Цены на различные версии Jaguar XE, производимый на заводе Land Rover в Солихалле, варьируются от 2,1 до 3,5 миллиона рублей, в то время как «тройки» BMW, включая калининградские модели, стоят от 1,6 до 2,6 миллиона.
Новый Jaguar XE и обновлённый BMW 330i оба оснащены 2.0-литровыми турбомоторами мощностью от 240 до 249 лошадиных сил, восьмиступенчатыми автоматическими трансмиссиями и задним приводом. Хотя мы пытались пригласить в этот сравнительный тест Audi A4 нового поколения, российские представители отказались от участия, заблокировав доступ журналистов к автомобилям дилеров, утверждая, что первые экземпляры имеют скромное оснащение и лишь 190-сильные моторы. Они посоветовали подождать до февраля. Однако, после тестирования BMW и Jaguar, мы поняли, что «четвёрка» не вписывается в этот контекст, и дело не только в мощности мотора и комплектации.
Дизайн габаритных огней XE напоминает спорткар F-type, хотя форма самих фонарей придаёт автомобилю более устаревший вид, что усиливается пластиковыми брызговиками из аксессуаров.
Версия R-Sport от Jaguar можно сравнить с М-пакетом от BMW. Однако индекс 25t для 2.0-литрового турбомотора выглядит несколько странно.
Длинные капоты, сдвинутые назад, создают впечатление стремительности и агрессивности. Каждый из автомобилей хорош по-своему. Несмотря на свою молодость, Jaguar выглядит сдержанно и строго, сохраняя традиции. Версию R-Sport можно отличить по хромированным элементам переднего бампера и расширенным порогам. В то время как BMW 330i с многогранными фарами и ярко выраженными рёбрами боковин, даже спустя четыре года после своего дебюта, выглядит стильно, особенно в полном М-обвесе. Недавний рестайлинг, изменивший бамперы и внутренние элементы фар, практически незаметен, и это вполне оправдано.
Бамперы с выступающими гранями, как у настоящих М-моделей, и расширенные накладки на пороги — это опциональный М-обвес, который придаёт обычной «тройке» более агрессивный вид.
Светодиодные фары являются стандартным оборудованием BMW, а за дополнительную плату предлагается их адаптивная версия, как на нашем автомобиле. Обозначение двухлитрового двигателя индексом 330i также является вымышленным, как и у Jaguar.
Внутри BMW выделяются удобные сиденья с регулируемыми боковыми валиками, которые словно созданы под вас. Садясь в них, чувствуешь себя как влитым. Интерьер выполнен качественно, лаконично и продуман до мелочей. Проникнуть за руль Jaguar сложнее из-за низкой крыши, а его кресло, хотя и обнимает, давит на спину. Стиль присутствует, но общая недоработанность вызывает разочарование. Например, графика приборов выглядит устаревшей, а опциональный проектор показаний на лобовое стекло кажется чуждым элементом, словно навязанным дилером аксессуаром.
Лаконичный интерьер XE стилистически перекликается с другими моделями Jaguar. Из недостатков можно отметить чёрную полосу внизу лобового стекла, закрывающую щель между передней панелью и капотом, а также проектор, прикреплённый к козырьку приборов.
В динамическом режиме на экранах Jaguar появляются красные акценты. Сенсорный дисплей центральной консоли дополняется «горячими» кнопками для быстрого доступа к основным пунктам меню. Графика не раздражает, как в моделях Range Rover, хотя иногда наблюдаются задержки.
Подсветка кнопки зажигания XE пульсирует, а «тройка» после старта подтягивает ремни безопасности, прижимая вас к креслу. В этих автомобилях определённо есть характер! Но если BMW ощущается как родной, то к Jaguar нужно привыкать. При прочих равных климат-контроль XE после холодного запуска долго работает в режиме Auto на повышенных оборотах, прогревая салон, поддерживает температуру, чередуя порции холодного и тёплого воздуха. В лёгкий мороз стёкла запотевают, а при максимальном обдуве лобового стекла создаётся ощущение, что вы высовываетесь из окна: воздух от стекла дует прямо в лицо.
Синие вставки на дверях и передней панели, М-руль и тканевые спортивные кресла с ромбовидной строчкой — это отличия «тройки» с М-пакетом.
Если убрать рыжие дуги со шкал, то чёткие и ясные приборы BMW можно было бы считать великолепными. Широкий центральный дисплей идёт в комплекте с качественной навигацией. Меню системы iDrive, поддерживающей разделение экрана, является образцовым.
