Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne

Минимальная стоимость модели Cayenne составляет пять миллионов рублей, в то время как версия Cayenne S с пневматической подвеской обойдется в шесть с половиной миллионов. Модель Turbo, начиная с 9,8 миллиона, включает в себя активные стабилизаторы и тормоза с карбидным покрытием. Рейлинги, камера заднего вида, звукоизолирующие стекла и доводчики дверей доступны в качестве опций для всех версий.

При разработке нового автомобиля производители в первую очередь ориентируются на потребности покупателей, а не на мнения журналистов. Интересно, что же не понравилось владельцам предыдущего поколения Porsche Cayenne? Данные корпоративных опросов пользователей остаются в тайне. У нас есть обширная база отзывов на Драйве2, но опыт показывает, что профессионально собранные данные не всегда совпадают с мнениями на интернет-форумах. Анализируя новый Cayenne и его характеристики, я выделяю три ключевых улучшения: увеличение мощности, расширение багажного пространства на сто литров и внедрение современных технологий.

Хотя этот автомобиль подходит для различных условий, новый Porsche Cayenne явно стремится к динамичной езде по извилистым дорогам или даже гоночным трассам.

Внешний вид автомобиля остался практически прежним, за исключением новой перемычки между задними фонарями. При внимательном рассмотрении можно заметить активные жалюзи радиаторов даже у базовых моделей, а у Turbo имеется подъемный задний спойлер. Современные технологии потребовали доработки интерьера: увеличенный дисплей медиасистемы занял место вентиляционных дефлекторов. Тем не менее, в салоне по-прежнему доминирует высокий и широкий тоннель, украшенный сенсорными кнопками с тактильной обратной связью. Эти кнопки реагируют на прикосновения даже в тонких перчатках, что делает их использование более удобным, хотя они и пачкаются.

Качество пластика в интерьере стало более стандартным, но в выборе материалов никаких компромиссов не было. Все три зеркала небольшие, но зона очистки лобового стекла довольно большая. Включение заднего дворника осуществляется с помощью маленькой кнопки на конце рычажка, что не очень удобно.

Странно, что Porsche решился на использование сенсорных элементов. Например, включить вентиляцию сидений на ощупь невозможно, и это отвлекает от дороги на несколько секунд. На максимальной скорости 286 км/ч, которую развивает Cayenne Turbo, это может быть 100–150 метров езды вслепую! На высоких скоростях не хочется отвлекаться на медиасистему. Однако на неровной дороге также сложно попасть в виртуальные кнопки. Особенно жаль, что физическая кнопка «назад» была заменена на сенсорный аналог, хотя она и осталась на тоннеле. Зато эргономика в целом на высоте: кресла удобные, а селектор автоматической коробки не вызывает негативных эмоций.

Информативная приборная панель позволяет быстро увидеть важные данные, такие как скорость и номер передачи на цифровом дисплее. Медиасистема подключается к Интернету, и чтобы попасть в кнопки во время движения, приходится опирать руку на панель.

Слева от руля находится манетка для запуска двигателя. В данный момент доступен один из трех бензиновых двигателей с турбонаддувом. Базовый Cayenne развивает 340 л.с., что на 40 л.с. больше, чем у предыдущей версии, и разгоняется до 100 км/ч за 5,9 секунды при наличии пакета Sport Chrono. Следующий уровень — Cayenne S с мощностью 440 л.с. и временем разгона менее пяти секунд! Флагманом, как и в случае с Панамерой, станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока доступен Turbo с V8 мощностью 550 л.с. и динамикой, сопоставимой с предыдущим Turbo S: 3,9 секунды до сотни! Однако две трети продаж в России приходятся на трехлитровую дизельную версию, новая версия которой появится в этом году с мощностью не менее 250 л.с.

Кресла Turbo имеют спортивный дизайн, но не слишком навязчивы, за исключением конфликта между интегрированным подголовником и спиной высоких людей. Базовые кресла с регулируемой поддержкой головы также хороши. Сзади комфортно как вдвоем, так и втроем.

Все три тестовые машины были оснащены пневмоподвеской (для базового Cayenne это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты идут только в Turbo, и впервые примененным на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Это упрощает их сравнение по ощущениям от вождения.

В некоторых компактных кроссоверах больше места для мелочей, чем в этом автомобиле. Зато крупные колонки Burmeister обеспечивают великолепное звучание, хотя такая система стоит более 400 тысяч рублей.

