Морозим купе Bentley Continental GT с двигателями W12 и V8

Хотя этот автомобиль не является чисто английским, его немецкие корни заметны. Тем не менее, такие модели встречаются на дорогах гораздо чаще, чем, например, более доступный Jaguar XJ, который также имеет английское происхождение.

На первый взгляд, этот тест может показаться затеянным исключительно из-за нашего любопытства. Какой совет по выбору может понадобиться опытным покупателям Bentley? Купе Continental GT практически продает себя само. Славное имя, немецкая точность, ручная сборка, мощный двигатель и полный привод — это наиболее популярная модель в сегменте люксовых автомобилей в России.

Появление более доступной версии с экономичным V8 только подогревает интерес покупателей. Вопрос в том, стоит ли переплачивать более миллиона рублей за Continental GT W12? У нас была редкая возможность в течение недели протестировать оба варианта.

Я не планировал писать много о Bentley: пришло время заменять привычные «кирпичи» короткими видеороликами. Но когда я собрал все моменты, которые хотел обсудить, получилось почти полчаса! Поэтому основные аспекты модели с W12 мы обсудим, а остальные детали опишем для тех, кто хочет углубиться в нюансы.

Это тот случай, когда трудно выбрать, что больше нравится — преемник или предшественник. О внешнем виде купе нельзя сказать ничего плохого. Создается впечатление, что дизайнеры Bentley прошли мастер-класс у коллег из MINI. Посмотрите, как изменилось большое купе, и вспомните, как трансформировался маленький Купер!

Однако здесь мотивация иная. Рынок люксовых автомобилей очень чувствителен, требует значительных вложений и не терпит резких изменений. При выходе нового Continental GT англичане должны заботиться не только о привлечении новых клиентов, но и о сохранении инвестиций существующих. Необходимо сделать так, чтобы предыдущая версия купе не потеряла в цене в одночасье. Поэтому форма нового автомобиля сохраняет преемственность.

Ранее не возникало вопросов о том, какой именно Continental GT перед нами. Теперь можно и запутаться. Крупные овальные насадки выхлопных труб — это отличительная черта топовой модели с двигателем W12. Цены на Bentley указываются в евро. Тестовая версия стоит 256 600 евро, что составляет около десяти с половиной миллионов рублей.

Внутри, как и прежде, все удобно, как в Volkswagen: высокая посадка и отличная видимость. Чувство габаритов для автомобиля шириной более двух метров с зеркалами безупречно. Из недостатков эргономики можно отметить лишь низко расположенные переключатели дворников и поворотников. За исключением этого, влияние Volkswagen практически незаметно. Уникальный руль с оригинальной нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Однако полированный обод руля слишком скользкий — к такому стоит иметь пару кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, но здесь это серьезный элемент безопасности.

В интерьере теперь сложнее распознать Volkswagen, но некоторые элементы все же остались. Для удобства использования переключателей ручного режима «автомата» подрулевые переключатели дворников и поворотников расположены ниже осевой линии руля. Но чем мы все-таки пользуемся чаще?

Есть и свои особенности. Continental GT — это купе хард-топ без центральной стойки. При открывании двери немного опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошко. На нашем автомобиле оно не возвращается в исходное положение, из-за чего создается ощущение, что дверь не закрыта. Но это невозможно — Bentley оснащен гидравлическими доводчиками. Придется потратить время, чтобы понять, в чем дело.

Передние крылья и крышка багажника сделаны из алюминия. В целом Continental GT второго поколения стал легче на 65 килограммов.

Запуск двигателя осуществляется кнопкой на центральном тоннеле с многообещающим спортивным звуком. Педаль акселератора, как в Mercedes, имеет длинный ход и не слишком чувствительна. Динамика хорошая, но не впечатляющая. Официальные 4,6 секунды — это нормальный показатель для 12-цилиндровых представительских автомобилей. С места Bentley движется уверенно. Однако при резком ускорении ощущение немного размывается из-за недостаточно быстрой реакции коробки на кик-даун. Тем не менее, Bentley всегда держит запас крутящего момента.

