В период с 2012 по 2014 год в России было приобретено 4459 гибридных автомобилей Lexus, среди которых 307 составили седаны GS 450h. Наибольшей популярностью пользовались бензоэлектрические кроссоверы RX 450h — их было продано 2450 за два года.
Мы решили провести очередной длительный тест с седаном Lexus GS 450h, который является самой дорогой версией в линейке. Эта модель появилась на российском рынке в феврале 2012 года, и тогда её цена начиналась от 2 625 000 рублей. На сегодняшний день аналогичный автомобиль стоит уже 3 401 000 рублей. Тестируемый гибрид в комплектации Luxury обойдётся ещё дороже — на полмиллиона больше. Несмотря на то что модель уже не нова, а бензоэлектрическая версия имеет высокую цену, GS 450h остаётся интересным автомобилем. Как он проявит себя в условиях зимы и чем сможет привлечь людей с различными предпочтениями и опытом? Давайте разберёмся!
Роберт Есенов не забыл о «немцах»
Сила Lexus GS 450h не заключается в «зелёной» концепции. Вряд ли его поклонники будут восхищаться гибридом, ведь паспортный расход топлива в смешанном цикле не впечатляет: битурбодизельные седаны BMW 535d и Audi A6 3.0 TDI более экономичны и динамичны. Для меня GS 450h ценен прежде всего как первый японский автомобиль E-класса, который может соперничать с немецкими аналогами по основным характеристикам бизнес-седана.
Зимой мощная силовая установка не может полностью раскрыть свой потенциал. Гибридному Lexus не помешал бы полный привод.
На втором ряду GS предлагает такой же простор и комфорт, как BMW пятой серии или Mercedes E-класса. Диван удобен: он обеспечивает расслабленную посадку, а под мягкой кожей скрывается приятный наполнитель. В более дорогих комплектациях сзади есть собственный блок управления климат-контролем (в нашем случае трёхзонный) и аудиосистемой, встроенный в центральный подлокотник. К нему не нужно тянуться. Здесь же расположены кнопки для подогрева дивана и управления задней шторкой. А как вам возможность сдвинуть вперёд переднее пассажирское кресло с помощью кнопок на спинке? Европейские аналоги такого не предложат.
Аналоговые часы и два металлических круга управления «музыкой», напоминающие элементы домашней аудиосистемы класса hi-end, — это приятные детали, которых не хватало в «джи-эсе». Однако в отделке всё ещё присутствует недорогой матовый пластик. Уровень сервиса для задних пассажиров высокий, но развлекательная система с экранами в подголовниках и регулировками дивана отсутствует.
Как только дверь с дорогим звуком закрывается, окружающий мир замирает. Мы трогаемся на электротяге. Сзади слышен тихий гул, а под колёсами еле слышно хрустит снег. Никаких посторонних звуков, никаких вибраций, которые неизбежны при работающем бензиновом двигателе. Даже когда V6 просыпается, он не шумит без причины. Конечно, с увеличением скорости гул от шипованных шин Nokian Hakkapeliitta 8 становится заметнее, а после 120 км/ч он уже доминирует, но шумоизоляция у «джи-эса» не хуже, чем у конкурентов. Плавность хода также на высоком уровне. Когда адаптивные амортизаторы работают в режиме Normal, ощущаешь себя почти на пуховом матрасе. Мелкие и средние неровности подвеска проходит, словно через шредер. Грубовато ведёт себя GS только на глубоких ямах, за которые дорожным службам стоит устроить разнос.
Светодиодные фары с поворотной функцией доступны в средней комплектации Luxury (3 907 000 рублей). По умолчанию гибрид комплектуется биксеноновыми фарами.
Мягкий и спокойный Lexus может проявить себя иначе. Если водитель дважды повернёт поворотную шайбу на центральном тоннеле вправо, GS перейдёт в режим Sport S+. Приборная панель становится багровой, 345-сильная силовая установка становится более агрессивной, вариатор — строгим, а амортизаторы — жёсткими. Используя по максимуму как двигатель V6 3.5, так и электромотор, машина стремится к горизонту, как душа пилота — в небо. Мощная равномерная тяга ощущается, как от наддува, но быстрый отклик на газ остаётся «атмосферным». Подвеска мускулистая, кузов кренится без излишнего фанатизма, а раскачка на асфальтовых волнах утихает. Единственное, что подводит, — это руль с электроусилителем, который не всегда даёт точную обратную связь.
