Почему наши дороги не заполонили Alfa Romeo 159 и Saab

Прекрасные автомобили — настоящие произведения искусства, которые радуют глаз и обеспечивают отличные ездовые качества. Однако многие автолюбители лишь отмечают эти достоинства, а сами предпочитают отправляться в автосалон за «японцами» или «немцами». В чем же дело с этими марками? Или, может быть, с предпочтениями покупателей?

Интересный парадокс заключается в том, что у Alfa Romeo и Saab есть преданные поклонники по всему миру. Но, несмотря на это, большинство людей не спешат приобретать эти автомобили. Ни Saab, ни Alfa Romeo не вызывают массового интереса, даже если они обладают великолепным дизайном и отличной управляемостью. Вопрос напрашивается сам собой: почему так происходит?

В последнее время дела у Alfa и Saab стали улучшаться, но не на российском рынке. В стране, где царят «АвтоВАЗ», слоны и автомобильные стереотипы, есть марки, которые все без исключения уважают. А есть и те, кто пытается завоевать признание, но безуспешно. Вместо широкой популярности они привлекают лишь небольшое количество преданных фанатов, которых можно пересчитать по пальцам.

Причины недоверия к этим маркам известны многим, а слухи о ненадежности Alfa и Saab обсуждаются чуть ли не на лавочках у подъездов. Но, с другой стороны, кто из нас в детстве, когда иномарки были лишь на картинках, не мечтал о таких автомобилях? Так почему бы не позволить этим машинам пробудить в нас забытое желание?

Сегодня на тесте у нас два автомобиля — Alfa Romeo 159 TI и Saab Aero. Мы не собираемся их сравнивать, так как они совершенно разные. Одна — горячая «южанка», другая — спокойный «северянин». Но, несмотря на свою редкость, у них есть много общего. Даже самые ярые поклонники немецких и японских автомобилей не смогут устоять перед этой парой, мчащейся по дороге. Это — самые свежие предложения от Alfa Romeo и Saab, и именно им предстоит доказать, что они достойны внимания и любви.

Alfa 159 TI — это настоящая находка. Под капотом мощный V6 объемом 3,2 литра, полный привод и шестиступенчатая механическая коробка передач. Но главное — это заводской спортивный пакет Turismo Internazionale, стоимостью 3500 евро ($5450), который включает в себя множество улучшений. Внешний вид автомобиля дополняют пороги, легкосплавные диски R19 (хотя на тестовой машине стояли стандартные зимние), а также мощные красные суппорты Brembo. Под стильным кузовом скрывается жесткая и заниженная на 20 мм подвеска, а рулевое управление отличается остротой (два с небольшим оборота от упора до упора). Цвет кузова — Alfa Rosso!

Передняя часть автомобиля выглядит динамично, но округлая форма задней части не совсем соответствует этому стилю. Тем не менее, Alfa все равно выглядит великолепно.

На фоне элегантной Альфы обновленный Saab Aero с его эффектными светодиодными фарами немного теряется. Однако спорить с итальянским дизайном было бы неразумно. В то же время минималистичный стиль «шведа» тоже имеет свою привлекательность. Диски, стремительный передок в духе концепта Aero X — это красиво! А в более ярких цветах он будет выглядеть еще эффектнее. Возможно, некоторым поклонникам больше понравится сдержанный шведский стиль, чем откровенная страсть «южанки».

Чтобы влюбиться в автомобиль, многим достаточно лишь его внешнего вида. Но не стоит забывать и об интерьере. По моим наблюдениям, каждый второй, кто садится за руль Альфы, испытывает желание покинуть автомобиль с помощью слезоточивого газа. Шикарная архитектура передней панели, отделка металлом и качественной кожей. Каждая деталь пронизана духом Alfa, здесь нет модных излишеств, только современное прочтение классики. А ощущения внутри — почти суперкаровские! Они проявляются во всем: от центральной панели, ориентированной на водителя, до простых кнопок аудиосистемы. Мотор запускается кнопкой, но ее нужно не просто нажать, а удерживать, пока он не «проснется». Запуск двигателя должен оставаться ритуалом.

Если сравнивать интерьеры, то Alfa явно выигрывает у Saab, пусть и не в одни ворота. Единственное, в чем «итальянка» уступает, — это отсутствие цветного дисплея. Но даже без него она выглядит гораздо интереснее.