Нельзя сказать, что интерьер перенасыщен деталями. Но те, что есть, выполнены качественно. Хотя в них нет вызывающего богатства, как в Rolls-Royce.

Двигатель начинает звучать, когда обороты превышают три тысячи, а это происходит крайне редко — большинство задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента достигается на 1700 об/мин. Прекрасная тяга! Если же вы при обычном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, пора обратить внимание на спидометр — там такая вызывающая трёхзначная цифра, что и говорить неприлично.

Continental GT привлекает внимание окружающих. А внутри быстро забываешь, что едешь на Bentley. Все скромно, удобно, без лишнего пафоса. Таким, вероятно, и должно быть правильное ощущение успеха.

Управляемость определяется большой массой. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои действия и предсказывать возможные последствия. Лучше не допускать скольжения, так как, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop долго восстанавливают сцепление. Обычно первым начинает скользить передок. Причем, как это часто бывает на Dunlop, автомобиль может неожиданно потерять сцепление без предварительных признаков. Система стабилизации не всегда срабатывает мгновенно. Педаль тормоза имеет длинный ход и мягковата, а ограниченные возможности шин заставляют АБС рано включаться.

Багажник не слишком велик (358 л), но удобен. Под полом находится докатка. На внутренней стороне моторизованной крышки — аптечка в кожаной сумочке с тиснёным логотипом Bentley. Мне нравятся такие детали.

Усилие на руле знакомо по большим Volkswagen. Да, оно немного выше, чем, скажем, у Phaeton или Touareg, но очевидно, что систему настраивали специалисты одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчетливо нарастает реакция при даже незначительном увеличении угла поворота. Прекрасное сочетание легкости и информативности! Возможно, для такого пафосного автомобиля на руле слишком много вибраций от микропрофиля дороги. Руль постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях четко передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колеса?!

Сиденья жесткие, но широкие, а регулировка боковой поддержки отсутствует. Формально Continental GT — четырехместный автомобиль, но если впереди сидят высокие люди, задним пассажирам не остается места для ног.

Массивные колеса тяжело шлепают по неровностям. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она устраивает среднестатистического покупателя автомобиля за 10–11 миллионов рублей? У Bentley есть спортивная натура, даже когда амортизаторы работают в наиболее комфортном режиме. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжелый автомобиль слушаться руля. Кроме того, я почему-то ожидал, что внутри Continental GT будет тише. Однако главный источник дискомфорта — снова шины: их шум доминирует на всех скоростях. Пока двигатель тихий, дорожный шум привлекает к себе много внимания.

Акселератор имеет демпфирование, а шестиступенчатый «автомат» иногда долго думает. Его нужно подталкивать, чтобы он сработал. Поэтому иногда все 700 Н•м тяги сразу передаются на колеса. Это плохо, когда происходит в повороте — тяжелую машину сложно удержать от сноса.

Когда Continental вырывается на простор, он словно начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый поворот — это подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Каждый обгоняемый — друг и соратник, ведь он делает жизнь интереснее. Я чувствую себя немного погонщиком боевого слона. Инерция такого автомобиля высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнешься мимо сухого асфальта — соскользнет с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!

За городом, пока пневмоподвеска на высокой скорости держит все под контролем, тяжелый — не значит плохой. Тяжелый — значит основательный, солидный, стабильный.

Мне очень нравится самый жесткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает точно повторять профиль дороги, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче и подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и реагирует даже на едва заметные подруливания. Да, такой стиль в зимних условиях требует высокой концентрации, но поведение Bentley абсолютно предсказуемо. Если я сам не совершу какую-либо глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами установилась хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.

В глубоком снегу Continental GT ведет себя уверенно. На крайний случай предусмотрены дополнительные сантиметры дорожного просвета, которые могут быть предоставлены по запросу пневмопружинами.