Система стабилизации у Lexus строгая, но у неё есть либеральный режим работы. В скольжении GS 450h настолько отзывчив, что водителю лучше опасаться не автомобиля, а самого себя.
Но если GS 450h так многогранен, то почему его спрос так низок? Главная причина — высокая цена: до подорожания GS 450h стоил от 3 185 000 рублей, а сейчас его цена составляет 3 401 000. За эти деньги можно приобрести 333-сильный Mercedes E 400 4Matic. Кроме того, покупателей пугают тарифы на полис Каско и сложность технических систем, а также не слишком впечатляющая эффективность бензоэлектрического агрегата. Если вы хотите купить GS, лучше выбрать версию 350 AWD. Она быстрая, комфортная и более ликвидная на вторичном рынке — стоит на полмиллиона дешевле гибрида. Визиты на заправку не будут столь частыми, чтобы это стало серьёзным недостатком.
Леонид Попов возил детей и фотографа
Я не согласен с Робертом: плавность хода Lexus меня не впечатлила, я ожидал большего от бизнес-седана. Пассажиров всегда трясёт на любых дорогах, если асфальт не идеален. А сколько у нас идеального асфальта? Может, мелкие неровности он и глотает, но на средних и крупных неровностях пассажиры ощущают дискомфорт. Я не имел возможности поездить на «джи-эсе» с водителем, но использовал его как семейный автомобиль. Так вот, когда все сиденья заняты, Lexus не кажется таким уж просторным. Мало места для ног, да и над головой немного, задний подлокотник с блоком «климата» мешает. Мои близкие менялись местами и жаловались, что на втором ряду больше вибраций, долго ехать там некомфортно. Полчаса — и задний пассажир просит поменяться с передним.
Управление задним климат-контролем, аудиосистемой, подогревом и шторкой вынесено на подлокотник, чтобы кнопки были ближе к пассажирам. Но для тех, кто возит троих сзади, предпочтительнее будет автомобиль с традиционным размещением подобного блока на центральном тоннеле.
«Клыки» переднего бампера находятся в опасной близости к бордюру: при парковке или развороте в узком проулке нужно быть очень внимательным. Вряд ли вы увидите GS на тротуаре или припаркованным в неподходящем месте.
Тем не менее, поездка в ближнее Подмосковье по делам редакции позволила взглянуть на гибрид с другой стороны. Из Lexus (из багажника и люка) мы снимали два Peugeot разных поколений. И во время заездов по загородным трассам GS 450h начал мне нравиться: неспешная езда по свободной дороге с гладким асфальтом приносит удовольствие. Однако точно дозировать замедление (что важно, когда из окна торчит фотограф) очень неудобно из-за особенностей работы системы рекуперации энергии, которая заряжает батарею при торможении. Даже если поддерживать постоянное усилие на педали, реакция неравномерна. Чувствуется, что торможение электромотором произвольно прерывается вмешательством гидравлики.
В пробках особенно заметна нелинейность реакций на тормоза, но к эффективности претензий нет: в случае необходимости можно остановиться с запасом. В режиме «спорт с плюсом» жёсткая поступь седана оказалась в масть. Хотя управляемость просто нормальная, а руль мог бы быть более тяжёлым и информативным.
Графики расхода, как и в Хайлендере, не дают особой пользы, но наблюдать за работой силового агрегата интересно. Собирая драгоценные ватт-часы на плавных торможениях, я всё больше времени проводил в электрическом режиме, не разряжая тяговую батарею слишком сильно.
