Без шипов. «Пыж» оснащён шинами Continental Viking Contact 7 в размере 215/60 R17. Для других автомобилей выбраны Hakkapeliitta R3 SUV: 215/55 R18 для Мазды и более широкие 225/55 R18 для Subaru. Давление в шинах у всех одинаковое — 2,3 атм. Жёсткость Мазды увеличивается с каждой добавленной десяткой.
Тест, который мы проводим сегодня, имеет несколько интересных особенностей. В нём участвуют три автомобиля, но только Мазда CX-30 знакома с остальными участниками, поэтому все фотографии, например, парные. Мазда покинула российский рынок, не дождавшись публикации, и весь этот материал должен был быть отправлен в архив. Однако Subaru XV и Peugeot 2008, несмотря на скромные продажи, всё ещё с нами и заслуживают положительных слов не только за упорство.
Возможно, эта статья когда-нибудь станет NFT-лотом — не только как финальный тест 2021 года, но и как последний в старом формате Драйва. Мы уходим в длительный творческий отпуск, не зная, когда, как и в каком составе вернёмся. Возможно, традиционная автомобильная журналистика останется в прошлом. Тем приятнее завершать на позитивной ноте, так как мне симпатичны все участники теста…
Водитель Subaru располагается на пару сантиметров выше и чувствует себя комфортно: Subaru заметно тише (по крайней мере, на городских скоростях) и более плавный. Если вдруг Mazda ослепит вас при разъезде в тёмном дворе, то только потому, что автоматика не позволяет отключить ближний свет во время движения.
«Если долго сидеть на берегу реки, можно увидеть, как по ней плывёт труп твоего врага». Peugeot и Subaru, не проявив себя на рынке, провожают прекрасно стартовавший CX-30. Парадоксально, но Mazda в России стала жертвой собственного успеха. Она ушла не потому, что плоха, а наоборот. Спрос таков, что главные рынки забирают все резервы, оставляя второстепенные без внимания. Причём российский рынок оказался не таким уж маленьким, чтобы пройти мимо счетоводов.
Например, Peugeot 2008 — один из самых популярных кроссоверов года в Европе, где за 11 месяцев 2021 года было продано 176 769 единиц. Кому придёт в голову забирать квоту у нас? Россия получает 2008-й капельными дозами: за тот же период было реализовано 275 автомобилей. У Subaru дела идут значительно лучше, продано 694 кроссовера XV, но это всё равно немного. А вот Mazda, согласно имеющейся у меня статистике, к концу ноября нашла 2616 покупателей. И, несмотря на высокие розничные цены, кто-то всё же решил, что на таком тираже можно заработать больше в других странах.
Омывайка подаётся прямо на щётки, и левый дворник почти доходит до края. Зеркала отделены от стоек, что улучшает обзор. Руль — отличный! Странно работает климат-контроль, значительно увеличивая скорость работы вентилятора в режиме рециркуляции. Постоянно ощущается духота.
Боль перфекциониста. Mazda использует дисплей в центре красивой, лаконичной панели, немного не совпадая с температурой подсветки аналоговых шкал.
На первый взгляд в Мазде нет ничего выдающегося. С какой стороны ни посмотри — серая мышка. На фоне экстравагантного Peugeot и дизайна XV, который разрывается на противоречия. Но именно эти два автомобиля помогают понять, как мы истосковались по лаконичности. Умеренная детализация и спокойная пластика CX-30 не несут метаданных о дате производства или сроке хранения.
Кажется, если бы их вывели на трек, время круга было бы одинаковым. Но как же они различаются! Валкий Пыжик — генератор адреналина, Mazda всё делает правильно и надёжно. Обе машины мучительно долго выбираются из медленных поворотов и хорошо себя чувствуют на высокой скорости.
У Peugeot совершенно иной подход: 2008-й — это автомобиль, созданный для того, чтобы быть на острие моды, делать сегодняшний день более насыщенным и эмоциональным. Европейский рынок показывает, что спрос на слом стереотипов существует. Но для россиян, судя по статистике, Peugeot слишком смел. Действительно, впервые оказавшись внутри 2008-го, испытываешь шок, граничащий с беспомощностью — кажется, что прежний автомобильный опыт здесь неуместен.