Чтобы отрегулировать амортизаторы (предусмотрено четыре позиции, хотя можно обойтись и двумя), нужно сначала нажать кнопку на центральном тоннеле, а затем поработать с сенсорным дисплеем. Возможно, это и подчеркивает важность момента по сравнению с простым нажатием кнопки. Но если действительно использовать регулировку, как во время теста, необходимость совершать до пяти манипуляций за раз быстро надоедает. Неправильно заставлять водителя, увлеченного автомобилем, отвлекаться от дороги на долгое время.

Приятно, что регулировка подогрева сидений осуществляется с помощью простого колёсика, в отличие от Audi, где это требует двух действий. Было бы замечательно иметь универсальную программируемую кнопку, как в «эмках» BMW или автомобилях Mercedes AMG. Я заметил, что при переключении режимов подвески изменяются и алгоритмы работы дросселя. В «Спорте» отклики на нажатие педали газа становятся более отзывчивыми. Если также перевести «автомат» в режим S, то купе в целом демонстрирует значительно более собранные реакции.

Как же снег подчеркивает линии кузова! Интересно, что даже в условиях, когда колёса в основном крутятся без нагрузки, двигатель не кажется чрезмерно мощным для такого крупного автомобиля. Однако лёд при такой массе — это настоящая беда.

В городских условиях ощущается некая психологическая тяжесть. Bentley теряет большую часть своего очарования для водителя, превращаясь из стремительной машины в стальную тыкву с алюминиевыми панелями. Даже мощный шестилитровый двигатель испытывает трудности с продвижением. Педаль газа становится менее отзывчивой, а «автомат» работает как будто под давлением. Всё, что было за пределами города, словно растаяло с двенадцатым ударом часов. В пробках пневмоподвеска теряет свою упругость: появляются клевки при торможении и переключении передач. Машина становится именно такой, какой, уверен, её представляют те, кто никогда не имел с ней дела.

Полный привод — это дифференциал с несимметричным Торсеном (по умолчанию 60% мощности передаётся на заднюю ось). Степень блокировки центрального дифференциала изменяется в зависимости от ситуации, а система стабилизации постоянно на чеку, даже когда она номинально отключена. Как и другие тяжёлые полноприводные автомобили, Bentley способен вытягиваться из самых неожиданных углов заноса благодаря своей инерции.

Чтобы немного взбодриться, можно взять управление коробкой на себя — не зря же обшитым кожей кнопкам отведено самое почётное место. В этом случае связь с педалью газа на разгоне становится более чёткой. Можно наслаждаться замедлением с помощью двигателя почти до полной остановки и слышать сердитое «бу-б-бу-б-бу» в разрежённом выхлопе при закрытии дросселя. Я покатал по городу несколько человек и в конце поездки задал контрольный вопрос: сколько, по их мнению, стоит этот автомобиль. Ответы были удивительно единодушны — пять-шесть миллионов рублей. Это, кстати, своего рода психологический порог для подержанных купе первого поколения. Совпадение?

Хотя я и знал, чего ожидать от Bentley, за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с определённым скепсисом. И снова удивился, насколько характер этой машины интереснее, чем можно было бы предположить. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашим, драйвовым меркам, где важны не цена, а отдача, эмоции, страсть. Хотя, возможно, я соглашусь: как продукт в целом, 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.

Снаружи восьмицилиндровая версия (справа) отличается другим передним бампером с более спортивными воздухозаборниками и чёрной решёткой радиатора вместо хромированной.

Приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi стало приятным дополнением. Избранные российские журналисты только собирают чемоданы в ожидании европейской презентации. А мы встали в очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии. Однако у нас с фотографом было всего полчаса. Мне не разрешили разгоняться на GT V8. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу ограничивает забор. Для того чтобы ощутить явные отличия, достаточно и 60 км/ч.

Сзади GT V8 установлены выхлопные патрубки, стилизованные под восьмёрку.

Но сначала внимание привлекает не 507-сильный двигатель, а подвеска. Машина осталась такой же жёсткой, что означает, что управляемость и характер не пострадали. Больше опасаться нечего: по паспортным данным видно, что GT V8 практически не уступает модели с W12. Разгон до 100 км/ч занимает на две десятые больше: 4,8 с вместо 4,6. Это не критично. Проигрыш в крутящем моменте составляет всего 40 Н•м — тяги всегда хватает. Максимальная скорость не 318 км/ч, а 303. Какая разница? Зато вместо шестиступенчатого «автомата» — более современная восьмиступенчатая коробка передач. Оптимизированы управляющие системы, применены рекуперативные тормоза. А какая экономия!