Как гибрид, «джи-эс» не разочаровал. Принудительный электрический режим — это скорее баловство, а в гибридном можно проехать пару километров (а то и больше) с остановленным ДВС на скорости до 70–75 км/ч. При разгонах V6 вступает в дело, а при равномерном движении — отдыхает. Я заметил, что после ночной стоянки бензиновый мотор продолжает работать, даже когда компьютер показывает, что мы едем на одной электротяге — он прогревается. Запуск ДВС на ходу удивительно плавный и тихий. Но особенно впечатлил средний расход при коротких поездках по городу с холодным пуском — всего около десяти с половиной литров на 100 км. Два 50-километровых загородных вояжа при скорости 80–120 км/ч обошлись в 6,2–6,4 л/100 км. Неожиданно для тяжёлого 345-сильного седана.
Михаил Петровский поездил боком
Мы реагируем либо на громкие звуки, как у Jaguar F-type, либо на тихие, как у привидения. Поэтому в жилые зоны нужно заезжать строго на электричестве, чтобы привлечь внимание к Lexus GS. Строго говоря, GS не замолкает совсем (пожужжит компрессор климатической установки, погудят вентиляторы, промурлычит что-то помпа системы охлаждения), но привлекает внимание. Чтобы накопить заряд для проезда по дворам, дорога домой — на красных приборах, в «Спорте», чтобы коробка была полна. Не особо экономично, да и потряхивает на зажатых амортизаторах. Зато когда под капотом всё смолкнет, откроешь окно и слушаешь, как скрипит под колёсами нечищеный снег громче тягового электромотора. Очень необычный опыт!
Иногда вздрогнешь. Выходишь из стоящей тихо машины, идёшь, скажем, открывать гараж — и вдруг за спиной громко заводится двигатель. Это не угонщик сел за руль, а просто батарея разрядилась. А разряжается она быстро, как, впрочем, и заряжается.
Под низкими сводами многоэтажного гаража любой автомобиль производит много шума, а GS выдает себя лишь жутковатым цоканьем шипов по бетону. Вообще, для типичной московской зимы Lexus лучше подойдут нешипованные зимние шины. А шипы ему, скажем так, не идут: с ними он становится шумным, нервным, сложно управляется на асфальте и плужит в медленных поворотах. Правда, это только до тех пор, пока не выпадет снег — тогда Hakkapeliitta 8 демонстрирует свои истинные качества и позволяет автомобилю проявить себя с лучшей стороны.
Шины Nokian с шипами на мокром асфальте могут вести себя непредсказуемо — на льду они более предсказуемы. В теплое время года шины «летнего» типа GS демонстрируют отличное сцепление, даже без шипов, позволяя максимально использовать доступные перегрузки. Я бы добавил немного дрифта — Lexus тяжеловат для быстрой маневренной езды, а подвеска не всегда достаточно собрана.
Оказывается, у Lexus сбалансированное шасси, не страдающее от чрезмерной недостаточной поворачиваемости, с удачной развесовкой и хорошо настроенной системой стабилизации. Она всегда на страже, даже когда индикатор горит желтым, но компьютер чувствует, когда нужно отступить. Не нужно уговаривать GS — просто укажи направление поворота рулем, нажми на газ и поверни в другую сторону. Если почувствуешь, что машина начинает скользить, Lexus охотно развернется вокруг селектора «автомата» и уверенно пойдет в занос, как будто его так и учили. Независимо от того, держишь ли ты минимальный угол в повороте или широко метешь в шпильке, радует быстрый отклик на нажатие педали акселератора и грамотная работа тормозов, имитирующих блокировку. Звоню Паше, Робу, Лёше: «Ты пробовал дрифтовать?»
При активной работе системы вмешательства минимальны, но на торможении она всегда на месте — это очень удобно для опытного водителя.
К сожалению, снег рано или поздно растает, и в слякоти редкие автомобили выглядят привлекательно. Боковые стекла и зеркала быстро загрязняются. Для камеры заднего вида всегда держу платок в кармане. Однажды датчик парковки дал сбой: когда вышел чистить, заметил, что форсунка омывателя фар застряла в верхнем положении. Я так и не понял, пострадали ли обе системы от наледи или «парктроник» следит за уязвимым механизмом подачи воды.
Батарея расположена под сиденьем, поэтому спинки не складываются. Багажник, по меркам бизнес-класса, довольно скромный, и мне пришлось размещать негабаритный груз по всему салону.