Все сиденья имеют средний профиль, всем не хватает боковой поддержки. В Peugeot очень выручает фрикционная ткань. Кресло в Мазде довольно скользкое, но оснащено электроприводами.
В то время как интерьеры CX-30 и XV практически лишены новизны, Peugeot пугающе свеж. Он позволяет усесться по-легковому с вытянутыми ногами, хотя кресло при этом установлено на той же высоте, что и в Мазде, с её более традиционной позой для сегмента. Психологическое усилие в 2008-м требуется даже на уровне регулировки руля. Мало кто интуитивно готов расположить его почти на коленях, иначе расположенная над рулём приборная панель перекрывает обод.
С глянцем и жёстким пластиком — перебор. Податливая имитация углепластиковой плетёнки вполне соответствует цене. Непривычно смотреть на приборы поверх усечённого обода, но они избавляют вас от необходимости выводить данные на лобовое стекло. Хотя проектор здесь всё же есть…
В итоге вы поднимаетесь в кроссовер, перелезая через высокий и широкий порог, а сидите, словно в каком-то Кейтереме. Геометрически это действительно здорово — спору нет. Только если открытый Caterham обеспечивает отличную обзорность во все стороны, здесь у виска маячит центральная стойка, мешающая смотреть вбок, а к толстым передним добавляется ещё и широкая зона, куда не достают дворники.
Для создания трёхмерного эффекта французы добавили второй слой. В козырёк встроен перевёрнутый проекционный дисплей: спидометр и курсор навигатора отображаются на стекле, стоящем поверх основного экрана. Конструкция производит большее впечатление, чем результат.
Положение приборов и форма руля — наименее спорные эргономические решения. К конфликтным я бы отнёс управление климат-контролем через сенсорный дисплей, который обычно занят трансляцией со смартфона. А левую руку, например, приходится протискивать между близко расположенными подрулевыми рычажками поворотников и «круиза». Между прикосновением к кнопке стартёра и пуском двигателя иногда проходит такая длинная пауза, что невольно жмёшь, пока не заработает.
Места для ног в CX-30 меньше, я сижу, упираясь в мягкое. Потолка не касаюсь, но нимб не поместится. Пластик подоконников жёсткий. Даже в топовой комплектации нет USB-зарядок, как у Peugeot. Из приятных мелочей — центральные дефлекторы, плафон освещения и подлокотник. Диван везде без подогрева.
Вы не задумывались, почему автомобильные интерфейсы так неэффективно используют пространство на экранах? Отключаете CarPlay, выходите в штатное меню — и проваливаетесь в какую-то дыру. Даже сравнительно небольшой дисплей Мазды выглядит полупустым за пределами карты навигации.
Посадка в Subaru геометрически наименее спортивна. Руль нельзя выдвинуть к себе так близко, чтобы не тянуться, усевшись по педалям. Если Mazda практикует вполне европейский подход к компоновке салона, Subaru по-прежнему придерживается специфического принципа распределения информации между тремя дисплеями, находящимися на разной высоте. Интерфейс — бюджетная смесь сенсорного и кнопочного управления…
На руле Subaru собрано, кажется, всё: от управления компьютером до настройки дросселя. Держаться за спицы — абсурд. Тут самая большая площадь очистки стекла, а где не хватает естественного обзора, помогут фронтальная и задняя камеры с динамическими подсказками.
У переднего кресла неудачный профиль с навязчивым поясничным подпором без регулировки. Зато геометрия посадки сзади гораздо лучше, чем в Мазде, несмотря на такую же короткую подушку. Спинка ровнее, не выталкивает поясницу. Над головой места меньше, зато в ногах — простор.
Peugeot здесь самый компактный и аж на два с лишним центнера легче Мазды, но уступает в мощности и быстродействии шестиступенчатого «автомата» Aisin. Чтобы оторваться от CX-30 с двухлитровым атмосферником при параллельном старте, нужно высадить из 2008-го лишнего человека и слить половину бака. При рассадке парами и полной заправке кроссоверы разгоняются ноздря в ноздрю. От XV особой прыти не ждёшь, но Subaru не отстаёт от Мазды, несмотря на небольшой довесок и ассистирующий оппозитной «четвёрке» вариатор.
