GT-R Z-tune от Nismo, обладающий мощностью в 500 л.с., является ярким примером философии «джи-ти-ара», где гоночные технологии адаптированы для использования на обычных дорогах.
Изначально этот текст задумывался как стандартная историческая справка в конце нашего теста Nissan. Однако, моя личная привязанность к этому культовому автомобилю и желание глубже погрузиться в его историю не позволили мне ограничиться лишь кратким изложением фактов. Я хочу вместе с вами внимательно рассмотреть историю «джи-ти-ара» и поделиться своими эмоциями, что вполне естественно для любого, кто вырос на играх PlayStation.
Индекс GT-R был впервые присвоен специальной версии седана Prince Skyline в 1969 году. Обычный Skyline с передними стойками McPherson и задней подвеской на косых рычагах имел скромный полуторалитровый двигатель «четвёрка». В то время как GT-R (PGC10), созданный в ответ на доминирование Toyota 1600 GT в кузовном чемпионате, скрывал под капотом двухлитровую рядную «шестёрку» S20, разработанную на основе мощного двигателя среднемоторного рекордсмена R380. Идея оснастить дорожный автомобиль боевым мотором принадлежала Синитиро Сакураи, известному как Мистер Skyline, главному инженеру самой «горячей» версии GT.
Несмотря на то что GT-R одержал свою первую победу в 1969 году благодаря дисквалификации Toyota, за 45 лет он стал самым успешным автомобилем в истории японского автоспорта. Интересно, что при создании дизайна Skyline GC10 (третье поколение модели) дизайнер Норихико Мори вдохновлялся формами рыб для улучшения аэродинамики.
Двигатель с двумя распредвалами и алюминиевыми поршнями был оснащён тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком зажигания. Каждый цилиндр имел по четыре клапана и отдельный выпускной патрубок одинаковой длины. Этот двигатель, не имевший общих деталей с массовыми моделями, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, а коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Prince R380 был создан для соревнований с среднемоторными Porsche 904 в Гран-при Японии, и 45 лет назад во время аэродинамических испытаний прототип установил пять рекордов скорости на суше.
Синитиро Сакураи, известный как Мистер Skyline, был введён в Зал славы японской автопромышленности в 2005 году. Мы нашли трогательный фрагмент видео, где пожилой Сакураи демонстрирует звук купе Prince R380, которое стало основой для GT-R. Чувствуется, что между человеком и автомобилем существует глубокая связь. Другой ветеран Nissan, Ясуо Аходзи, который руководил спортивной программой Prince, также делится своими воспоминаниями.
Для снижения веса из салона убрали отопитель, а воздуховоды заглушили. Радиоприёмник заменили на указатель давления масла и вольтметр. В итоге вес Skyline GT-R, получившего прозвище Хакосука («коробочка-скай»), составил 1120 кг, что позволяло ему разгоняться до 100 км/ч за 8,2 секунды и развивать скорость более 200 км/ч. Хакосука действительно был быстрым. Мощность передавалась на задние колёса через пятиступенчатую синхронизированную «механику» Porsche, а её реализация обеспечивалась червячной блокировкой дифференциала.
Цена соответствовала статусу: самая дорогая модель Cedric стоила около 1,15 миллиона иен, в то время как за GT-R просили полтора миллиона. Тем не менее, по данным «Википедии», было продано 1945 купе и седанов GT-R.
Двухдверная версия Skyline 2000 GT-R HT отличалась более низким и обтекаемым кузовом с эффектными расширителями колёсных арок.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей роторный двигатель форсировался до 200 л.с. в гонках, GT-R также стал двухдверным. Эта конфигурация сохранилась и по сей день. Для улучшения управляемости была укорочена колёсная база. Внутри стало гораздо строже: стандартные кресла заменили гоночными с фиксированными спинками. Хотя двигатель гражданской версии развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
В октябре 1971 года GT-R отпраздновал свою сорок девятую победу подряд.
Этот год стал началом второго поколения купе GT-R (с индексом KPGC10) и не самым удачным для мирового автопрома. Топливный кризис и новые строгие требования к токсичности выхлопных газов заставили Nissan не только покинуть теряющий популярность автоспорт, но и отказаться от «горячей» новинки. Для истощённой индустрии гоночное купе стало непозволительной роскошью.