Мы взяли GS на зиму с намерением проверить, насколько эффективна гибридная силовая установка, но она нас удивила. Пара морозных дней без движения на улице при минус 20 — Lexus легко запускается, а тяговая батарея сообщает о сохранности заряда. Кстати, ее тепло после выключения зажигания согревает салон, что удобно при коротких остановках. Однако иногда возникают сбои: в холодную погоду машина может неожиданно перейти в электрический режим EV на слишком высокой скорости — и сама на себя жалуется. Периодически седан дергается при торможении с равномерным давлением на педаль — система рекуперации иногда дает сбой. Но такие случаи редки. В целом, у меня остались положительные впечатления от Lexus: он элегантный, удобный (если не считать мультимедийной системы), послушный и не такой скучный, как его предшественник.
Анастасия Королькова вспомнила свой старый Lexus
Я одной из первых в редакции прокатилась на гибридном Lexus GS, но заметок не делала, и спустя пару месяцев поняла, что почти ничего не помню. А ведь нужно что-то написать. В последний момент, перед сдачей материала, я поменяла Evoque на Lexus. У меня словно заложило уши. После Эвока седан поражает тишиной в салоне. Если бы не шумные шипованные шины, я бы, возможно, и задремала в мягком кресле, которое идеально мне подходит. Столько регулировок! По ровному асфальту недавно открытого шоссе GS буквально плывет: чуть отвлеклась — на спидометре уже такие цифры, что можно легко лишиться прав. Как же бодро и без усилий разгоняется гибрид!
Седан GS стал пионером нового стиля, и я не сразу его оценила. Но сейчас мне кажется, что GS — самый сдержанный и благородный в своей линейке.
Меня поразили диапазоны регулировок водительского кресла и руля. Но с джойстиком мультимедийной системы мы не нашли общего языка.
Честно говоря, к автомобилям этой марки у меня субъективное отношение. Я любила свой старенький IS, и свет той любви, похоже, все еще отражается на новых Lexus. Они изменились до неузнаваемости: огромные решетки в форме веретена, изломанные линии. Но они по-прежнему привлекают уютом и комфортом. В любом Lexus я чувствую себя как дома, и гибридный GS не исключение. Понятно, что мне не нужен седан таких размеров. И о том, что это гибрид, я вспоминаю только на парковке: то автомобиль сам заведется, то испугается его тихой близости проходящая девушка. Но от машины остались самые положительные ощущения. Когда Алексей Смирнов забирал у меня ключи, он подколол: «Ну что, освежила воспоминания?» Я, не раздумывая, ответила: «Да, прекрасный автомобиль!»
Алексей Смирнов увидел альтернативу дизелю
Если Lexus может составить конкуренцию Mercedes, BMW и Audi, то почему бензоэлектрический силовой тандем не может заменить привычный дизельный мотор? На презентации нынешнего «джи-эса», прошедшей два года назад в Мюнхене, японцы столкнулись с жесткой критикой. Европейские журналисты так настойчиво допрашивали представителей Lexus, что сессия вопросов напоминала стрельбу по неподвижным мишеням. Почему у премиального седана GS нет дизельных моторов? Ведутся ли разработки такого двигателя? Можно ли ожидать его появления? На какие продажи вы в таком случае рассчитываете?! Японцы, не ожидавшие такого напора, с присущей им учтивостью пытались убедить журналистов, что гибридный Lexus GS 450h не уступит дизельным конкурентам ни в экономичности, ни в экологичности, ни по тяговым возможностям. Но это было тщетно!
Из 345 сил суммарной отдачи силовой установки 292 — это чисто бензиновые. Отличить гибридный «джи-эс» от обычного можно по шильдикам на порогах и пластиковому «фартуку», закрывающему выхлопную систему. У негибридных моделей патрубки выставлены напоказ.
Причины критики понятны: в Европе каждый третий автомобиль оснащен дизельным мотором, и она живет по своим правилам. Если ты пришел сюда со своим электрическим автомобилем, постарайся, чтобы он соответствовал местным требованиям. Но если задуматься, японцы правы — гибрид действительно может стать альтернативой дизелю! В подтверждение этого факта маршрутный компьютер 345-сильного Lexus GS 450h упорно показывает 9,5 л/100 км в смешанном цикле. А если дороги не загружены, а скорость умеренная, то цифры на табло еще ниже — 8,5 л! Даже если предположить, что электроника японского седана занижает реальный расход топлива примерно на литр-полтора (такие подозрения есть), все равно получается немного.