Cayenne демонстрирует хорошую скорость, но ощущения от вождения сглажены. В откликах на руль и педаль газа присутствует небольшая задержка. Тем не менее, управляемость остается остротой, независимо от версии, так как баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико и увеличивается на поворотах. Короткоходная педаль тормозов требует усилий, но результат стоит того. Cayenne сохраняет сцепление с дорогой даже на высоких скоростях. Однако, чтобы получить удовольствие от вождения, необходимо «продавить» его, прикладывая физические и моральные усилия. В этой версии «бюджетного» мало: звук двигателя не впечатляет, а на неровностях ощущается раскачка.

Стиль работы восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под стиль вождения, от плавного до резкого. Коробка помогает тормозить двигателем и не уходит в нейтраль на шоссе. У всех Turbo — другие бамперы и обвес в цвет кузова, как на фото.

На Cayenne S, как и на Turbo, трехкамерные пневмобаллоны идут в стандартной комплектации, но настройки отличаются. В теории, при работе всех трех камер подвеска должна быть мягче, чем у прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров — жестче. Однако ни в каких условиях «эску» нельзя назвать комфортной и мягкой, как и начальный Cayenne. Подвеска не обладает BMW-образной округлостью: водителю и пассажирам приходится ощущать все неровности, хотя до явного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. Управляемость Cayenne S также туговата, но рулится точнее, а звук мотора иногда радует. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.

Замок спрятан под ручкой. Бесконтактный доступ — опция! Алюминиевая основа большинства кузовных деталей видна в проемах дверей, где видны заклепки.

Turbo — это совершенно другой уровень. Удивляет не только космический разгон, при старте с «лаунча» вдавливающий в кресло, но и звук мотора, хотя он не слишком громкий. Главное, что эта 550-сильная машина с шинами шириной 30 см (задние даже шире) точно реагирует на малейшие движения руля, идеально выполняя любое приглашение на поворот. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и дает лучшую обратную связь, чем у обычных моделей. Однако расплата — это вибрация от дороги и шум, даже с опциональным боковым триплексом. Начальные Кайены тоже не бесшумны, но разница заметна.

На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки для регулировки высоты погрузки. Под полом находится место для докатки и сабвуфер.

Тем не менее, высокотехнологичная мехатроника не создает преград между водителем и автомобилем. Активные стабилизаторы минимизируют крены, позволяя водителю не терять связь с дорогой, а при приближении к предельным режимам они становятся еще более расслабленными. Чтобы ощутить подруливание задних колес, нужно резко повернуть рулем — в остальных случаях все Кайены просто следуют заданной траектории. Важно знать, что базовый режим активных амортизаторов называется Normal, а не Comfort, как у многих других моделей. И это не случайно.

Углы въезда и съезда для Cayenne с пневмоподвеской и пакетом Off-road составляют 27,5 и 24,4 градуса соответственно. Камера заднего вида оснащена омывателем. Бачок омывателя, как на Логане, расположен в районе воздухозаборника, и при интенсивной езде в салоне ощущается запах незамерзайки.

На маршруте бездорожья были только сухие и каменистые участки, и в таких условиях Cayenne, лишившийся «понижайки» с новым поколением, не подводит. Геометрия автомобиля отличная: низкий передок скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, которые можно переключать через сенсорное меню, но мне показалось, что все они не очень эффективны. Главное — поднять подвеску до максимальных 245 мм от земли и в сложных местах полагаться на ползучий круиз-контроль, который включается рычажком основного круиз-контроля. Подвеска станет жестче, но электроника поможет справиться даже с «диагоналями». Кстати, крышка багажника на ней немного перекосится.

На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически оформленное днище. Глубина преодолеваемого брода составляет 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.

Что касается багажника, он действительно огромен, но заявленные 770 литров включают в себя подполье, где на российских моделях будет находиться «надувная» докатка. Задний диван спроектирован для двоих, хотя они расположены так широко, что на плоской средней части удобно разместится и третий пассажир. Запас пространства во всех направлениях впечатляет. Сиденья имеют регулировки и возможность заказать вентиляцию. Опционный четырехзонный климат-контроль работает безупречно, причем все настройки раздельные: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не останется обделенным, даже если передаст управление шоферу.

Три сбоя электроники за день — это многовато даже для автомобиля, который подвергался испытаниям журналистами.

Единственное, что сдерживает от полного восхищения переработанным Кайеном, — это вопросы надежности, которые не остались без внимания в ходе теста. На одной из машин с пробегом около трех тысяч километров мы столкнулись с тремя «глюками»: на шоссе появилось сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор в каждой позиции сообщал «вы прибыли к пункту назначения», а при переключении режимов, закрепленных на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трех автомобилей поскрипывали панели салона. Возможно, это связано с предсерийным состоянием?