Модель KPGC10 1973 года получила прозвище Кен и Мэри в честь влюблённой пары европейского типа — героев странной японской рекламы того Скайлайна.
Жаль, что автомобиль, увеличившийся в длину до 4460 мм и прибавивший 110 кг, выглядел впечатляюще. Он напоминал американский масл-кар. Особенно эффектно смотрелся Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в запасниках Nissan в Зама. Один из них стоит у меня на полке в масштабе 1:18. К сожалению, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора, а продажи гражданских машин иссякли на единственном экземпляре.
Несмотря на функциональный обвес, купе GT-R второго поколения так и осталось выставочным образцом.
С тех пор до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Nissan более полутора десятков лет с переменным успехом участвовал в ралли, а компания старалась не превращать овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговый инструмент. Однако инженеры старой школы мечтали о создании конкурентоспособного кольцевого автомобиля. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную группу А с Skyline RS Turbo C шестого поколения, который пользовался большим спросом. Но в дебютной гонке он занял лишь пятое место, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно этот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (который настраивал шасси первого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийный автомобиль с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать готовую модель.
Пока шла работа над новой гоночной машиной, Ито вернул Скайлайну (уже седьмого поколения) двухвальную рядную «шестёрку». В гоночной версии двигатель RB20DET с турбонаддувом развивал 300 л.с. и 343 Н•м. Известный гонщик Агури Судзуки на такой машине с простой задней подвеской на косых рычагах одержал победу в личном и командном зачётах.
О возрождении бренда GT-R тогда никто не осмеливался говорить вслух — все в компании относились к нему с трепетом. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Инженерам Ито предоставили карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А, быть быстрее BMW M3 и Ford Sierra RS. Бюджет не ограничивался: фантазия инженеров ограничивалась только требованиями омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — смог выиграть чемпионат, и Ито считал, что всё семейство Skyline должно быть боеспособным.
Купе в линейке «седьмого» Ская появилось в мае 1986 года. А в августе была выпущена ограниченная партия из 800 двухдверок GTS-R с моторами RB20DET-R. Эту версию продвигали как максимально приближенную к машине из группы A и распродали на волне спортивного успеха.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало настоящим технологическим прорывом для Nissan и идеологическим переломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым приводом передних колёс и парой блокировок — Nissan создал Годзиллу. Монстра, который оказался настолько мощным, что соперники просто покинули группу А, и она, фактически превратившись в моносерию, пришла в упадок.
Длина «тридцать второго» составляла 4545 мм, ширина — 1755 мм, высота — 1340 мм, а колёсная база — 2615 мм.
Гражданскую версию «джи-ти-ара» тепло встретили энтузиасты по всему миру. Хотя официально за пределами Японии GT-R продавался только в Австралии. Любители тюнинга быстро оценили потенциал силового агрегата. Неудивительно! Ведь задача мотористов заключалась в том, чтобы в квалификации боевой двигатель выдавал 600 л.с. Это означало, что в конструкцию гражданского мотора был заложен значительный запас прочности. Заявленная мощность по джентльменскому соглашению японских производителей не превышала 280 л.с. (206 кВт при 6800 об/мин), а максимальный момент составлял 353 Н•м при 4400 об/мин. Но в звуке оборотистой «шестёрки» словно слышались слова Мистера Skyline: «Крутите! Крутите, пока он не сломается!»
Шестицилиндровый рядный двигатель RB26DETT объёмом 2,6 л служил «горячим сердцем» Скайлайну на протяжении тринадцати лет. Его основными особенностями были шесть отдельных дросселей на впуске и пара равновеликих турбокомпрессоров IHI — по одному на каждые три цилиндра. Поскольку в конструкцию двигателя был заложен значительный запас прочности, отчёты тюнеров до сих пор напоминают сводки с фронта: выжали 600 «лошадей» — потери такие-то, заняли высоту 1000 — принимайте «груз 200»!