Интерьер «джи-эса» по-лексусовски сложен и грешит разнообразием пластика. Такие же кнопки управления центральным замком и стеклоподъемниками используются в Тойотах, а подогрев руля распространяется лишь на зоны правильного хвата. Все это немного размывает ощущение премиальности.
Тяга на малых оборотах? И тут паритет. Благодаря включениям электромотора, GS 450h уверенно реагирует на нажатие педали акселератора — как с места, так и в движении. Возможно, в управлении тягой гибрид даже предпочтительнее, ведь его бензиновый «атмосферник» активно крутится до максимальных оборотов. Совсем недавно была поставлена под сомнение и экологичность дизельных моторов, но это сделали не японцы, а французы, подсчитавшие, что выбросы сажи наносят больший вред как здоровью человека, так и озоновому слою планеты, чем повышенное содержание углекислого газа, выбрасываемого из выхлопных труб бензиновых автомобилей.
Новое поколение Lexus обрело не только свое лицо, но и фирменный стиль. Он подчеркнуто плавный, с упругим шагом амортизаторов и умеренной остротой рулевого управления.
Lexus GS 450h — это автомобиль-робот. Он анализирует множество параметров: от скорости до погодных условий. И если хоть один из них не соответствует установленным программам, появляется сообщение: «Режим EV сейчас недоступен». Зато на огромном экране можно совмещать нужные данные.
Проведя около недели за рулем двухмоторного «джи-эса», я отметил и другие преимущества подобной конструкции. Во-первых, силовая установка гибрида лучше сбалансирована — бензиновый мотор менее подвержен вибрациям и, как правило, тише дизельного. Во-вторых, из опыта эксплуатации дизельного седана Peugeot 408 знаю, что даже самая аккуратная заправка не исключает появления запаха солярки вокруг и внутри автомобиля. Да и риск нарваться на некачественное топливо все же выше. Кроме того, владельца бензоэлектрического гибрида не беспокоят проблемы сезонности топлива, а также необходимость покупки дизельных присадок, которые могут решить эти проблемы — это в-третьих. И наконец, развесовка такого автомобиля ближе к оптимальной, что явно проявляется в скользких поворотах при отключении системы стабилизации. Lexus GS 450h великолепно управляется в заносах!
Бизнес-седан, который едет боком, — это, конечно, нонсенс. Но какой же это приятный нонсенс! Благодаря равномерному распределению массы по осям GS 450h скользит в заносе послушнее многих заднеприводных спорткаров. Класс!
Однако особенностей тоже хватает. При разряженной тяговой батарее ее быстрая зарядка во время движения сопровождается натужным гудением с легкой вибрацией, которая ощущается как на селекторе коробки передач, так и на педалях. А после ночной стоянки на морозе электроника долго не позволяет использовать чисто электрическую тягу. Даже при прогретом двигателе и полностью заряженной батарее она ждет, пока температура аккумулятора не достигнет оптимального уровня. Запас электрохода зимой сокращается примерно вдвое — с двух километров до одного. Правда, батарея подзаряжается довольно быстро: в ходе пятикилометрового затора я успел воспользоваться режимом EV дважды.
В 2014 году было продано 1553 седана Lexus GS, но среди них всего 22 экземпляра были гибридными.
Не стоит думать, что я поддерживаю гибридные автомобили, особенно Lexus GS 450h. Нет, меня по-прежнему привлекают дизельные двигатели и мощные турбокомпрессоры. Однако я убеждён, что такие машины тоже имеют право на существование, и это мнение основано на реальных показателях их работы. Кроме того, мне хочется верить, что владелец гибрида, цена которого выше, чем у дизельного соседа, — это человек, который живёт по своим собственным правилам. Человек, который мыслит иначе! Хотя, возможно, я и ошибаюсь. Не исключаю, что покупка этих двадцати двух Lexus GS 450h произошла по банальному сценарию: кто-то просто указал на ценник с большим количеством нулей. Вполне по-русски!