Старт! И ? ничего. Тест начался в снегопад, когда вся мощь заднего привода зависела от вспомогательной электроники и нешипованных шин Pirelli Sottozero. Отсутствие динамики в начале теста разочаровывало, но после первого поворота в этой беспомощности обнаруживаются плюсы: задний привод позволяет ощутить связь своих действий с устойчивостью автомобиля, как ни один другой. Если переборщить с тягой ? можно поскользнуться. В процесс управления погружаешься принудительно. Удовольствие, конечно, не для всех, но мы не против. Тем более, что Jaguar, спохватившись, грубо кусает тормоза, в то время как BMW делает это едва заметно.
Если не считать самого XE, который очень похож на новый XF, то версию R-Sport можно легко узнать по блестящим элементам бампера. Спортивная подвеска на наших дорогах оказалась довольно комфортной. Разноширокие колёса диаметром 19 дюймов — это опция.
На асфальте Jaguar проигрывает уже на этапе старта. Нажимаешь кнопку — и только через секунду на дисплее появляется сообщение «Динамический режим подтверждён». В BMW такой бюрократии нет, а кроме спортивного режима есть ещё Sport+ с ослабленной системой стабилизации. Оба «автомата» работают в спортрежиме. Газ в пол! На фоне грозного рыка выхлопной системы «тройки» звук турбомотора XE кажется не таким выразительным. А его рабочий диапазон уже: Jaguar активно разгоняется с 2500 об/мин до 6500, в то время как BMW — с 1700 об/мин до 7000!
Спортивные кресла BMW явно удобнее, чем у Jaguar: лучший профиль, подушка настраивается по длине, а спинка — по «степени сжатия» боковых валиков. Сиденья XE обеспечивают хорошую, хотя и нерегулируемую боковую поддержку, но верхняя часть спинки давит на лопатки.
Регулировка воздушных потоков и подогрев сидений в Jaguar осуществляется только через бортовое меню. У BMW все кнопки под рукой, а климат-контроль разделён не только по температуре, но и по направлению потоков. Зато у «климата» XE есть недельный таймер.
Как бы ни было, BMW опережает Jaguar — паспортная разница в разгоне до сотни (5,8 с против 6,8) соответствует ощущениям. Но ещё более заметен разрыв в управлении тягой. Акселератор «тройки» настроен очень точно: любое нажатие на педаль вызывает мгновенную реакцию, а режимы Comfort, Sport, Sport+ и Eco Pro лишь задают уровень этой реакции. Даже в самом агрессивном варианте «тройка» не становится дёрганой — в отличие от XE.
Главная причина, по которой стоит заказать М-пакет для «тройки», — это подвеска. Упругая и собранная, она не допускает ни пробоев, ни раскачки. Этот седан уверенно преодолевает неровности, превосходя многие кроссоверы!
За рулём BMW больше пространства, чем в Jaguar, несмотря на утолщённую крышу из-за сдвижного люка. Как бы вы ни давили на газ, «тройка» остаётся послушной — даже в скользких поворотах система стабилизации срабатывает незаметно.
В большинстве режимов Jaguar имеет туговатую педаль газа в первой трети хода, что затрудняет управление, а затем она резко реагирует, как будто её настраивали не инженеры, а сама природа. Угадать момент резкого ускорения непросто — тем более, что иногда это сопровождается переходом на более низкую передачу. В Динамическом режиме такие резкие ускорения постоянны: плавно добавить газ после сброса — задача не из лёгких. Зато тормоза XE нам понравились больше — они обеспечивают уверенное начальное схватывание и имеют малый ход педали. Эффективность тормозов BMW, по ощущениям, не хуже, но педаль более податливая — замедление можно регулировать не только усилием, но и ходом педали.
Под различными селекторами скрывается один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP45, который работает быстро и плавно. Кнопка переключения режимов BMW расположена слева от селектора и легко находит на ощупь, в то время как на ягуаровские кнопки приходится смотреть.
Подрулевые лепестки трансмиссии в обоих автомобилях — это скорее развлечение, чем необходимость. Толстые спицы руля Jaguar менее удобны, чем изящные бээмвэшные, и крупные угловатые кнопки не оправдывают их.
Оба седана дарят удовольствие от управления. В малых углах поворота Jaguar почти не проявляет своих инстинктов, но в более резких поворотах ведёт себя как хищник. Сначала это может напугать, но, привыкнув, действуешь с ним в унисон. Усилие на руле живое, а хватка за траекторию — мёртвая. Подвеска R-Sport не допускает раскачки, а в пределе от скольжения всех четырёх колёс XE переходит к плавному заносу, который при отключенной системе стабилизации можно поддерживать тягой. Переднеприводная Audi A4 так не умеет.
Хотя Jaguar кажется солидным джентльменом, он умеет и любит ездить боком — мешает лишь «рваная» настройка акселератора, из-за которой, ведя XE в скольжении, приходится слишком активно управлять газом.
Эффективность тормозов обоих седанов на высоте, но, по ощущениям, стандартные тормоза Jaguar нам понравились даже больше, чем М-опционные у BMW.