Под коротким свесом Subaru хорошо видны тяги задней многорычажки и нижняя точка — опциональная защита заднего редуктора, под которой остаётся 225 мм. Без неё первой с грунтом контактирует труба глушителя, висящая лишь немногим выше. Ездить так близко к Мазде не стоит.
При сопоставимых предельных возможностях на первый план выходят нюансы управления тягой. Все здесь не без греха. «Автомат» Peugeot поддерживает экономичный, но наиболее некомфортный для пассажиров режим, в котором шумный и вибронагруженный трёхцилиндровый моторчик вынужден тарахтеть на малых оборотах. Коробке 2008-го плохо даются понижающие переключения. Причём я давно не видел столь явных ошибок в выборе передачи. В ответ на кикдаун с 80 км/ч Aisin спускается на одну ступень, пробует вывезти — и только затем подтыкает пониженную, не найдя достаточно тяги.
Может, я и недоволен алгоритмами «автомата» 2008-го, но выходит экономичнее. Чеки с АЗС показывают, что по ходу теста средний расход топлива Peugeot не превысил девяти литров на сотню, тогда как Мазде потребовалось 11,3 л/100 км, а Subaru почти 12.
Мазда напоминает маленького медвежонка, у которого постоянно урчит в животе. Утробный голос — это про неё. Слышны и посторонние звуки: то ли трансмиссионный свист, то ли генераторный. Хорошо знакомый нам атмосферник 2.0 — самостоятельное действующее лицо. Он охотно откликается на газ, но шестиступенчатый «автомат» демпфирует реакции. Гидротрансформатору не хватает жёсткости блокировки: при постоянном положении дросселя обороты плавают, мотор подвывает. В ручном режиме CX-30 вроде делает симпатичные перегазовки, переходя вниз, но плохо тормозит двигателем.
Когда выбираешь ручное управление трансмиссией, оба рычага работают по гоночному принципу: для понижения передачи нужно оттянуть рычаг на себя, а для повышения — потянуть к себе. В модели Mazda предусмотрены подрулевые лепестки, что позволяет ей более уверенно переходить на высокие обороты. В то время как Peugeot переключается на более высокие передачи медленно и осторожно.
Инженеры Subaru внесли свои коррективы. Первоначальный отклик на нажатие педали акселератора при старте настолько резкий, что требует повышенного внимания в пробках. Однако эта отзывчивость может быть обманчивой. Если удерживать педаль в небольшом положении, разгон не продолжается так же активно. Для ускорения необходимо глубже нажимать на газ. При вливании в поток с второстепенной дороги, XV требует смелых действий с акселератором. Необходимость подстраиваться под изменяющиеся настройки двигателя напоминает известную строчку: «Ослик на дедушке едет верхом».
Только Subaru и Mazda имеют функцию Auto Hold. Внедорожные режимы активируются отдельной кнопкой на центральной консоли. Ручной режим вариатора позволяет переключаться между семью фиксированными квазипередачами. Кнопка SRH, расположенная слева от руля, отвечает за адаптивное освещение.
При попытке резкого ускорения вариатор быстро подводит двигатель к максимальным оборотам и удерживает его в диапазоне четырех-пяти тысяч. Звук оппозитного двигателя, хоть и приятный, становится слишком навязчивым на таких оборотах, так как он доминирует на фоне приглушенных дорожных шумов. Если прервать разгон коротким сбросом газа и снова попытаться ускориться, трансмиссия может зависнуть, напоминая о своей необычной конструкции, где гидротрансформатор смягчает переменные нагрузки.
На скользком покрытии XV начинает скользить всеми четырьмя колесами после короткой фазы сноса. Управление осуществляется легко как рулем, так и акселератором. На фотографиях он выглядит как настоящий внедорожник, но вся эта грязь — результат неудачных попыток заехать на залитый грязью холм.
