Машем из отъезжающей Октавии седанам Mazda 3 и Toyota Corolla

Ассортимент седана Mazda 3 1.5 довольно ограничен: ценовой диапазон составляет от 1,57 до 1,70 миллиона рублей. В то время как у Toyota Corolla с двигателем 1.6, который также развивает около 120 л.с., диапазон цен шире — от 1,21 до 1,76 миллиона за автомобили 2020 года. Лифтбек Octavia, в свою очередь, доступен по более низкой цене — от 1,12 миллиона, и при желании может стоить более двух миллионов.

Автомобили С-класса становятся всё менее популярными. Несмотря на успехи модели Octavia, этот сегмент сокращается значительно быстрее, чем рынок в целом. Задаваясь вопросом, не является ли это последним тестом, радует, что в гольф-классе появляются новинки, такие как седан Mazda 3. Однако статистика показывает, что его сертификация была проведена для продажи лишь нескольких сотен автомобилей в год. В нашем тесте, помимо бестселлера, участвует и победитель предыдущего теста — Toyota Corolla.

Когда-то самая востребованная Mazda теперь стала нишевым продуктом. Уважение вызывает то, что её представительство не оставило модель без внимания. Поэтому доступна только одна комплектация с несколькими опциями, а под капотом — всего 120 л.с., полученных от атмосферного двигателя 1.5. Мощность Corolla аналогична, но у неё есть больше вариантов комплектации.

Седаны Mazda 3 оснащены исключительно 16-дюймовыми колесами. В то время как покупатели Toyota и Skoda могут выбрать из трёх размеров, начиная с 15 дюймов и заканчивая 17. В этом тесте все автомобили были на «скандинавской» нешипованной резине.

Популярность Skoda объясняется наличием трёх моторов и коробок передач, а также возможностью заказать почти любую опцию отдельно. Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению более практичен, чем седан. Кроме того, благодаря локализованному производству, за те же 1,7 миллиона рублей, что стоят топовые японские седаны, можно приобрести Octavia с мощным 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и поступили.

Интересно, как долго интерьер Mazda будет сохранять свою привлекательность. Чёрный глянец используется в местах, где его легко повредить. Отделка в целом безупречна, за исключением потолка, который выглядит «картонным». Работа климат-контроля оставляет желать лучшего: иногда слишком жарко, иногда холодно.

Самый агрессивный внешний вид, безусловно, у Mazda. Седан, на мой взгляд, выглядит более лёгким и гармоничным по сравнению с хэтчбеком. Однако внешний вид портит недорогая оптика с обычными лампочками для ДХО и габаритов. Светодиодные ходовые огни доступны только для топовых хэтчбеков. На фоне ровных кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «проваленной» поверхностью относительно крыла. Зато качество исполнения интерьера почти безупречно.

Сиденье Mazda обеспечивает хорошую поддержку, благодаря отличным фрикционным свойствам ткани. Подушка регулируется по углу наклона, а спинка — ступенчато. Сзади места недостаточно — нет ни дефлекторов, ни зарядных гнёзд. Рост Насти составляет 174 см.

Поверхности интерьера выполнены с душой. В этот салон с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Дисплей медиасистемы элегантно интегрирован в панель. Низкий экран не очень удобен для работы с навигацией (опция), но остальные функции работают без проблем. Приборы Mazda с крупным дисплеем спидометра можно считать эталонными в тесте. Информация также выводится на лобовое стекло.

Мягкая обшивка панели доступна только в более дорогих комплектациях Corolla. Как и в Mazda, руль греется только в местах хвата. Кнопки подогрева передних сидений расположены перед селектором, а клавиши климат-контроля и медиасистемы довольно мелкие.

Короллу нельзя назвать скучной, но её дизайн выглядит менее искренне. Mazda 3 демонстрирует, что лаконично оформленный автомобиль может восприниматься как стопроцентно японский. Интерьер Toyota организован вокруг центрального дисплея, но интересные функции доступны только в моделях Corolla 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.

Электрическая регулировка поясничного подпора не меняет его высоту, и хочется опустить валик чуть ниже. Профиль спинки в области лопаток менее удобен, чем у конкурентов, но сидеть в креслах Toyota можно. Сзади в Toyota лучше всего будет троим: подушка плоская, тоннель небольшой.

Наша модель — прошлогодняя, с невыразительной графикой и ограниченной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно окрашен в синий или красный в зависимости от режима. Однако, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda также не скупятся на лампочки, как и на стеклоподъёмники с авторежимом для всех дверей.