При 660 Н•м максимального крутящего момента в этом паровозе всегда найдутся силы для рывка.

Заявлено, что машина с «восьмёркой» расходует до 40% меньше топлива. Если верить таблицам, то потребление купе в сертификационном городском цикле действительно сократилось на десять литров! В ходе теста Bentley с W12 (без учёта выезда на трек) реальные показатели в условиях города-пригорода не сильно отличались от паспортных для комбинированного цикла: должно быть 16,4 л/100 км — вышло 18 литров.

Тем не менее, трудно поверить, что восьмицилиндровая машина уложится в десять с половиной. Впрочем, она ведь может работать и в четырёхцилиндровом режиме! Пресс-материалы Bentley не изобилуют деталями, но такой же мотор используется на новом спортседане Audi S8. Из Ингольштадта сообщают: половина цилиндров отключается при равномерном движении, когда выбрана как минимум третья передача, а коленвал вращается не более 3500 об/мин. В таком режиме тяга не превышает 250 Н•м.

Этот Continental GT V8 является предсерийным. Англичане ещё не завершили настройку выпускной системы и подбирают правильное звучание для двигателя. Этот экземпляр показался мне слишком тихим. Хотя я не клиент Bentley, я помещаю своё мнение в общую копилку. Другие машины из пилотной партии в Европе, говорят, звучат слишком громко. Например, Джереми Кларксон, с которым мы вели московское шоу Top Gear Live, жаловался на оглушительно громкий мотор. Мы пришли к выводу, что журналистам англичане показывают агрессивный вариант, а клиентам — более миролюбивый. Но нужен компромисс. Впрочем, лучше бы GT V8 остался на тихой стороне.

Bentley в известном смысле повезло, что четыре литра — это не «говорящий» объём. Он ещё не ассоциируется с какой-либо одной маркой концерна Volkswagen, и использование четырёхлитровой «восьмёрки» не вредит имиджу Bentley. Напротив, это удачный повод вспомнить, что долгие годы имя Continental и двигатели V8 были неразрывно связаны. Не стоит, однако, путать понятия. Это не возвращение к истокам, а грамотно организованный даунсайзинг. Дни W12 сочтены.

В базовом исполнении GT V8 проще, чем 12-цилиндровая версия, но количество вариантов усовершенствования у них одинаково безгранично.

Не за горами появление дизельного Bentley. Хотя, скорее всего, первой дизельной моделью марки станет внедорожник, построенный на одной платформе с такими моделями, как Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg и новым внедорожником Lamborghini. Если честно, конструктивно сложный «шахматный» W12 никогда не был моим фаворитом. Атмосферная версия кажется мне слишком стерильной, а наддувной не хватает той самой чертовщинки от Mercedes. Так что, если будет возможность, выбирайте GT V8 и экономьте с удовольствием!

Паспортные данные

Технические характеристики

Модели Bentley Continental построены на платформе D1, аналогичной той, что используется в представительском седане Volkswagen Phaeton. Двигатель W12 представляет собой наддувную версию общего шестилитрового атмосферного мотора, состоящего из двух смещённых рядов VR6.

Шасси во многом повторяет конструкцию Audi A8, выпущенной в 1994 году. Схема подвесок — двухрычажная спереди и многорычажная сзади — осталась неизменной с тех пор. В систему добавлены пневмопружины и адаптивные амортизаторы, которые каждый бренд концерна настраивает по своему усмотрению (на иллюстрации показаны стойки Phaeton).

Двигатель V8 4.0 с непосредственным впрыском и турбокомпрессорами имеет систему отключения четырёх цилиндров и работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой ZF. Отключение цилиндров происходит за счёт блокировки клапанов: в нужный момент распредвалы смещаются так, чтобы толкатели клапанов находились на круглых кулачках «холостого хода». Этот процесс можно увидеть на видео.