В интерьере TI добавлены дополнительные акценты. Затемненные металлические вставки, новые кресла с выраженной боковой поддержкой, великолепный руль, прошитый красной нитью… Это просто потрясающе! Когда загорается красная подсветка приборов и начинает звучать басовитый звук настроенной (для TI) выпускной системы, адреналин зашкаливает, а сердце начинает биться быстрее…

По тактильным ощущениям Alfa Romeo безусловно лидирует. Ее руль идеален, а работа короткоходного рычага КПП настолько безупречна, что хочется переключать передачи даже на заглушенном автомобиле.

Водитель Saab также испытывает широкий спектр эмоций. Однако, к сожалению, инженеры Saab в погоне за эргономикой убрали с центральной панели множество кнопок, заменив их сенсорным дисплеем (в ходе рестайлинга получившим новую симпатичную графику, аналогичную Cadillac) и тремя крутилками для регулировки климата. Это сделало управление более удобным, но убрало часть уникального духа. Тем не менее, традиционный замок зажигания между передними сиденьями и оригинальные воздуховоды остались, как и кнопка Night Panel, отключающая все приборы, кроме спидометра. Жаль только, что возраст интерьера не скрыть никакими обновлениями.

У Saab есть еще одно преимущество, недоступное даже Alfa с «автоматом» — это удобные кнопки переключения передач на руле.

Поклонники минимализма будут довольны: преобладание черного цвета, лаконичные вставки под металл и качественная сборка. Кресла Saab Aero отличаются от стандартных выраженным профилем, а руль здесь, в отличие от Альфы, как на обычных автомобилях. В более компактном «шведе» ощущается даже немного больше пространства. Посадка ниже, а обзорность лучше. Однако интерьеры Alfa никогда не славились большим запасом пространства… Да и это сейчас не главное.

Передние кресла обоих автомобилей хороши. Умеренная боковая поддержка сочетается с неплохим комфортом. Разве что в Alfa хочется сесть чуть ниже, а диапазон регулировок уже исчерпан. Сзади более уютно в Альфе, а места чуть больше у Saab.

Времени, чтобы подробно изучить технические характеристики автомобилей, нет — ведь у них в сумме более пятисот «лошадей». Скорее за руль! Но я все же успел мельком взглянуть на них. Итак, у 159 TI в активе — механическая шестиступенчатая коробка передач (с отлично настроенным короткоходным механизмом переключения), постоянный полный привод и мощный мотор.

Выворачивая на Альфе с парковки, чувствуешь, как она, бубня выхлопом, подкатывает к светофору. Как только загорелся зеленый, стрелка тахометра, только что находившаяся на холостых оборотах, стремительно поднимается вверх. Короткие движения педалями газа и сцепления — и с легкой пробуксовкой она срывается с места. Мотор ревет под капотом, через пару секунд включаешь вторую и… Что это? Где мощь? Где 3,2 литра рабочего объема, где 260 лошадиных сил?

Aero быстро набирает скорость, но 159 TI в этот момент проносится мимо… Такое возможно только при старте с места на скорости до 100 км/ч. Дальше легкий и мощный Aero берет свое. И делает это очень уверенно!

Они на месте. Дальше машина разгоняется вполне неплохо. Но почему нет таких ярких эмоций, какие когда-то вызывала простая переднеприводная модель с мотором 2,2 литра? Возможно, мы просто ожидали от Alfa большего? Да, вероятно. Но дело не только в этом. Машина довольно тяжелая — 1740 кг. Более чем на 200 кг тяжелее Saab! А у TI невероятно длинная «автобанная» коробка: на второй передаче она разгоняется примерно до 115 км/ч, а на третьей — почти до 170.

Учитывая тяговитый характер мотора, который хорошо проявляет себя в среднем диапазоне оборотов, но теряет мощность на высоких, это выглядит странно. В результате для активной езды наиболее удобными становятся не третья и четвертая передачи, как на других аналогичных автомобилях, а вторая и третья! И это особенно непонятно на фоне той же базовой модели, где держать обороты ниже трех тысяч было сложно даже при спокойной езде. 159 3.2 TI, конечно, быстрее, но разгон на ней — это, как ни странно, просто разгон. Уверенный, но не агрессивный, без ярких эмоций. От Alfa Romeo ждешь большего.