Константин Болотов испугался
Снимать видео в одиночку было довольно страшно. Формально нас было четверо: Lexus, телефон, штатив и я. Но когда ты находишься внутри движущегося автомобиля, а твой iPhone остаётся без присмотра на улице, это немного настораживает. Тем не менее, мне очень хотелось провести длительный тест с рассказом и демонстрацией. Конечно, это может быть не лучшим образом, но всё же.
К счастью, неподалёку от моего дома есть одно красивое и безлюдное место. Если вы когда-либо ездили из центра в аэропорт Домодедово по Каширскому шоссе, то, вероятно, видели голубоглавый комплекс в византийском стиле. Это храм Живоначальной Троицы с отдельно стоящей колокольней и часовней Александра Невского. Рядом с ними есть совершенно пустое поле для парковки. Я давно мечтал провести здесь съёмку какого-либо автомобиля, и с получением «джи-эса» решил, что настало время. Спасибо всем, кто не мешал, а это действительно все. И поскольку Lexus давно стремится занять место среди Большой немецкой тройки, его близость к Троице Живоначальной можно рассматривать как символизм.
Павел Карин наелся сметаны
Забрав GS в центре города, я сразу же попал в пробку. Странно, но, хотя я знаком с этим автомобилем уже три года, кажется, что прошло целое десятилетие. Когда ты больше стоишь, чем едешь, общение с машиной происходит не через газ, тормоз и руль, а в основном через мультимедийную систему. А она в Lexus, даже на момент калифорнийской презентации в конце 2011 года, когда японцы уверяли, что наконец-то догнали Большую немецкую тройку, выглядела устаревшей. Сам экран — огромный, но его графика и управление создают впечатление, что за ним скрывается старый кинескоп. Не исключаю, что из джойстика-гриба с квадратной шляпкой японцы выжали максимум, но сомневаюсь, что изначально была правильной идея выбирать пункты меню и назначения таким образом.
Яркий дизайн Lexus, на мой взгляд, не соответствует его характеру. Он обещает больше, чем может дать. Кроме того, мне кажется, что он быстро устареет: из «песочных часов» радиаторной решётки уже высыпалась половина.
При холодном запуске бензиновая «шестёрка» гибрида звучит не очень солидно, но автомобиль быстро прогревается. Неподвижный рычаг поворотников требует внимания при выключении. Если переборщить — можно запутать соседей. А дворники, ожидая, высоко торчат над капотом и заметно отстают от омывателя. Ты уже полил, а они ещё не сработали. Пару десятков метров приходится ехать вслепую. Также мне непонятно, почему Nissan Note можно глушить с включёнными фарами (он сам их погасит), а более дорогой и современный GS требует делать это вручную.
Квадроджойстик управления с длинным подладонником напоминает мелодию из прошлого. К счастью, дисплей многофункционален и развлекает бензоэлектрическими перипетиями.
Гибридность этого автомобиля — моё громкое «да!». Потому что без наблюдения за электрическими потоками и соревнований по бесшумной езде здесь можно заскучать. Я не увлекаюсь кулинарией, но за рулём Lexus невольно чувствую себя поваром: всё смешиваю и смешиваю. Направо пойдёшь, налево ли — от изменения режимов крутилкой меняется только жирность. Но даже в «спортплюсе» ощущение не меняется. В подвеске — тоже «сметана». Хотя на мелких и средних неровностях она мне нравится, на крупных колдобинах создаётся впечатление, что её всё ещё продолжают взбивать.
Кнопки в правом переднем кресле позволяют заднему пассажиру отодвигать его от себя и наклонять спинку. При поездке с водителем у меня остаются лишь претензии к Lexus по поводу шума от шин и недостаточной «сметаны» подвески на крупных неровностях. Но японцы утверждали, что здесь именно драйверский «fun to drive»!
