масляный радиатор с фильтром находятся в развале алюминиевого блока. Ход поршня составляет 86 мм. Цилиндры имеют плазменное напыление чугуна, а камера сгорания оснащена центральной форсункой для оптимального смесеобразования при давлении в топливной системе до 250 бар. Оба двигателя имеют механизм изменения фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске.
Литровая мощность «битурбовосьмёрки» 4.0 с двумя турбокомпрессорами Twin Scroll возросла до 137,5 л.с. по сравнению с 108,3 л.с. у мотора 4.8. Новый двигатель EA825 весит 231 кг, что на 9,5 кг легче предыдущего: наибольшее снижение массы произошло за счёт блока. Диаметр цилиндра равен ходу поршня: 86 мм. Система смазки с раздельными контурами для блока и головок, насосом переменной производительности и электронноуправляемыми клапанами позволяет оптимизировать давление масла при холодном запуске и высоких нагрузках. Мотор также оснащён механизмом деактивации половины цилиндров, аналогично двигателям Audi и Bentley.
В отличие от «восьмёрки», выпускной коллектор нового двигателя V6 2.9 расположен в развале блока, а на впускном распредвале имеются по два кулачка на клапан: силовой и экономичный, обеспечивающие разное время открытия. Эта «шестёрка» с индексом EA839 заменила 420-сильный трёхлитровый мотор: она на 14 кг легче (190,7 кг), а удельная мощность теперь достигает 152 л.с./л вместо 140. Блок цилиндров изготовлен методом литья в песчаную форму. У двигателя V6 с диаметром цилиндра 84,5 мм есть ещё менее мощная 330-сильная версия с увеличенным до 89 мм ходом поршня, что увеличивает объём базового мотора до 2995 см?. Да, здесь нет ошибки: исследования Porsche показали, что более мощный мотор эффективнее при меньшем объёме.
Турбодизель 4.0 — почти такой же, как на кроссовере Audi SQ7, но в Porsche отказались от 48-вольтовых компонентов и третьего электронагнетателя. Два оставшихся турбокомпрессора с изменяемой геометрией расположены в развале 90-градусного блока, как и в бензиновых моторах. Наддув здесь последовательный: при малых нагрузках работает только одна турбина, что позволяет развить пиковые 850 Н•м уже с 1000 об/мин. После 2700 оборотов подключается вторая. Эффективному использованию последовательного наддува способствует механизм управления впускными и выпускными клапанами. При работе одного компрессора половина выпускных клапанов остаётся закрытыми, а впускные работают на «экономичных» кулачках. Давление в топливной рампе достигает 2500 бар.
Преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями также новый и восьмиступенчатый. Три высшие передачи повышающие, но максимальная скорость Панамеры достигается на шестой. Коробка весит 134,7 кг в самой тяжёлой полноприводной версии. Она способна справляться с крутящим моментом до 1000 Н•м и на 28% эффективнее предыдущей благодаря более широкому диапазону передаточных чисел и сниженным потерям на трение. Время переключения сократилось на 20%. Один из ключевых нюансов — размеры: корпус стал чуть шире и короче, что немцы отмечают как значительное преимущество для гибридных модификаций.
На иллюстрации представлена система распределения момента на переднюю ось Панамеры предыдущего поколения. Принципиальных изменений механизм не претерпел. Передняя главная передача соединена с двигателем сбоку, и один из валов проходит через блок. Тяга передаётся промежуточным валом с конической зубчатой передачей, а распределение момента по осям осуществляется гидравлической многодисковой муфтой PTM с электронным управлением, способной жёстко блокироваться.
Задний дифференциал оснащён электронноуправляемой блокировкой, которую поддерживает система Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus, подтормаживающая внутреннее колесо, тем самым обеспечивая дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси. Ключевой особенностью новой Панамеры является модуль 4D Chassis Control, который представляет собой контроллер высшего уровня, предоставляющий общую информацию об условиях движения компонентам шасси. Если ранее блок управления каждой из систем (рулевого управления, адаптивных амортизаторов и пневмопружин, активных стабилизаторов, блокировки дифференциала) самостоятельно получал и обрабатывал данные акселерометров, то теперь у них есть общий источник. Это позволяет добиться более согласованной и комплексной реакции автомобиля.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx равен 0,29 для модели Panamera 4S и 0,3 для версии Turbo. Жабры, расположенные на стыке передних крыльев и дверей, предназначены для отвода воздуха из колесных арок. Практически всё днище автомобиля защищено аэродинамическими щитками. Активное антикрыло присутствует на всех моделях Панамеры, а у Turbo его площадь увеличивается с помощью сервопривода. У крыла есть как экономичный режим, так и более агрессивный, при котором плоскость наклоняется под большим углом, что усиливает прижимную силу на задней оси при скорости свыше 205 км/ч.
Система ночного видения — это не новшество для немецких автомобилей, однако на Porsche подобная технология ранее не применялась. Инфракрасная камера, установленная рядом с зеркалом заднего вида, способна обнаруживать людей и крупных животных. Изображение и соответствующие предупреждения отображаются на правом экране приборной панели. Автомобиль с матричными светодиодными фарами заранее трижды «помечает» пешеходов прицельным лучом, прежде чем они попадут в зону действия ближнего света.
Система InnoDrive представляет собой усовершенствованный активный круиз-контроль, который теперь использует не только радары и видеокамеры, но и данные навигации. Информация от Google позволяет оценить особенности рельефа и дорожной ситуации, чтобы создать оптимальный алгоритм движения на ближайшие три километра. Поскольку компьютер знает о действующих ограничениях и пробках на маршруте, он самостоятельно выбирает лучшие моменты для ускорения, торможения или движения, чтобы обеспечить максимальную экономичность. Водителю остается лишь управлять автомобилем. В спортивном режиме система работает по более динамичному сценарию. InnoDrive станет доступна в качестве опции с января 2017 года, но не на всех рынках. Российским клиентам Porsche придется обойтись без этой функции.
История
В конце 1980-х годов в Porsche начали разрабатывать автомобиль, который мог бы составить конкуренцию крупным седанам Mercedes-Benz и BMW, при этом обладая ярко выраженными спортивными чертами. Инициатором этого проекта стал Ульрих Бец, который в то время возглавлял конструкторский отдел компании.
Для этих целей была создана новая платформа с передним расположением двигателя и задним приводом.
В качестве силового агрегата планировался новый V8 с углом развала цилиндров 80 градусов и жидкостной системой охлаждения, который должен был развивать мощность около трехсот лошадиных сил. Работы над прототипом, дизайн которого разработал Харм Лагай, были завершены, и автомобиль получил обозначение 989, однако после ухода Беца из компании проект был закрыт.
Тем не менее, четырехдверный Porsche появился задолго до прототипа 989. В 1967 году некий Вильям Дик, занимающийся продажей автомобилей в солнечной Калифорнии, захотел создать спортивный седан марки Porsche.
Существует мнение, что сама компания Porsche одобрила этот необычный проект и даже изготовила на заказ задние сиденья.
Проблема заключалась в том, что в Цуффенхаузене такие автомобили не производились. Тогда Дик приобрел новое купе 911 и передал его в калифорнийскую компанию Troutman-Barnes, где специалисты разрезали машину пополам, удлинили базу и заказали еще один комплект дверей, сделав из них суицидальные двери для задних пассажиров. В результате получился довольно симпатичный автомобиль.
Первый эскиз Панамеры был опубликован летом 2005 года, а название Panamera было зарегистрировано ком