Skoda и Toyota предлагают светодиодные ходовые огни даже в базовых комплектациях, где ближний и дальний свет обеспечивают галогенные лампы. Эти автомобили могут быть оснащены опционными LED-фарами.

Это, возможно, последний тест Octavia уходящего поколения, и, конечно, её возраст ощущается. Особенно если внимательно рассмотреть отделочные панели в салоне. Но Skoda за такие деньги не так проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, а список приятных мелочей, таких как крючки для одежды и USB-гнёзда, значительно шире. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.

Так может выглядеть стандартный автомобильный салон. Интерьер Octavia образца 2012 года не радует ни цветной подсветкой, ни серебром, ни глянцем. Однако всё удобно и находится на своих местах. Здесь предусмотрен ограничитель скорости в дополнение к круиз-контролю.

Можно менять не только дизайн приборов, но и цветовую гамму в зависимости от фоновой подсветки. Медиасистема радует графикой и яркостью экрана. Сенсорные панели по краям требуют больше внимания, чем прежние физические кнопки.

Если багажник Octavia вне конкуренции, то комфорт на задних местах не сильно отличается от такового в Corolla. Разве что ступням свободнее, а потолок дальше от головы. Но запас пространства в коленях одинаковый. В «трёшке» сзади откровенно тесно. Пассажир моего роста (187 см), сидя за высоким водителем, не может нормально выпрямить спину и упирается коленями в спинку сиденья.

Skoda радует высоких водителей широкими диапазонами настроек руля и сиденья, а также длинной подушкой кресла. Сзади просторнее, чем в Toyota, но не радикально.

Посадка за рулём Mazda низкая и спортивная, а тканевое кресло отлично поддерживает в поворотах. Не хватает только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то не упирается коленями. За рулём Skoda тоже приятно, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератора, особенно в зимней обуви с широкой подошвой. Кроме того, в Octavia подлокотники жестче.

Лучший светодиодный свет у Skoda, в том числе благодаря эффективным противотуманкам, которые помогают освещать повороты. Фары Mazda имеют всепогодный режим, а форсунки омывателя аккуратно спрятаны в облицовку. Toyota освещает дорогу на среднем уровне.

На мягком сиденье Toyota располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше благодаря тонким стойкам, вынесенным вперёд. Однако это преимущество проявляется только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Задние подголовники портят картину в салонном зеркале. В Mazda вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Skoda обзорность на среднем уровне.

Зеркала Toyota (в центре) немного крупнее остальных. Преимущество Mazda — форсунки омывателей, расположенные на поводках щёток. Меньше всего вопросов к обзорности Skoda. Кроме того, её камера заднего вида оснащена омывателем.

«Трёшка» на ходу демонстрирует спортивные качества — пусть и только при медленном движении, например, в загруженном городе. «Автомат» настроен на драйверский лад, без лишней «ватности». Кажется, что гидротрансформатора нет вообще, а коробка просто переключает фиксированные передачи, иногда с небольшими рывками. Для 120 л.с. точность управления тягой отличная, и только на скоростных обгонах Mazda теряет динамику. Тормоза имеют короткий ход, но приятны и понятны. Радует точность руления при небольших поворотах руля и адекватная обратная связь.

Mazda с европейской подвеской находится близко к дороге: заявленный клиренс не превышает 135 мм! У двух других автомобилей в комплектации для России дорожный просвет увеличен до 150 мм (Toyota) и 156 мм (Skoda).

Однако быстрые повороты выявляют скучные «кольцевые» настройки с преобладанием сноса. Зато крены невелики. Колейное шоссе требует подруливаний, хотя острота реакций умеренная. Если в Skoda руль делает от упора до упора 2,7 оборота, то в Mazda — три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жёсткая, как в Octavia, а проявляет благородную твёрдость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо поглощают мелкие неровности, а преодоление крупных неровностей больше раздражает громким звуком, чем тряской. Хотя в небольшой степени она ощущается даже на руле.

Щиток приборов «трёшки» один из самых информативных среди современных автомобилей. Проекционный дисплей более чёткий, чем у Toyota. Медиасистема управляется только джойстиком на тоннеле, так как экран не сенсорный.

Skoda, несмотря на худшую плавность хода (в салон передаются все неровности и волны, а крупные неровности создают низкочастотный акустический резонанс), радует самым лёгким и прозрачным рулём. Однако шасси не отличается выдающейся управляемостью. В предельных ситуациях Octavia может показаться скучной. Безусловно, её динамическое превосходство: турбонаддув обеспечивает значительно больше тяги, а «робот» работает почти так же быстро, как маздовская коробка. В потоке можно и пошустрить.