В 1990 году была выпущена ограниченная серия из 560 купе GT-R Nismo, созданная с участием спортивного подразделения Nissan для получения одобрения аэродинамических улучшений для автомобилей группы A. В это же время на рынок вышли гоночные «полуфабрикаты» GT-R N1, предназначенные для домашних соревнований группы N, которые стали легче на 30 кг благодаря упрощению интерьера и использованию облегчённых фар.
При разработке кузова акцент был сделан не на максимальную скорость, что не так важно для туринговых автомобилей, а на создание прижимной силы. Коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,40. Коробка передач с пятью ступенями также была относительно короткой, что способствовало улучшению динамики разгона. По неофициальным данным, весом 1430 кг, автомобиль разгонялся до 100 км/ч менее чем за шесть секунд. Однако Nissan не раскрывал официальные данные о скорости, чтобы избежать ненужных вопросов от партнёров и не спровоцировать гонку вооружений.
Передняя и задняя подвески были установлены на подрамниках и формально считались многорычажными. В передней части использовались стойки с отдельными поворотными кулаками и дополнительным вертикальным рычагом.
Максимальная скорость была ограничена на уровне 180 км/ч, но это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, который успешно прошёл полный цикл испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга составило 8 минут 20 секунд, что стало рекордом для серийных автомобилей того времени. Этот результат был достигнут без ограничителя максимальной скорости.
В честь спортивных достижений линейка «тридцать вторых» была расширена модификациями II. Литера V в названии символизировала победу (victory). Эти версии были более тяжёлыми (в среднем на 50 кг) и лучше оснащёнными, с перенастроенной трансмиссией, тормозами Brembo и увеличенными колёсами. Всего было выпущено 43 930 купе различных модификаций, включая 288 «голых заготовок» GT-R N1.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33), дебютировавший в 1995 году, улучшил результаты предшественника на Нордшляйфе, преодолев 21 километр за 7 минут 59 секунд. Интересно, что GT-R четвёртого поколения был представлен публике осенью, но его доработка продолжалась ещё два года.
Выставочный R33 1993 года (на фото выше) не скрывал своих реальных возможностей: заявленная мощность двигателя составляла 550 л.с. при 7600 об/мин и 490 Н•м при 6000 об/мин. Однако в паспорте серийной версии (на фото ниже) значились уже 280 л.с. и 358 Н•м.
По сути, «тридцать третий» стал развитием «тридцать второго». Компоновка немного изменилась: база увеличилась до 2720 мм, а общая длина и ширина составили 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс теперь приводились в действие электромеханическими актуаторами, а аккумуляторная батарея на некоторых версиях была размещена в багажнике для улучшения развесовки.
В Европе против быстрых Скайлайнов группы N быстро нашли противодействие, ужесточив регламент для полноприводных автомобилей. Тем не менее, «тридцать третий» GT-R успел одержать победу в марафоне «24 часа Спа» в своём классе. На фотографии — GT-R V-spec 1997 года.
Для участия в Ле-Мане подразделение Nismo было вынуждено создать уникальную дорожную версию GT-R LM. Этот «омологатор» отличался броским аэродинамическим обвесом, двигателем, двухрычажными подвесками по кругу и задним приводом.
К сожалению, лучший результат в категории GT стал лишь местом в абсолюте. Тем не менее, японцы сочли это успехом и отметили его специальной версией LM edition в характерном синем цвете. (Фото: Alexi Smith)
У «тридцать третьего», как и у предшественника, также была облегчённая версия N1 для спортивных переделок, а также более дорогие модификации с заниженной и жёсткой подвеской, эффектным обвесом и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы указывает на электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, что разницу между ними могут ощутить только профессионалы.
В 1997 году Nismo представило ограниченную партию купе GT-R 400R (на фото выше). Этот автомобиль, лишённый электронного «ошейника», в эффектном обвесе развивал скорость до 300 км/ч. Планировалось выпустить сто таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 экземпляра нашли своих владельцев. В итоге купе GT-R R33 не смогло приблизиться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 автомобилей.
«Тридцать третий» GT-R вернулся к корням: в честь сорокалетия Nissan была выпущена четырёхдверная версия Autech — 447 машин было собрано одноимённым тюнером совместно с Nismo.