Характер BMW азартный, но чуть более взвешенный. Реакции информативного руля (в «спорт-плюсе» ещё и аккуратно догруженного) не пугают резкостью, а радуют точностью. Уверенность не требует привыкания. В снегопад, перестраиваясь на шоссе через глубокие перемёты, «тройка», как и Jaguar, остаётся стабильной. А на сухом асфальте (спасибо декабрьской погоде за разнообразие!) в пределе меняет нейтральную поворачиваемость на избыточную. Чтобы продлить удовольствие, отключать вспомогательную электронику не нужно — достаточно ослабленного «ошейника» в режиме Sport+.
Кроме того, в России нет обновлённых седанов 330i с задним приводом. Считайте, мы передали ему привет от поклонников — он превосходно скользит и рычит! Уже при спокойной езде высветилась ошибка: «Привод. Скоро проверить». Позже «тройка» сама исправила эту ошибку.
За установку камер заднего вида для обеих моделей необходимо доплатить, однако качество изображения с динамической разметкой впечатляет. Чтобы избежать проблем с грязью на «глазках» камер, их следует периодически очищать.
Во время тестирования я также проехался на более простой версии «трёшки» с неподвижной подвеской. По её поведению в поворотах стало очевидно, насколько важна опциональная М-подвеска! С ней BMW уверенно держится на дороге и даже на жестких 18-дюймовых шинах Run Flat демонстрирует отличную энергоёмкость и плавность хода. В то время как кроссовер Х1 пропускает удары, седан 330i словно сглаживает неровности, особенно в режиме Comfort, который можно настраивать отдельно для руля, двигателя и подвески. Режим Sport также прекрасно подходит для амортизаторов на извивающихся участках.
Рулевое управление Variable Sport Steering на седане 340i, которое меня немного смутило на европейских серпантинах, в версии 330i на наших дорогах вызвало только положительные эмоции, особенно в режиме Sport, который можно активировать независимо от шасси и двигателя.
Подвеска Jaguar также может быть регулируемой, но в нашем варианте R-Sport с опциональными 19-дюймовыми колесами это не так. В отличие от BMW, шины Pirelli имеют обычные тонкие боковины и более низкий профиль, что делает их менее эффективными на мелких неровностях дороги. Крупные ямы и «лежачие полицейские» XE преодолевает так же уверенно и комфортно, как и «трёшка», не создавая вибраций на руле в неровных поворотах.
Второй ряд сидений в BMW более просторный и удобный. В Jaguar низкая крыша и узкий проем затрудняют посадку. Спинка XE с хорошей боковой поддержкой предназначена для двоих, но пространство для ног ограничено. У «тройки» спинка менее удобна, но общая геометрия лучше.
Оба седана способны удовлетворить жажду адреналина водителя, но расслабиться предпочтительнее в BMW. Здесь более удобные кресла и расширенные возможности шасси, а также лучший акустический комфорт. Основной недостаток «трёшки» — заметный шум от шин, который, однако, не заполняет салон. У Ягуара шумоизоляция лучше, но климатическая система работает громче, а при частоте двигателя 1000–1500 об/мин слышны подвывания мотора и трансмиссии.
Вместо спортивной подвески для XE доступны два типа адаптивной. Характер Jaguar может значительно изменяться, поэтому перед покупкой стоит протестировать все варианты.
Оба багажника имеют правильную форму, но детали в BMW выполнены аккуратнее. Спинки сидений складываются из багажника, но у нашего XE левая заедает, и её сложно сложить в одиночку: одному нужно тянуть за тросик, а другому — давить на спинку.
В итоге, если не учитывать дизайнерские и имиджевые аспекты, мы выбираем более утончённый BMW. Однако любителей заднего привода может огорчить тот факт, что тестируемая модель доступна в России в единственном экземпляре, ввезённом представительством баварской марки до того, как стали известны обновлённые моторы и комплектации. Но разве полноприводная версия 330i xDrive кого-то расстроит? В те несколько дней, когда на дорогах был снег, мы о ней мечтали!
В нашем сравнении победила «трёшка», но отговаривать от покупки Ягуара не будем. Это отличный автомобиль! Даже с множеством опций он почти на миллион рублей дешевле BMW.
Теперь полный привод, хотя пока только в паре с дизельным двигателем, доступен и для Ягуара, который разочаровал «перебоями» в подаче тяги, но порадовал великолепным шасси R-Sport. Спортивного характера в нём, впрочем, нет, но плотность и собранность вполне достаточны для повседневной эксплуатации. Если вам приглянулся XE, не упустите возможность протестировать все варианты подвесок: характер автомобиля может значительно варьироваться. Это также касается и BMW. Наше сравнение стоит повторить с полноприводными версиями седанов. Тогда и Audi A4 будет уместен.