Гул от зимних шин, который Lexus издаёт после смены резины, — это, на мой взгляд, провал шумоизоляции гибрида. Мой друг купил новые покрышки Continental ContiIceContact со значительной скидкой. Продавец установил их на свой Passat и посчитал громкими, а на «трёшке» BMW они вдруг «замолчали». В общем, если увидите в объявлениях комплект шин Nokian Hakkapeliitta 8 в размере для Lexus — обратите внимание. Что касается автомобиля в целом, то он, хотя и лучше своего предшественника, в абсолютном зачёте — даже если постараться и ограничить кругозор седанами Е-класса — явно не мой фаворит.
Паспортные данные
| Lexus GS 450h | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4850 |
| Ширина, мм | 1840 |
| Высота, мм | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2850 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1580/1595 |
| Снаряжённая масса, кг | 1900–1985 |
| Полная масса, кг | 2325 |
| Объём багажника, л | 465 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см? | 3456 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 292/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 352/4500 |
| Электромотор | |
| Тип | Синхронный, переменного тока с постоянным магнитом |
| Макс. напряжение, В | нет данных |
| Макс. мощность, л.с./кВт | 200/147 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | 275 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с. | 345 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | двухступенчатый мотор-редуктор |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 141 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 6,7 |
| — загородный цикл | 5,5 |
| — смешанный цикл | 6,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 |
| Топливо | АИ-95 |
Комплектация
| Основное оборудование | Lexus GS 450h |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности спереди и сзади | |
| Надувные «занавески» | |
| Крепление для детского кресла Isofix | |
| Коленная подушка безопасности для водителя | |
| Коленная подушка безопасности для пассажира | |
| Система динамической стабилизации | |
| Противотуманные фары | |
| Биксеноновые фары | |
| Датчик дождя | |
| Датчик света | |
| Датчики парковки спереди и сзади | |
| Бортовой компьютер | |
| Круиз-контроль | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Система бесключевого доступа в салон | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | |
| Рулевая колонка с регулировкой угла наклона и вылета | |
| Электрохромные наружные зеркала с подогревом и электроприводом | |
| Электрохромное зеркало в салоне | |
| Электрическая регулировка рулевой колонки по углу и вылету | |
| Электрическая регулировка передних сидений в восьми направлениях | |
| Память настроек водительского сиденья | |
| Вентиляция передних сидений | |
| Подогрев передних сидений | |
| Аудиосистема с поддержкой MP3 | |
| Навигационная система | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Камера заднего вида | |
| Иммобилайзер | |
| Кожаная отделка салона | |
| Адаптивные амортизаторы | |
| Легкосплавные диски | |
| Цвет «металлик» | |
| Цена базовой комплектации, рубли | |
| Дополнительное оборудование тестового автомобиля | |
| Исполнение Luxury | |
| Светодиодные фары ближнего и дальнего света | |
| Адаптивные фары | |
| Подогрев задних сидений | |
| Электрическая регулировка передних сидений в 14 направлениях | |
| Память настроек для пассажирского сидения | |
| Мультифункциональное рулевое колесо с кожаным покрытием и деревянными вставками | |
| Подогрев руля | |
| Люк | |
| Светодиодные противотуманные фары | |
| Сервопривод крышки багажника | |
| Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками | |
| Цветной проекционный дисплей | |
| Трёхзонный климат-контроль | |
| Отделка салона улучшенной кожей | |
| Отделка натуральным деревом | |
| Задний подлокотник с элементами управления климат-контролем и аудиосистемой | |
| Функция регулировки положения переднего пассажирского сидения с заднего правого сидения | |
| Солнцезащитные «шторки» на задних и боковых стёклах | |
| Система мониторинга «слепых зон» в боковых зеркалах | |
| Система помощи при выезде с парковки задним ходом (RCTA) | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 3 401 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 3 907 000 |
Технические характеристики
Четвёртое поколение Lexus GS построено на усовершенствованной платформе своего предшественника. Увеличенное количество точек сварки в дверных проёмах, полу в области задней подвески и задней перегородке позволило повысить жёсткость кузова на 14%. Кроме того, некоторые внутренние перегородки и усилители кузова изготовлены из высокопрочных сталей.
В подвесках, состоящих из двухрычажной спереди и многорычажной сзади, увеличилось количество деталей из кованого алюминия. Передняя подвеска осталась без изменений, но инженеры установили более жёсткие пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Угол наклона амор