В прошлом году на одну проданную Mazda 3 (включая хэтчбеки) приходилось почти 30 Octavia и пять Corolla. Вряд ли новое поколение изменит эту тенденцию.

В модели Королла между двигателем и колесами установлен вариатор. При спокойной езде он не имитирует работу автоматической коробки, что приводит к немного вялым реакциям на нажатие педали акселератора. При увеличении скорости проявляется некая «ступенчатость». Однако неясно, где же находятся заявленные полторы секунды преимущества перед Маздой в разгоне с 0 до 100 км/ч. Субъективно динамика не кажется отличной, а провести точные замеры мешает состояние дорожного покрытия. Тормоза работают без нареканий, хотя ход педали здесь самый длинный, особенно при резком торможении.

Цветовая гамма изменилась: начиная с 2020 модельного года, красный цвет у Короллы стал более ярким и насыщенным. Однако за новый оттенок придется доплатить 25 500 рублей, в то время как за стандартные «металлики» цена составляет 17 тысяч.

Все типы неровностей теперь проходят более плавно. Подвеска Тойоты не является идеальной, но дискомфорт ощущается только на крупных ямах. В сравнении с конкурентами, Corolla демонстрирует мягкое управление с минимальными задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее отзывчивым. Интересно, что именно спокойная по своему имиджу Toyota приносит наибольшее удовольствие при прохождении быстрых поворотов. Почти сразу после входа в поворот автомобиль уверенно опирается на внешние колеса, позволяя находить баланс между сносом и заносом. Возможно, это связано с подруливанием задней многорычажной подвески, в то время как у двух других моделей используются полузависимые балки.

Спидометр может быть представлен в аналоговом или цифровом варианте, но комбинировать их на панели нельзя. Медиасистема выглядит довольно простой как по дизайну, так и по функционалу, однако автомобили 2020 года получат поддержку Android Auto и Apple CarPlay.

На шумность также влияют нешипованные шины Bridgestone VRX, которые явно негативно сказываются на уровне шума. Corolla не показалась нам тихой даже в летнем тесте. В данный момент сильный гул от колес начинает ощущаться уже при скорости 10–20 км/ч и становится почти невыносимым в диапазоне 60–80 км/ч. Изоляция от внешних звуков в Тойоте также оставляет желать лучшего.

У «трёшки» самый скромный багажник (слева), и его проем не слишком велик. Тем не менее, откинутые спинки сидений открывают доступ в салон, который выше и шире, чем в Тойоте, занимающей второе место после Октавии с большим отставанием. Бесконтактных датчиков для открытия крышки нигде не предусмотрено.

Mazda немного лучше справляется с шумом, при этом распределение звуковых сигналов между источниками остается почти таким же. Наиболее заметен гул от дороги, который при интенсивном разгоне сглаживается, но мотор все равно слышен. На этом фоне Шкода оказывается самой тихой: здесь меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и других внешних раздражителей. А двигатель с турбонаддувом почти не привлекает к себе внимания.

Запасное колесо у Мазды меньшего диаметра, но подполье отделано более качественно, и здесь заметна шумоизоляция. Toyota предлагает полноразмерное запасное колесо на литом диске, а Skoda — на стальном 16-дюймовом.

Трезвый анализ и изучение прайс-листов показывают, что за ту же цену Skoda оказывается более практичной по сравнению с конкурентами, тише и готова предложить оснащение, соответствующее вашим предпочтениям. Неплохую плавность хода горожане могут и не заметить. Кроме того, 17-дюймовые колеса, как на тестовой модели, для Октавии скорее исключение. Еще один аргумент в пользу старой Шкоды — новая Skoda с её сенсорными интерфейсами вместо удобных кнопок для зимнего использования. Смена поколений должна произойти к концу года.

Тойоту необходимо будет обслуживать каждые 10 000 км, но гарантия такая же, как у Мазды: три года или 100 тысяч километров. Гарантия на Шкоду ограничена двумя годами, но пробег не ограничен. Межсервисный интервал равен маздовскому — 15 000 км.

Corolla в этой группе выглядит самым спокойным вариантом. Салон удивляет своей просторностью, а плавность хода… Кроме того, визуально Toyota выглядит современнее Шкоды. Однако с шумом от дороги необходимо что-то делать! Лично меня больше всего привлекает иррациональная Mazda 3. Именно в «трёшке» наиболее комфортно проводить время в городской суете, где не так важна поворачиваемость, зато можно наслаждаться настройками акселератора и тормозов.