Alfa великолепна, даже когда стоит на месте. А если она мчится вперед, это просто завораживает.

Aero — переднеприводный (полноприводные версии появятся в конце мая), оснащен «автоматом» и на пять «лошадей» слабее. Зато V6 — турбированный, а это, помимо всего прочего, означает 350 ньютон-метров крутящего момента. В отличие от Alfa, от него не ожидаешь резких рывков при разгоне, а автоматическая трансмиссия идеально соответствует его характеру. Мотор тихо работает на холостых, а руль после этого кажется даже слишком легким и «длинным» (примерно 2,7 оборота от упора до упора).

Но стоит лишь немного нажать на газ, и чувствуешь, как передние колеса готовы сорвать с не слишком прочного асфальта. Увеличиваешь давление на педаль, и ускорение мощно вдавливает тело в спинку кресла, а вместо рыка мотора следишь за стрелкой спидометра, которая стремительно движется к правой части шкалы. Если при разгоне до сотни Saab уступает Альфе (хотя бы из-за переднего привода), то дальше он просто не оставляет ей никаких шансов.

То, что кузову много лет, можно понять по не слишком выразительным боковинам.

Saab удивляет своей решительностью при разгоне после достижения 100 км/ч. Создаётся ощущение, что под капотом скрывается мощный V8! Мотор выдаёт все 350 ньютонов с 1800 об/мин, достигая пика мощности плавно и без каких-либо турбоям. Как только стрелка тахометра пересекает 3000 об/мин, Aero стремительно мчится вперёд, оставляя позади все встречные автомобили. Автоматическая коробка передач переключается с небольшой задержкой, но это не вызывает дискомфорта: при таком огромном моменте на такие мелочи можно не обращать внимания. В качестве приятного дополнения к автомату водителю предлагаются удобные переключатели, расположенные на рулевой подушке. С их помощью, не отрывая рук от руля, можно легко переключать передачи даже в поворотах.

Хотя Альфа уступает в динамике, она пытается компенсировать это своей выдающейся управляемостью. Главная особенность «итальянки» — это точное рулевое управление! Автомобиль реагирует на движения руля как живое существо, демонстрируя отличную маневренность. Несмотря на короткую рулевую рейку, на высоких скоростях он уверенно держится на прямой, не создавая лишнего напряжения для водителя. Полный привод с акцентом на заднюю ось разгружает передние колёса от ненужных моментов, обеспечивая чистую и точную обратную связь.

Даже стандартный дизайн Alfa Romeo выглядит настолько гармонично и завершённо, что на версии TI добавили лишь новые пороги, чтобы визуально ещё больше прижать автомобиль к земле. Бамперы остались без изменений.

Что касается Saab, то здесь нет никаких «самоблокирующихся» механизмов в переднем приводе, и мощный крутящий момент даже на сухом асфальте заставляет автомобиль неуверенно рыскать. При интенсивном разгоне водителю приходится крепко держать лёгкий руль и при необходимости корректировать траекторию. На неровной или скользкой дороге управление становится ещё более сложным. Для обгона не нужно крутить баранку, достаточно просто нажать на акселератор! Если отключить ESP, «швед» безжалостно оставляет следы на асфальте даже на третьей передаче. Поэтому хорошо настроенный Traction Control, который незаметно регулирует тягу и помогает автомобилю двигаться более стабильно, здесь очень кстати.

В предельном повороте Saab ведёт себя как типичный переднеприводный автомобиль. На входе он немного упирается, если скорость слишком велика, а при сбросе газа задняя ось немного подруливает (так работает многорычажная задняя подвеска ReAxs), после чего автомобиль может войти в контролируемый занос, который можно регулировать в зависимости от навыков водителя и ширины дороги. Обратная связь, которая в обычных режимах может показаться недостаточной, в критических ситуациях становится очень информативной — в экстремальных условиях чувствуешь машину великолепно! Также стоит отметить отличную настройку подвески. Комфорт здесь сочетается с небольшими кренами, а на неровной дороге автомобиль не пугает резкими соскоками с траектории. Хотя в колее он всё же может вести себя непредсказуемо…

Обновлённая версия теперь выделяется эффектными полосками в передней оптике, напоминающими стиль BMW. Это придаёт автомобилю дополнительную уверенность в себе.