Такое разнообразие упаковок стандартного набора данных и их распределение по различным экранам сложно найти где-либо еще. Большая часть информации дублируется, создавая впечатление, что Subaru пытается адаптировать интерфейс под бесконечное количество моделей поведения. Кривые момента служат индикатором режима акселератора.
Subaru обеспечивает наибольший комфорт. На фоне конкурентов его подвеска кажется универсальной, а резонансные характеристики не слишком жесткого кузова удачно подобраны. Например, Peugeot на стыках и острых неровностях издает низкочастотный гул, который ощущается всем телом. Хотя шасси само по себе обеспечивает хорошую плавность хода и достаточно энергоемкости для преодоления крупных неровностей, редкие удары на ходе отбоя неприятно усиливаются кузовом. Поэтому на плохой дороге едешь спокойнее, чем позволяет подвеска, в то время как скорость Subaru ограничивается лишь инстинктом самосохранения. Важно помнить, что лежачие полицейские не установлены для красоты.
Разрешение центрального дисплея и графика меню оставляют желать лучшего. Мультимедийная система Subaru не похожа на заводской продукт. Кроме того, экран бликует, но, по крайней мере, все надписи читаются без очков.
На разбитом участке Mazda движется осторожнее остальных. Удары не сдерживаются и вызывают жалобы. Однако на хорошем асфальте шасси не гремит, а уровень комфорта приближается к показателям 2008 года. Mazda меньше раскачивается, но лучше реагирует на мелкие неровности. Чувствительность к стыкам выше, но без неприятного резонанса. Если взглянуть на простой шумомер в часах Apple, его показания в Mazda примерно на два децибела выше. В обеих машинах доминируют шины, но в CX-30 отсутствует явная аэродинамическая составляющая, которая проявляется в Peugeot после 110 км/ч. К 130 км/ч разница почти исчезает.
Под передним бампером Mazda находится 21 см клиренса, а у Peugeot — 24 см, при этом у последнего более короткий свес. Высота от земли до «фетрового» пыльника, защищающего моторный отсек CX-30, составляет 180 мм, в то время как до стальной защиты 2008 года — на три с половиной сантиметра больше. Это их нижние точки.
Даже по фотографиям видно, что 2008 год предлагает больше пространства для задних пассажиров, чем CX-30, даже если спереди сидит человек ростом 186 см. Для семейного автомобиля Peugeot удивительно хорошо сохраняет скорость в поворотах и поддерживает отличный баланс поворачиваемости. Впрочем, что ему остается делать, когда педаль газа прижата к полу, чтобы не отстать от Mazda, не давая «автомату» шанса на отдых.
Выхлопные трубы Peugeot действительно разведены от резонатора глушителя в разные стороны. Силовой агрегат 2008 года инертен и не позволяет контролировать траекторию за счет тяги. Здесь больше надежды на быстрый руль, сцепление в поперечном направлении и невысокую массу.
В поведении Peugeot присутствует элемент цирка. Легкий руль затрудняет точное задание траектории. Все приходится делать наугад, закладывая необходимость коррекции. «Француз» сильнее кренится, в сложных поворотах начинает раскачиваться, что пугает его и заставляет обращаться к неотключаемой системе стабилизации. Шины Viking Contact 7, которые я люблю, сигнализируют о пределе сцепления писком, но передняя часть не скользит, начинают скользить все четыре колеса, а если возникает угроза сноса, электроника деликатно вмешивается.
Вторая шеренга пиктограмм не относится к кнопкам на консоли Peugeot — это отдельный ряд сенсорных кнопок.
Руль Mazda лучше сбалансирован, она более отзывчива — скорее, вопреки Хакапелите R3. Охотно входит в поворот и описывает его как единое целое, задние колеса следуют точно за передними. Отклик на изменение тяги более четкий, поэтому перераспределение массы в динамике здесь эффективно для контроля траектории. Из недостатков — излишняя чувствительность к уклону дороги и связанные с этим явные силовые подруливания.
Нельзя сказать, что на обычных дорогах 2008 год значительно плавнее, но в настройках подвески ощущается более высокая инженерная культура. Mazda в целом ведет себя проще — в ее поведении нет той изюминки, которую Peugeot проявляет в руках темпераментного водителя.