Уникальность полноприводной трансмиссии ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All terrain, Electronic Torque Split) заключается в раздаточной коробке, где момент к передним колёсам передаётся с помощью цепи. Система Nissan не имеет межосевого дифференциала. Вместо него за распределение тяги отвечает многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессом управляет процессор, который считывает входные сигналы до 100 раз в секунду.
Наиболее продвинутая система ATTESA E-TS Pro обрабатывает информацию о скорости вращения колёс (данные поступают с датчиков АБС), продольных и поперечных ускорениях (по показаниям двух акселерометров), положении дроссельной заслонки, оборотах двигателя и уровне масла в системе. Учитываются также включение ламп заднего хода и стоп-сигналов. Блокировка заднего дифференциала осуществляется пакетами мокрых фрикционов, а блокировка переднего межколёсного дифференциала — всегда механическая.
В январе 1999 года была представлена пятая генерация купе GT-R с заводским индексом R34. По сравнению с предшественницей, новая модель оказалась на 75 мм короче, передний свес уменьшился на 20 мм, а колёсная база сократилась на 55 мм для оптимизации соотношения «длина базы — ширина колеи», важного для управляемости. Снаряжённая масса возросла до 1540 кг, а крутящий момент двигателя увеличился до 392 Н•м. Пятиступенчатую «механику» заменила шестиступенчатая коробка от компании Getrag. По неофициальным данным, GT-R разгонялся до 100 км/ч менее чем за пять секунд. Оптимизация аэродинамики привела к установке заднего антикрыла с фиксированной плоскостью и одной регулируемой. Кроме того, модели в специальном исполнении были оснащены передним и задним диффузорами, последний из которых был углепластиковым — впервые на массовом автомобиле.
Серия R34 стала самой продуманной и цивилизованной из всех классических «джи-ти-аров». Возможно, именно поэтому эти автомобили до сих пор высоко ценятся на рынке, если находятся в хорошем состоянии. Какой фанат Gran Turismo не мечтал о таком? Я мечтал.
Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого интерьера «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало для развлечений. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Дизайн интерьера Скайлайна, по мнению его создателей, должен был быть прежде всего функциональным.
Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская версия уже располагала к появлению некоего подобия люксовой модификации. Так и произошло: в мае 2001 года была выпущена версия, в названии которой буква M обозначала manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 автомобилей в такой спецификации.
Подруливающий механизм задней оси Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) был разработан для повышения отзывчивости GT-R на управляющие действия. У купе R32 колёса поворачивались с помощью гидравлики, которая питалась от одной магистрали с усилителем руля. Необходимый угол подбирался на основе показаний датчика скорости и положения рулевого вала. Более поздняя система с электрическими актуаторами научилась сначала учитывать данные акселерометра, а затем сравнивать желаемый и фактический углы вращения вокруг вертикальной оси для оптимального подбора угла поворота задних колёс. Несмотря на то что у всех «джи-ти-аров» колёса поворачивались всего на один градус в каждую сторону, работу системы подвергали критике. Считалось, что подруливающий эффект вносит неопределённость в поведение автомобиля, особенно на затяжных скоростных поворотах. На рынке тюнинга существует множество устройств, блокирующих HICAS для более предсказуемых реакций.
К тому времени публике уже было представлено одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на новой платформе FM с «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline превращался в глобальный автомобиль-кормилец. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцам» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. В этой истории не нашлось места для теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34).
От обычной «тридцатьчетвёрки» (на фото выше) версия V spec II N1 заметно отличалась некрашеным углепластиковым капотом с дополнительным воздухозаборником.
Для «джи-ти-ара» был намечен особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью был представлен впечатляющий концепт-кар GT-R, который расставил все точки над i. Стало очевидно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Это разумное маркетинговое решение: более тридцати лет GT-R работал на имидж, пришло время, чтобы имидж начал приносить прибыль. Токийский концепт был настолько футуристичным и грозным, что его заочно причислили к суперкарам. Единственное, что смущало — для суперкара марки Nissan начало было самым неподходящим временем.
Концепт-кар GT-R, представленный в 2001 году, поразил всех своей оригинальностью. Если взглянуть на историю его создания, можно заметить, что разработка современного «джи-ти-ара» началась за восемь-девять лет до его официального дебюта.