С Альфой немного сложнее установить контакт. Но это только в том случае, если вы хотите получить от неё максимум — насладиться контролируемыми заносами. Если не доводить до скольжений, то, как и Saab, итальянский седан остаётся адекватным и лёгким в управлении. Комфорта здесь даже немного больше, чем у Saab. Кренов и запаздываний практически нет. Теперь давайте зайдём в поворот быстрее! Сначала, как и у соперника, передок скользит наружу. Затем у водителя появляются два варианта действий: либо сбросить газ и вернуть машину на «рельсы», либо изменить траекторию (правда, лучше это сделать до входа в поворот). Короткая пауза в подаче топлива, передние колёса находят сцепление с дорогой, и остаётся лишь резко открыть дроссель! Крутящий момент направляется на заднюю ось, и она помогает седану войти в поворот. Немного терпения, чтобы поймать скольжение, а затем, работая рулём и газом, можно вести Альфу боком даже по прямой!

Тем не менее, поведение «итальянки» могло бы быть лучше… Возможно, это попытка найти недостатки, но если эти недостатки тянут на 200 кг, разве их не заметишь? Разница в весе ощутима не только при разгоне. Даже на «змейке» можно почувствовать, что 159 TI более инертен и тяжелее Aero. И неподрессоренные массы также ощущаются. Не зря в ходе последней модернизации все 45 кг, которые удалось сбросить, пришлись именно на подвеску.

У «шведа» нет проблем с лишним весом, и конструкция шасси максимально облегчена (крепления ступиц, суппорты, нижние рычаги передней подвески и рычаги задней сделаны из алюминиевого сплава). Поэтому на ходу светло-голубой седан воспринимается как более лёгкий, даже воздушный автомобиль. Одним словом, как самолёт.

Хотя это не тяжёлый лайнер, назвать Aero спортивным язык не поворачивается. Несмотря на отличную управляемость и мощный мотор, здесь не пахнет чистым спортом. Время разгона до сотни может интересовать стритрейсеров, но настоящее удовольствие начинается после этой отметки. И при этом Saab остаётся довольно комфортным и тихим. Главное — какие эмоции он вызывает у водителя. Более быстрых, чем Aero, множество. Но именно такие ощущения подарит не каждый. И цена в $47 тысяч за базовую версию Aero выглядит весьма разумно. По крайней мере для тех, кто уже успел влюбиться.

К сожалению, решающим фактором при выборе одного из этих автомобилей, скорее всего, станет цена. Речь идёт об Alfa Romeo. Судите сами: если тестовый Aero стоит около $61 тысячи, то за TI 3.2 просят почти на двадцать тысяч больше!

Alfa Romeo — это совершенно другой автомобиль. И хотя перегрев эмоциями «спасли» двигатель с коробкой, она всё равно осталась самой собой — чувственной, резкой и невероятно красивой. Если вас интересуют лишь технические характеристики, то и на Альфу не стоит обращать внимание: удовольствие от общения с этой машиной не измеряется «лошадками» и секундами. Усилие на тяжёлой руле в крутом повороте, мощный звук двигателя, удивительно чёткий и короткоходный рычаг КПП… И, конечно, внешний вид. Владелец не раз ловит завистливые взгляды от владельцев даже более дорогих автомобилей. Хотя Альфа совсем не дешева (наша TI стоит более $80 тысяч), в такие моменты чувствуешь себя на миллион.

В любом случае оба автомобиля являются достойной альтернативой существующим и известным премиум-моделям. У них есть всё — и хорошее оснащение, и приличная динамика, и необходимый комфорт, и уровень безопасности. Но чтобы выделиться из толпы, нужно забыть о стереотипах и преодолеть жадность. Для этого нужно хотя бы влюбиться. И есть во что.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Обозначения: + — присутствует в базовой комплектации; — — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемом автомобиле.