Peugeot тоже дергает баранку: она колеблется в руках как под воздействием поперечного профиля, так и под тягой. Но если хваткий руль Mazda трудно выдернуть, то спицы 2008 года настолько широки, что их не обхватить, а лишь прижать пальцами к ладоням, как эспандер. Нагрузка на кисти получается высокой, а контроль ненадежным…
Динамика Subaru наименее впечатляющая. Намотав кишки XV на кулак, можно понять, что баланс управляемости неплох, и при желании можно держаться в темпе Mazda. Но вся природа «японки» противится давлению. Мне даже сложно вести Subaru вплотную к другой машине, как того требует съемка, из-за постоянно паникующей системы EyeSight. Она не ограничивается пронзительным писком, отключая подачу топлива.
Почувствовав сцепление с асфальтом, мягкая длинноходная подвеска реагирует на увеличение боковых нагрузок большими кренами, но не теряет баланс. Отклики на руль плавные, хотя он короче, чем в Peugeot. Тормоза управляются ходом педали.
Видеокамеры здесь — всему голова: даже адаптивный круиз-контроль работает без поддержки радара, только на основе оптических данных. Однако камеры, даже такие крупные, как у Subaru, плохо работают при плохой видимости. Тем не менее, наличие радара не гарантирует успеха, как показывает «круиз» Mazda. Порой он замедляется так резко, словно кто-то впервые в жизни панически тормозит левой ногой. Бывает страшно за тех, кто едет сзади, особенно если они не держат дистанцию. Использовать такую неадекватную систему в городе небезопасно. Идеально подходящий для мегаполиса ограничитель скорости есть только у Peugeot…
Здесь самая высокая погрузочная высота, и хотя ширина порога меньше, чем у Mazda, затаскивать вещи приходится через толстый крашеный бампер. Все машины снабжены докатками. Как и Peugeot, XV лишен электропривода пятой двери.
В нашей программе нет настоящего бездорожья, но даже переднеприводный Peugeot справляется с любимым снежным подъемом, демонстрируя хорошую геометрическую проходимость. Система стабилизации активно следит за курсовой устойчивостью даже при выключенном трекшн-контроле, но это не мешает штурму косогора.
Разница в клиренсе ощутима: Mazda скребет пузом по утрамбованному снегу там, где Peugeot проходит с запасом. Датчики бесключевого доступа у CX-30 расположены только в передних дверях, тогда как у 2008 года их нет вовсе.
Для Mazda не предусмотрено никаких внедорожных программ. Если остановиться на скользком уклоне и попытаться снова тронуться, она не спешит подключать полный привод, долго буксуя передними колесами. В то время как Peugeot нельзя прерывать подъем — приходится откатываться и брать склон с разгона. Кстати, только 2008 год оснащен ассистентом спуска, который деликатно подтормаживает колеса.
Разница в высоте порогов превышает пять сантиметров! Это действительно ощущается при подъеме ноги. Причем шаг в Peugeot должен быть широким. Зато чистота входа 2008 года образцовая.
Несмотря на то, что XV в ходе последнего обновления получил дополнительную внедорожную программу «Глубокий снег/грязь», слабым местом остается именно неотключаемая система стабилизации. Она слишком активно гасит пробуксовку в тех местах, где это жизненно необходимо. А вариатор не хочет поднимать обороты выше трех тысяч, чтобы дать водителю шанс механически перебороть упрямую электронику. Горе от ума…
Садясь в обвешанный металлическими листами XV с внушительным клиренсом, ожидаешь, что Subaru проедет везде, где зацепится Хакка. Она довольно быстро забивается грязью, но не шины тут слабое звено, а трекшн-контроль. Порой, чтобы куда-то заехать, лучше вообще не трогать газ.
Хотя исторически я больше ассоциирую себя с Маздой, в каждом из современных дуэтов я бы выбрал её соперника. Они более выразительны и запоминающи. Peugeot удивляет своей неожиданной свободой в экстремальных условиях. Шасси способно извлечь максимум из турбомотора, который не слишком эффективен в переходных режимах и работает только с крупными акцентами. Subaru же привлекает своим скромным дизайном, доступными производственными решениями и ощущением качественного автомобиля в движении. Однако с такой настройкой система контроля тяги делает полный привод скорее обременительным.