Cayenne и Cayenne S в стандартной комплектации имеют 19-дюймовые колеса, а Turbo — 21-дюймовые, как на фотографии. У всех моделей задние шины шире передних. Тестовые автомобили были оснащены шинами Pirelli PZero.

В Россию поступят новые товарные автомобили в мае. Новый Cayenne стал ещё более мощным и агрессивным, чем его предшественники. Он демонстрирует впечатляющую скорость для внедорожника, но также способен двигаться и медленно, создавая ощущение агрессивности. Даже базовая версия Кайена не обеспечит вам привычного комфорта, а Turbo представляет собой настоящую спортивную модель. Не знаю, чего ожидали настоящие покупатели, но я испытываю восторг от работы 550-сильного V-образного двигателя с двумя турбинами.

Технические характеристики

Технические особенности

Третий Cayenne создан на укороченной версии платформы MLB Evo, которая включает двухрычажную переднюю и многорычажную заднюю подвески, в отличие от длиннобазной версии, используемой в Audi Q7 и Bentley Bentayga. Колесная база осталась прежней — 2895 мм. Автомобиль оснащён адаптивными амортизаторами, трёхкамерной пневмоподвеской и активными стабилизаторами поперечной устойчивости, работающими в 48-вольтовой сети, что знакомо по модели Panamera. Cayenne также стал полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея — литий-ионная, расположенная под правым сиденьем, и она легче традиционной на десять килограммов.

Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,34 для стандартных версий и 0,35 для Turbo. У последнего имеется увеличенный задний спойлер, часть которого функционирует как активный элемент аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём спойлера зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. При скорости свыше 170 км/ч спойлер также выполняет функцию аэродинамического тормоза.

Кузов Кайена по-прежнему имеет гибридную конструкцию, состоящую из различных сортов стали, включая высокопрочные, и алюминия. Доля алюминия возросла: из него выполнены не только капот, двери, крылья и крыша, но и передняя силовая структура, панель пола и компоненты подвески. В зависимости от модификации экономия снаряжённой массы может достигать 65 кг.

Рулевое управление передней оси отличается высокой чувствительностью: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а с задней «рейкой» — 12,2:1. Опциональная система подруливания задних колёс позволяет им поворачиваться на угол до трёх градусов, в то время как у соплатформенного Audi A8 этот угол составляет пять градусов. Это позволяет сократить диаметр разворота примерно на 0,6 м.

Cayenne стал первым автомобилем в мире, который получил чугунные тормозные диски с вольфрам-карбидным покрытием, разработанным компанией Bosch. Это покрытие улучшает фрикционные свойства, температурную стабильность и снижает количество пыли от тормозных колодок на треть. Ресурс дисков также должен увеличиться на аналогичное количество. Для Turbo это стандартное оборудование, для других модификаций — за дополнительную плату в 200 тысяч рублей. К сожалению, пока не было возможности протестировать такие тормоза.

Двигатели были заимствованы у Panamera. Сначала будут доступны только бензиновые агрегаты нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Базовая версия получила трёхлитровый V6 с наддувом, который развивает 340 л.с. и 450 Н•м (вместо прежних 300 и 400 соответственно). Разгон до 100 км/ч теперь занимает 6,2 секунды (было 7,7 секунды). Модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке) развивает 440 л.с. и 550 Н•м (было 420 л.с. и 550 Н•м). Такой Cayenne разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды, что на 0,3 секунды быстрее предшественника. Turbo получил новый битурбированный V8 4.0 (на фото справа) с мощностью 550 л.с. и 770 Н•м (такое же значение, как у Panamera Turbo). По сравнению с предыдущей моделью (после рестайлинга с наддувным V8 4.8) новый Cayenne Turbo стал мощнее на 30 л.с. и на 20 Н•м. Он разгоняется до 100 км/ч за 4,1 секунды (с пакетом Sport Chrono — 3,9 секунды), что на 0,4 (0,5) секунды быстрее. Минимальная температура для запуска всех моторов составляет -28 °C.

Все версии оснащены восьмиступенчатыми автоматическими трансмиссиями от ZF. Полный привод работает с электронноуправляемой многодисковой муфтой на передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента передаётся на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного режима вождения, но и от скорости нажатия на акселератор, угла поворота руля и вертикальных перемещений колёс.