Паспортные данные
| Модель | BMW 330i | Jaguar XE 2.0 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан |
Сравнение дизайна и интерьера
Внешний вид автомобилей от британского и немецкого производителей демонстрирует уникальные подходы к дизайну. Модель с эмблемой ягуара выделяется агрессивными линиями и спортивным силуэтом. Передняя часть с характерной решеткой радиатора и узкими фарами создает впечатление динамики даже в статичном состоянии. В то же время, немецкий седан предлагает более сдержанный и элегантный стиль, с плавными формами и четкими линиями, что подчеркивает его премиальность. Интерьер первого автомобиля отличается акцентом на роскошь и индивидуальность. Использование высококачественных материалов, таких как кожа и алюминий, создает атмосферу комфорта. Центральная консоль с современными мультимедийными системами интуитивно понятна, а элементы управления расположены удобно для водителя. Важно отметить, что пространство для задних пассажиров может быть ограничено, что стоит учитывать при выборе. С другой стороны, немецкий седан предлагает более просторный салон, что делает его более практичным для семейных поездок. Качество отделки также на высоком уровне, но акцент сделан на функциональность. Мультимедийная система отличается простотой в использовании и хорошей интеграцией с мобильными устройствами. Однако, некоторые пользователи могут считать дизайн интерьера менее выразительным по сравнению с конкурентом. Тест-драйв: впечатления от вождения
В процессе тестирования двух спортивных седанов, каждый из которых предлагает уникальные характеристики, можно выделить несколько ключевых аспектов. Оба автомобиля демонстрируют отличную управляемость и отзывчивость на дороге, что делает их идеальными для динамичной езды. Первый участник теста выделяется мощным двигателем, который обеспечивает резкое ускорение и уверенное поведение на высоких скоростях. При нажатии на педаль акселератора ощущается мгновенный отклик, что позволяет уверенно обгонять на трассе. Подвеска настроена так, что даже на неровных участках дороги автомобиль сохраняет стабильность и комфорт. Второй автомобиль, в свою очередь, предлагает более сбалансированное вождение. Его система полного привода обеспечивает отличное сцепление с дорогой, что особенно заметно в условиях дождя или на скользких покрытиях. Водитель может рассчитывать на предсказуемое поведение, что создает уверенность при маневрировании. Интерьер обоих автомобилей выполнен с акцентом на комфорт и эргономику. Качество материалов на высоком уровне, а продуманные детали управления позволяют сосредоточиться на вождении. Информационно-развлекательные системы интуитивно понятны и не отвлекают от процесса управления. Рекомендуется обратить внимание на настройки режимов вождения. Первый седан предлагает несколько режимов, которые позволяют адаптировать поведение автомобиля под личные предпочтения. Второй же автомобиль, с его адаптивной подвеской, позволяет выбрать оптимальный баланс между комфортом и спортивной жесткостью. Стоимость обслуживания и надежность
При сравнении стоимости обслуживания автомобилей, важно учитывать не только регулярные технические осмотры, но и стоимость запчастей, а также частоту их замены. Модели, о которых идет речь, имеют свои особенности в этом плане. Для первого автомобиля, стоимость планового обслуживания составляет около 15-20 тысяч рублей каждые 15 тысяч километров пробега. Замена масла и фильтров обойдется в среднем в 8-10 тысяч рублей. Запчасти, такие как тормозные колодки и диски, могут стоить от 5 до 15 тысяч рублей в зависимости от качества и производителя. Второй автомобиль имеет схожие показатели, однако стоимость обслуживания может варьироваться. Плановые работы обходятся в 12-18 тысяч рублей, а замена масла и фильтров – в 7-9 тысяч рублей. Тормозные компоненты также имеют широкий диапазон цен, начиная от 4 до 12 тысяч рублей. Надежность обоих автомобилей подтверждается высокими рейтингами в независимых тестах. Первый автомобиль имеет средний пробег без серьезных поломок около 100 тысяч километров, в то время как второй демонстрирует аналогичные результаты, но с меньшим количеством обращений в сервис. Рекомендуется учитывать не только стоимость обслуживания, но и отзывы владельцев. Это поможет составить более полное представление о реальных затратах и надежности. Важно также следить за состоянием автомобиля и проводить профилактические работы, что может значительно снизить риск серьезных поломок и, как следствие, затрат на ремонт.  При выборе защитно-декоративного покрытия многие сталкиваются
 На российском рынке все модели Discovery Sport имеют
 На передней и задней частях фастбека Hyundai установлены
 Норман Кроули, создатель электрогиперкара будущего
 Ожидается, что подробная информация о модели Audi Q7
 Производитель пока не раскрывает подробности о новой
 — Дорогой, ты уже на подходе?— Моя любимая, я почти дома.
 Купе, за исключением меньшего количества дверей, внешне
|