Исторический аспект

Название Continental впервые появилось в модельном ряду Bentley в 1952 году и изначально указывало на предназначение автомобилей для дальних поездок. В то время на Британских островах не существовало подходящих дорог для «большого туризма». Первые участки междугороднего шоссе M1 были открыты только в 1959 году. Поэтому шасси Bentley с заниженной подвеской и мощными моторами комплектовались двухдверными кузовами, созданными известными ателье, в основном для континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Первая «континентальная» версия была представлена в модели Bentley Mark VI (1952, в прошлом Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), которая имела рядный двигатель на 4.6 литра. Шасси Continental с относительно лёгким кузовом становилось одним из самых дорогих и быстрых автомобилей своего времени.

Модель R type пришла на смену Mark VI. Несмотря на название, R-type Continental в основном продавался на родине: из 207 выпущенных автомобилей только 43 были леворульными. Наиболее популярный кузов для шасси R-type Continental производило ателье H.J. Mulliner & Co (как на фотографии).

Изначально Continental использовал тот же рядный двигатель на 4.6 литра мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с другими карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был укорочен для улучшения динамики. В 1954 году на топовые шасси начали устанавливать более мощный двигатель объёмом 4,9 литра.

Шасси Bentley Continental S, представленное в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Теперь его можно было комплектовать как четырёхступенчатой механической коробкой, так и четырёхдиапазонным автоматом, причём клиент мог выбрать передаточный ряд. У шасси была увеличенная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley начали использовать алюминиевый двигатель V8 объёмом 6.2 литра. Кузова продолжали изготавливать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce приобрела наиболее успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединила с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха индивидуально изготовленных кузовов завершилась в 1965 году, когда было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка модифицированный пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с двигателем V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но его тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч. Независимая пружинная подвеска была дополнена лицензированной гидросистемой Citroen для поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental использовали трёхступенчатый автомат, а затем — четырёхступенчатый. Автомобиль выпускался десять лет почти без изменений: всего было собрано 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce пользовался значительно большим спросом. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995 году было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

Continental R, выпущенный в 1991 году, стал первым Bentley с уникальным кузовом, не унифицированным с каким-либо Rolls-Royce. Автомобиль с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считался обтекаемым по меркам Bentley. Купе было построено на платформе седана Turbo R, который производился с 1985 года. Хотя основа конструкции оставалась от Rolls-Royce Silver Shadow 1965 года. Компания Rolls-Royce традиционно не указывала мощность двигателей, но по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 литра развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло разгоняться до 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 секунды и достигать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.

Некоторые поздние версии отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., а модели Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, разгоняясь до сотни за 5,6 секунды. Трекшн-контроль можно было отключить, что позволяло сократить время разгона до 5,1 секунды, но это сказывалось на шинах. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё более динамичной. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверных автомобилей.

В 2003 году завод Bentley в Крю, который отошёл концерну Volkswagen после раздела компании Rolls-Royce, представил первый автомобиль под новым руководством. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Skoda Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной платформе Volkswagen смогло преодолеть отметку в 300 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 4,8 секунды.

Закулисье

Собаки стали символом автодрома в Мячково. Их жизнь была связана с автоспортом, и они не боятся ничего, включая двухтонные машины, которые оставляют снег под всеми четырьмя колёсами в процессе скольжения. Храбрый пес уверен, что на дороге хватит места для всех. Если он сомневается, то просто садится на снежный бруствер, точно в апексе, и наблюдает, как ледяной чёрный Bentley проезжает в нескольких сантиметрах от его лап. У Лёши Смирнова инстинкт самосохранения более развит: он предпочитает обложиться старыми шинами, когда ставит камеру на трассе — главное, не забыть убрать за собой. Боря Ульзибат, фотографировавший для этого теста, не упустил возможности выкатить на лёд свой Lancer Evo X, которому, как и Bentley, не хватало шипов. Всех нас — людей, автомобили и животных — объединяло постоянное ощущение холода.