Производственные объемы и продажи автомобилей резко упали по всему миру. В США выпуск Nissan сократился на 13,7%, а в Европе продажи упали на 10,5%. Французская компания Renault, владеющая 44% акций Ниссана с 1999 года, не собиралась оставаться в стороне, наблюдая, как японцы ухудшают финансовые показатели. Ниссану было предложено приостановить разработку новых моделей и избавиться от убыточных автомобилей, включая GT-R R34.
В японском чемпионате JGTCC, где участвовали прототипы, напоминающие серийные автомобили Skyline, они одержали победы в 1995, 1998, 1999 и 2003 годах, пока их не заменил Z-кар с новым двигателем.
Работа над купе Fairlady Z (350Z), основанным на той же платформе FM, что и новый Skyline V35, подходила к завершению. Японцы планировали активно продвигать эту модель в автоспорте в ближайшие годы. Несмотря на то что GT-R R34 еще представлял заводскую команду, было принято решение закрыть производственную линию в Точиги. Прощальным моментом стало исполнение Nur (сокращение от Nurburgring): Skyline отдал дань трассе, где формировался его боевой дух и где он добивался успехов в гонках на выносливость.
Nissan Skyline GT-R II Nur стал последним аккордом «тридцать четвёртого». Говорят, что тысяча автомобилей с двигателем N-группы и спидометром, размеченным до 300 км/ч в версиях M-spec (250 экземпляров) и II (750 штук), были раскуплены в первый же день продаж. Лично я видел всего два Скайлайна версии Nur — в запасниках Nissan Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. К сожалению, владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в странном ДТП.
Вершиной эволюции Скайлайна серий R32-34 стал суперкар Nismo Z-tune. В 2003 году было выпущено всего 20 таких автомобилей, когда Skyline R34 уже не производился. Компания Nismo приобрела машины с небольшим пробегом и превратила их в универсальных солдат. Двигатель объемом 2,8 л был заимствован из серии GT500, кузов был усилен и облегчён, а на полностью регулируемую подвеску Ohlins/Sachs установили все новшества Nismo, включая углепластиковый карданный вал, двухдисковое сцепление и дополнительный масляный радиатор заднего дифференциала. Цена достигала 180 тысяч долларов.
С течением времени, когда Nissan начал восстанавливаться после финансовых трудностей, у поклонников появилась надежда на возвращение «джи-ти-ара». В Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, который считал GT-R символом процветания компании, представил концепт GT-R Proto, напоминающий серийную модель. Я был там и помню, с каким энтузиазмом публика встретила этот прототип. Он олицетворял надежду на лучшее. Если великий эконом Гон снял покрывало, значит, всё будет в порядке.
В целом, концепт GT-R Proto отличался от финальной версии узким капотом, черными вставками на бампере и нефункциональными зеркалами заднего вида. Ниже представлено редкое фото, на котором Карлос Гон вместе с шеф-дизайнером Nissan Сиро Накомурой рассматривает полноразмерные модели. Этот этап утверждения дизайна в Nissan называется model freeze. После этого работа над дизайном и инженерией объединяется в единый поток.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца. Этот автомобиль стал знаковым, хотя и не без споров. Технологии на высшем уровне: стоит только упомянуть полноприводную трансмиссию, выполненную по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако новая модель не соответствует основному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
Её не разрабатывали как спортивный автомобиль. Напротив, её адаптируют под спорт по мере необходимости, в то время как раньше боевой дух был заложен в конструкцию рядных «шестёрок». Новую модель просто заменяют на что-то более подходящее, как только дело доходит до соревнований. Чтобы вернуться в Ле-Ман, GT-R, например, лишился полного привода и уникальной трансмиссии в пользу традиционного двигателя V8.
Несомненным преимуществом новой модификации GT-R spec V является то, что она, в отличие от предыдущих «ви-спеков», легче, а не тяжелее базовой модели. Ниже представлены болиды серии Super GT, которые не имеют ничего общего с серийным автомобилем, кроме названия.
В японском чемпионате Super GT также выступает бутафорский GT-R: новые композитные панели в стиле R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Неведомо каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Это время лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно упоминать Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая модель почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, является самой важной из всех.