Историческая справка

Cayenne является узлом нескольких исторических линий. Он полноприводный, гибридный и внедорожный. Некоторые из этих характеристик были присущи автомобилям Porsche ещё в начале автомобилестроения. Например, гоночный электромобиль Lohner Porsche 1900 года под названием La Toujours Contente («Всегда счастливый») стал первым в мире полноприводным самодвижущимся экипажем, если мы не можем назвать его автомобилем.

На фото слева от водителя — 25-летний Фердинанд Порше. Цена его творения — 15 тысяч австрийских крон, что даже при прямом переводе на современные деньги составляет внушительные 105 тысяч евро.

Четыре мотор-колеса мощностью по 14 л.с. при напряжении 148 В выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 А•ч. Аккумуляторы были установлены на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой этой машины, весившей почти четыре тонны, стали шины, которые не выдерживали запредельной нагрузки. В своей первой гонке электромобиль Porsche не смог пройти и половину дистанции, прежде чем шины разрушились.

При разработке Кайена Porsche искала партнёра. Сначала рассматривался Mercedes, но сотрудничество не состоялось. В итоге было достигнуто соглашение с концерном Volkswagen, что имеет символическое значение. Ведь Porsche не только является автором народного автомобиля KdF-Wagen, ставшего после войны «Жуком», но и разработал все внедорожники Volkswagen времён войны.

В этом тексте речь идет о нескольких моделях автомобилей Volkswagen, таких как Kubelwagen (VW Typ 82, изображённый вверху слева), Kommandeurwagen (VW Typ 87 — модификация «Жука» на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа) и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу слева). После окончания Второй мировой войны первым гражданским внедорожником от Фольксвагена стал Type 181 (внизу справа).

В начале 1950-х годов Porsche вновь обратились к разработке военных внедорожников. В 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль»), который имел заднемоторную компоновку и был оснащён 50-сильным оппозитным двигателем «четвёркой» объёмом 1.5 литра с подключаемым передним приводом.

Хотя 990-килограммовый автомобиль, способный развивать скорость до 100 км/ч, не был принят на вооружение, с 1955 по 1957 год было выпущено 71 экземпляр, из которых около 50 стали гражданскими версиями.

После этого автомобили Porsche использовались в основном для спортивных целей. Купе 911 успешно участвовало в ралли. В начале 1980-х годов в Цуффенхаузене началась работа над автомобилем для новой группы B, которая отличалась более свободными техническими требованиями и требовала выпуска всего 200 дорожных машин для омологации.

Суперкар Porsche 959 (1986 год, вверху) с мощностью 450 л.с. и кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально разрабатывался как основа для кольцевого монстра Porsche 961, который выиграл Ле-Ман в своём классе в 1986 году (внизу слева). Однако прототипы 959 дважды участвовали в марафоне «Париж — Дакар» и в 1986 году принесли победный дубль. Это было уже второе золото для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого»: в 1984 году победу на Дакаре одержал Porsche 911 SC на экспериментальной платформе.

Говоря о Porsche 959 с оппозитным «шестёркой» 2.85 и последовательным наддувом, нельзя не упомянуть о Кайене, так как именно на «девятьсот пятьдесят девятом» дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которая стала предшественником системы PTM. В отличие от других систем того времени, блокировка центра не изменялась в зависимости от пробуксовки, а рассчитывалась с помощью дорогостоящего блока управления на основе данных различных датчиков. Учитывались положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Эта умная система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 секунды, но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал также имел блокировку. По умолчанию крутящий момент распределялся между осями в соотношении 40:60, но до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.

Идея создания серийного внедорожника появилась у руководства Porsche ещё в 70-х годах. Однако, когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог точно сказать, что именно нужно покупателям. Поэтому было решено, что автомобиль должен сочетать в себе отличные асфальтовые качества и настоящие внедорожные способности. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как называется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.

Первое поколение автомобиля было представлено на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после полугодовой PR-кампании. У Кайена был несущий кузов, независимые подвески, пятиместный салон, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия. Чтобы выделить новинку среди показанного там же Туарега, немцы акцентировали внимание на асфальтовых качествах Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.

Продажи стартовали в декабре 2007 года, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание не перешло к более доступному младшему паркетнику Macan.