Паспортные данные

Комплектации

Технические характеристики Mazda

Модель Mazda 3 нового поколения BP впервые применяет платформу Skyactiv-Vehicle Architecture, которая предполагает возможность установки полного привода и гибридных систем. На этой же базе был разработан кроссовер CX-30, который мы с нетерпением ожидаем в России.

Спереди по-прежнему используются стойки McPherson с измененной геометрией. Вместо задней многорычажной подвески, которая была у трех предыдущих поколений, теперь установлена скручивающаяся балка переменной толщины.

Доля высокопрочных сталей с пределом текучести 980 МПа и выше увеличилась с 3% до 30%. Некоторые детали изготавливаются методом холодной штамповки из сверхвысокопрочной стали с пределом текучести 1310 МПа.

Бензиновый двигатель 1.5, соответствующий стандартам Евро-6, принадлежит к семейству Skyactiv-G и имеет высокую степень сжатия 13:1. В нем используется непосредственный впрыск топлива, а фазовращатели на впуске и выпуске оснащены электроприводом для снижения потерь. Уникальный выпускной коллектор, который играет важную роль в оптимизации теплообмена в камере сгорания, выполнен по схеме 4-2-1.

Технические характеристики Skoda

Octavia основана на модульной платформе MQB. Передняя подвеска представлена стойками McPherson с алюминиевым подрамником, а задняя подвеска варьируется в зависимости от мощности двигателя. Если мощность превышает 110 кВт (150 л.с.), то используется многорычажная система, в противном случае — полузависимая балка. Все лифтбеки и универсалы, предназначенные для российского рынка, оснащены специальным пакетом для плохих дорог, который включает в себя уникальные пружины и амортизаторы, увеличивающие клиренс на 1,5 см по сравнению с европейской версией, до 15,5 см. В процессе рестайлинга задняя колея моделей 1.6 MPI и 1.4 TSI была увеличена на 20 мм, а у 1.8 TSI — на 30 мм. Причины этих изменений не раскрываются, возможно, это сделано для улучшения дизайна или унификации с другими моделями концерна. У полноприводных версий Октавии также увеличен диаметр заднего ступичного подшипника.

Бензиновый двигатель 1.4 TSI (EA211) имеет облегчённый алюминиевый блок и оснащён системой непосредственного впрыска, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором с электроприводом для управления перепускным клапаном. Также предусмотрена сложная двухконтурная система охлаждения, которая позволяет охлаждать как антифризом наддувочный воздух, так и сам интеркулер. Вес двигателя составляет 106 кг.

Техника Тойоты Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Платформа GA-C является одной из производных модульной архитектуры TNGA. Corolla использует ту же «тележку», что и Приус и кроссовер CH-R. Оба автомобиля для российского рынка собираются на заводе в турецкой провинции Сакарья.

Как и у предыдущей версии Короллы, спереди установлены стойки McPherson, однако сзади многорычажная подвеска, собранная на подрамнике, заменила скручивающуюся балку — это универсальное решение для автомобилей на базе TNGA. Российские версии имеют другие пружины и передние амортизаторы, входящие в пакет для плохих дорог, что увеличивает клиренс с 135 мм до 150 мм. Все четыре тормозных механизма дисковые, но только передние являются вентилируемыми. Рулевой вал дополнен демпфером для снижения вибраций.

Широкое использование высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только уменьшить массу кузова на 25%, но и повысить его жёсткость на кручение на 30%. Это стало возможным благодаря применению лазерной сварки.

Двигатель 1.6 с 16 клапанами и индексом 1ZR-FE представляет собой третье поколение Короллы. Алюминиевый мотор с механизмом регулировки фаз газораспределения на обоих валах (Dual VVT-i) был представлен ещё в 2007 году. Двигатель может работать в паре либо с шестиступенчатой механической коробкой, либо с клиноременным вариатором Multidrive, который оснащён гидротрансформатором с возможностью частичной блокировки.

За кадром

В рамках короткого сравнительного теста невозможно охватить все аспекты эксплуатации, так же как и увидеть испытываемые автомобили глазами всех групп потребителей. Тем не менее, мы стараемся сделать это. На этот раз мы попросили Настю Королькову залить жидкость в бачки омывателей каждой машины. Казалось бы, простая задача: открыл капот и залил… Что из этого вышло — смотрите в мини-видео.