Двери открываются с недорогим звуком, ручки имеют больше люфта, чем у других автомобилей, а хром не выглядит более дорогим, чем окраска в цвет кузова. Порог, хоть и ниже, чем у Peugeot, защищён от грязи хуже всех.
Мазда представляется как нечто среднее между этими двумя. Она не слишком смела, но и не скучна. Выбор Мазды требует от покупателя минимальных усилий. Уходя с рынка, она позволяет обратить внимание на менее очевидные варианты, заставляя потенциального владельца вести внутренний диалог. В последнее время позиции Peugeot укрепились с появлением 150-сильной версии с восьмиступенчатым автоматом.
Peugeot предлагает три порта USB-C, один стандартный и беспроводную зарядку. В передней части салона используются как плафоны, так и атмосферная подсветка, в то время как сзади царит темнота. Поворачивая барабан на спице руля, можно выбрать оформление приборной панели.
Несмотря на то, что 2008-й остаётся переднеприводным, для городского водителя отсутствие момента на задних колёсах частично компенсируется клиренсом в 215 миллиметров под стальной защитой двигателя — это даже на сантиметр больше, чем у Subaru. Я специально выехал на новой, не менее капризной версии GT в час пик — и все вопросы к управлению тягой были сняты. Главной проблемой Peugeot остаются тормоза. Хотя они увеличены в соответствии с возросшей мощностью, системе не хватает информативности. Под ногами ощущается нечто вроде ваты.
Ширина багажников CX-30 и 2008-го почти не отличается, а проём чуть больше у Peugeot. Спинки Мазды расположены дальше от порога, но при складывании образуют ступеньку. Двойной фальшпол 2008-го обеспечивает ровную поверхность. Погрузочная высота у Peugeot немного ниже, и ничего не угрожает краске.
Ожидание поставок Subaru до весны сопровождается ценовой неопределённостью. Кроме того, японцы пока не спешат включать XV в новую пятилетнюю гарантию. Продавцы Peugeot советуют искать подходящие варианты на официальном сайте, где почти ежедневно обновляется список автомобилей, находящихся в пути в Россию и в наличии. Говорят, так можно даже без дополнительных затрат что-то найти.
Педаль тормоза в Peugeot управляется так же неуверенно, как и газ. Зимние шины лишь усугубляют недостаток информативности. При экстренном торможении нужно нажимать сильно и глубоко, чтобы добиться хорошей эффективности. Однако в переходных режимах всё остаётся туманным. У Мазды с этим проблем нет.
Версия с мощностью 150 л.с. стоит на 180 тысяч рублей дороже 130-сильного Аллюра, как в тесте за 2 089 000. То есть по прайсу она обойдётся в 2,27 млн. Но даже такой 2008-й оказывается значительно доступнее, чем XV, рекомендованные цены на который начинаются с 2 719 000. Утешает, что в обоих случаях покупка — это, прежде всего, акт симпатии к производителю, не привязанный к потребительским характеристикам автомобиля. Я всё же больше склоняюсь к эмоциональным покупкам.