Безопасность

В ходе тестирования Euro NCAP модель Alfa Romeo 159 продемонстрировала отличные результаты, получив 5 звезд из 5 и 34 балла. Автомобиль набрал 15 баллов (94% защиты) при фронтальном столкновении и 16 баллов (89%) при боковом. Кроме того, Alfa 159 была оценена в 4 звезды за безопасность детей, получив 38 баллов (78%). Защита пешеходов была оценена как низкая: 1 звезда из 4 и 9 баллов (25%).

Обновленная версия пока не проходила тестирования по методике Euro NCAP, однако в 2002 году был протестирован её предшественник, который также получил 5 звезд и 33 балла, из которых 13 были начислены за защиту при фронтальном столкновении (81%), и 18 (100%) за боковое. Защита пешеходов составила 1 звезду из 4 и 7 баллов.

История Alfa Romeo

Бренд Alfa Romeo имеет богатую историю, и мы решили кратко остановиться на её ключевых моментах. Начнем с культовой модели Alfa 75. Этот автомобиль стал последним представителем «настоящих» среднеразмерных Альф: он имел задний привод и трансмиссию Transaxle, расположенную в задней части. Для улучшения развесовки и снижения инерции в поворотах задние тормоза были установлены близко к коробке передач, что создавало впечатление неполноценной тормозной системы.

В модельном ряду выделяются две версии Quadrifoglio Verde. Первая — с четырехцилиндровым турбомотором объемом 1,8 литра и мощностью 165 л.с. Вторая — с V6, развивающим 192 л.с. Автолюбители до сих пор спорят, какая из них была лучше. Alfa 75 стала культовым автомобилем, и на Нюрбургринге существует гоночная школа, использующая исключительно такие машины, что свидетельствует о её популярности.

Следующей моделью стал Alfa 156, построенный на платформе Fiat Tipo. Его угловатый дизайн (разработанный I. DE.A Institute) не был принят всеми, но истинные поклонники оценили его стильные формы. Самые слабые версии имели под капотом моторы, а более мощные — V6 (166 л.с.) или турбированный двигатель (190 л.с.) для полноприводной версии Q4.

В отличие от Alfa 156, её преемница — Alfa 159 — сразу привлекла внимание своим элегантным и оригинальным дизайном (узкие задние фонари и скрытые дверные ручки). Это обеспечило ей титул «Автомобиль года». Продажи значительно превысили показатели её предшественницы. В линейке бензиновых двигателей отсутствовали турбированные версии, а на вершине стояли модели с новыми V6: (190 л.с.) и GTA с мощностью 250 л.с. Alfa 159 также претерпела значительные изменения в дизайне, который был переработан Джуджаро, сохранив при этом элементы, созданные Вальтером де Сильвой.

История Saab

История Saab не такая длинная, но в ней есть свои интересные моменты. Основой современной линейки стал легендарный «девятисотый», который был построен на модернизированной платформе модели 99. Этот автомобиль, производившийся с 1978 года, до сих пор встречается на дорогах и имеет множество поклонников. Он был настолько успешным, что оставался на конвейере до 1998 года, с множеством модификаций, среди которых особенно выделяются турбоверсии с мощностью от 143 до 174 л.с.

Второе поколение получило прозвище Опиль, так как было построено на платформе Opel Vectra после того, как GM приобрела контрольный пакет акций Saab. Этот автомобиль выпускался всего четыре года и имел под капотом даже «шестёрку» мощностью 170 л.с., но внимание поклонников привлекала, конечно же, турбоверсия с 185 л.с.

В 1998 году модель была снята с производства, а её рестайлинговая версия получила новое название. Опелевский двигатель больше не использовался в Saab. Первая версия запомнилась двумя модификациями: ограниченной серией Viggen (225 л.с.) и более массовой — Aero с мотором (205 л.с.).

Современная история Saab началась в 2003 году, когда автомобиль снова был построен на платформе Epsilon, общей с Opel. В прошлом году модель претерпела кардинальный рестайлинг.

За кадром

К сожалению, во время тестирования погода была не самой подходящей. Резина, оставшаяся с зимы, также не была идеальной — хотя и без шипов, но с очень мягким протектором и скоростным индексом всего 160 км/ч. Хорошо, что покрышки были примерно одинаково плохими на обоих автомобилях. Тем не менее, даже с не самым лучшим сцеплением, управление этими автомобилями приносило удовольствие.