Изначально предлагались только две восьмицилиндровые версии: Cayenne S с атмосферным двигателем мощностью 340 л.с. и Cayenne Turbo с тем же двигателем, но с турбонаддувом — 450 л.с. Самая мощная модификация разгонялась до 100 км/ч за 5,6 секунды. Позже появился Cayenne с двигателем VR6 3.2 от Volkswagen (250 л.с.), который можно было заказать с шестиступенчатой «механикой» вместо шестидиапазонного «автомата». Для версии Turbo предлагалась заводская программа увеличения мощности до 500 л.с. Со временем на вершине модельного ряда оказался 521-сильный Cayenne Turbo S, который сократил время разгона до сотни до 5,2 секунды при максимальной скорости 270 км/ч.

Покупатели тепло встретили Cayenne: на второй год производства выпуск увеличили с первоначальных 25 тысяч до 40 тысяч машин. Всего было выпущено более 150 тысяч Кайенов первого поколения. Однако пресса, восхваляя технические характеристики автомобиля, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за неудачную попытку адаптировать фирменный стиль к внедорожнику, а руководителей проекта — за низкое качество интерьера по стандартам марки. Также имелись и эргономические недостатки, например, низко расположенный блок климат-контроля с неясной индикацией.

Обновлённая версия с индексом 957 была представлена зимой 2007 года в Детройте. Внешний вид не претерпел значительных изменений, но коэффициент аэродинамического сопротивления (С _х) снизился с 0,39 до 0,35, что положительно сказалось на топливной экономичности и акустическом комфорте, который ранее вызывал нарекания. Шасси было дополнено активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели получили систему непосредственного впрыска топлива.

Мощность V6 возросла до 290 л.с. Двигатели V8 также немного увеличились в объёме — до 4,8 литра. Атмосферная «восьмёрка» теперь выдавала 385 л.с., а наддувные — 500 (Cayenne Turbo) и 550 (Turbo S).

Осенью того же года во Франкфурте был представлен прототип гибридного внедорожника Cayenne Hybrid — сначала с бензиновым двигателем V6 3.6, который позже заменили на компрессорную трёхлитровую «шестёрку». Однако в серию вместо гибрида в 2009 году вышел Cayenne Diesel, первый дизельный Porsche, с трёхлитровым двигателем V6 TDI от Audi, развивавшим 240 л.с. и 550 Н•м.

Отдельно в линейке рестайлингового Кайена стоит версия GTS (вверху) с форсированным до 405 л.с. атмосферным V8 и заниженной подвеской. Эта модель, ориентированная на энтузиастов, в базовой комплектации имела шестиступенчатую «механику». Однако в России такая версия не пользовалась спросом: покупатели предпочитали Кайены с «автоматом».

Когда в асфальтовых качествах Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche начали уделять больше внимания его внедорожным возможностям. В 2007 году при участии Porsche был организован ралли-рейд Transsyberia, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке участвовали спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо хорошей рекламы, Porsche смогли вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году, перед сменой поколений, была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.

Второе поколение Кайена появилось в 2010 году. Основой для него послужила платформа предшественника, но инженеры переработали её, сделав акцент на асфальтовых качествах. Дифференциальный полный привод на обычных бензиновых версиях был заменён на подключаемую с помощью многодисковой муфты переднюю ось. Благодаря грамотно подобранным передаточным числам в «автомате», тяговая проходимость не пострадала, а геометрическая, если и ухудшилась, то незначительно.

Автомобиль стал более комфортным в движении, легче, его кузов стал жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen остался только на дизельной и гибридной версиях.

Хотя гибридный Cayenne был создан ещё в первом поколении модели, в серию он вышел только во втором. Это была версия S Hybrid на основе компрессорной трёхлитровой бензиновой «шестёрки» мощностью 333 л.с., дополненной 47-сильным электромотором. Линейка агрегатов Кайена состояла из бензиновых моторов V6 3.6 и V8 4.8 (восьмёрка была как атмосферной, так и наддувной). Мощность бензинового Кайена варьировалась от 300 до 550 л.с. (Turbo S), а также был дизель V6 3.0 на 240 «лошадок».

Все версии Кайена, кроме базовой бензиновой, во время рестайлинга прибавили по 20 «лошадок».

В 2014 году модель прошла обновление, в ходе которого были изменены не только внешний вид и интерьер (в салоне появились новые руль и задние сиденья), но и технические характеристики. Модификации Cayenne S (420 л.с.) и GTS (440 л.с.) сменили свой атмосферный V8 4.8 на «твинтурбошестёрку» 3.6. Вместо простого гибрида появился подключаемый к сети S E-Hybrid, чья комбинированная мощность составила 416 л.с. против 380 у предшественника. Также в гамму был добавлен S Diesel с мотором V8 4.2 на 385 сил.