Паспортные данные Подготовила Анастасия Королькова
| Модель | Mazda CX–30 | Peugeot 2008 | Subaru XV |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4395 | 4300 | 4485 |
| Ширина, мм | 1795 | 1770 | 1800 |
| Высота, мм | 1540 | 1550 | 1615 |
| Колёсная база, мм | 2655 | 2605 | 2665 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1565/1565 | 1540/1540 | 1550/1555 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1499 | 1300 | 1556 |
| Полная масса, кг | 1574 | 1730 | 1940 |
| Объём багажника, л | 295 | 434–1467 | 310–1240 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 3, в ряд | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 12 | 16 |
| Рабочий объём, см? | 1998 | 1199 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 130/5500 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 213/4000 | 230/1750 | 196/4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | клиноцепной вариатор |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс | передний | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | |||
| Шины | 215/55 R18 | 215/65 R16 | 225/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 180 | 200 | 220 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 196 | 190 | 192 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,3 | 10,2 | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,5 | 8,4 | 9 |
| — загородный цикл | 6,1 | 5,4 | 5,9 |
| — смешанный цикл | 7 | 6,5 | 7,1 |
| Экологический класс | Евро–6 | Евро–6 | Евро–6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 48 | 44 | 63 |
| Топливо | АИ–95 | АИ–95 | АИ–95 |
Комплектации Подготовила Анастасия Королькова
| Основное оборудование | Mazda CX-30 Supreme | Peugeot 2008 Allure | Subaru XV ES |
|---|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | + | |
| АБС | + | + | + |
| Система противобуксовки | + | + | + |
| Динамическая стабилизация | + | + | + |
| Автоматическое торможение | – | – | + |
| Предупреждение о выходе из полосы | – | – | + |
| Удержание в полосе | – | – | + |
| Мониторинг слепых зон | – | – | + |
| Автоматическая трансмиссия | + | + | + |
| Подрулевые переключатели | + | – | – |
| Система start/stop | + | – | – |
| Контроль давления в шинах | + | + | – |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + | – |
| Датчик света | + | + | – |
| Светодиодные фары | + | + | + |
| Противотуманные фары | – | – | + |
| Омыватели фар | + | – | – |
| Датчик дождя | + | + | – |
| Обогрев лобового стекла | – | + | – |
| Обогрев зоны покоя стеклоочистителей | – | – | + |
| Подогрев форсунок омывателей | – | + | – |
| Парковочные датчики спереди и сзади | + | – | – |
| Камера заднего вида | + | + | + |
| Электронный щиток приборов | + | + | – |
| Проекционный дисплей | + | – | – |
| Круиз-контроль | + | + | – |
| Активный круиз-контроль | – | – | + |
| Климат-контроль | – | + | – |
| Двухзонный климат-контроль | + | – | – |
| Центральный замок с дистанционным управлением | + | + | – |
| Многофункциональное рулевое колесо | + | + | – |
| Подогрев руля | – | – | + |
| Наружные зеркала с подогревом и электроприводом | + | – | – |
| Наружные зеркала с подогревом и электроприводами складывания | – | + | + |
| Электрохромное зеркало | + | + | – |
| Регулировка поясничного подпора сиденья водителя | + | – | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + | + |
| Память положений кресла водителя | – | – | + |
| Память положений передних сидений и зеркал | + | – | – |
| Подогрев передних сидений | + | + | + |
| Тонировка задних стекол | + | – | + |
| Медиасистема с сенсорным экраном | + | + | + |
| Навигационная система | – | – | + |
| Bluetooth | + | + | + |
| Android Auto | – | + | – |
| Apple CarPlay | – | + | – |
| Зарядные порты для передних пассажиров | – | 1 USB–A 1 USB–C |
2 |
| Зарядные порты для задних пассажиров | – | 2 USB–A | 2 |
| Рейлинги на крыше | – | + | + |
| Люк | – | – | + |
| Кожаная отделка салона | – | – | + |
| Легкосплавные диски | + | – | – |
| Запасное колесо временного использования | + | + | + |
| Цвет «металлик» | + | – | + |
| Дополнительное оборудование тестируемого Mazda CX-30 | |||
| Пакет 4 | 369 400 | ||
| Кожаная обивка салона | |||
| Электрический люк | |||
| Подогрев руля | |||
| Подогрев зоны щеток | |||
| Камера кругового обзора 360 | |||
| Электропривод крышки багажника | |||
| Адаптивный круиз-контроль | |||
| Автоматическое переключение дальнего света | |||
| Система мониторинга мертвых зон | |||
| Система распознавания дорожных знаков | |||
Система предупреждени
 При выборе защитно-декоративного покрытия многие сталкиваются
 На российском рынке все модели Discovery Sport имеют
 На передней и задней частях фастбека Hyundai установлены
 Норман Кроули, создатель электрогиперкара будущего
 Ожидается, что подробная информация о модели Audi Q7
 Производитель пока не раскрывает подробности о новой
 — Дорогой, ты уже на подходе?— Моя любимая, я почти дома.
 Купе, за исключением меньшего количества дверей, внешне
| |||