Эволюция дизайна Porsche 911 серии 991 обманчива. Эта модель значительно отличается от своей предшественницы как в технологическом, так и в идеологическом плане. Изменения могут привлечь новых покупателей, но также вызывают определенные споры.
В Лапландии вам об этом не расскажут, но между мной, Porsche и главредом Драйва Петровским существует некий магический треугольник. С автомобилями этой марки мне долго не везло — они как будто обходили меня стороной. Пять лет назад, еще до того, как я пересел на сани, Миша пытался помочь: «Съезди на тест-драйв Porsche? Возьми Cayman на ночь!» Я тогда не мог, хотя очень хотел. Я поблагодарил и отказался, сказав, что первая ночь с Porsche должна быть особенной. Мы посмеялись. Вскоре мне действительно повезло: я прокатился на Каррерах всех видов, Турбо, Бокстерах, Панамерах и Кайенах. А потом снова Петровский: «Я заболел и не смогу поехать на первую встречу с новым Porsche 911. Хочешь заменить меня? Вспомни старые времена!» На этот раз я согласился.
«Девятьсот одиннадцатая» — это не та машина, которую просят у Санты. Она принадлежит миру реальных достижений обычных людей. Это автомобиль, который удивительно не испорчен гламуром, а по своей сути остается скромным и доступным. В нем можно представить любого целеустремленного человека — даже меня без бороды и красного колпака. В то время как в Audi R8 или Ferrari 458 — великолепных автомобилях — я не вижу себя, если только не в образе Санта-Клауса. Поэтому я долго воспринимал заднемоторное купе как маяк, к которому стремился, совершенствуясь в своем деле. Но когда закончилась серия 997, Porsche 991 зажглись в другой точке, не совсем там, куда я стремился. И светят они немного иначе. И манят ли?
Камера теперь любит «девятьсот одиннадцатую» больше, чем когда-либо. К магнетизму «живой» машины добавилась профессиональная фотогеничность. Ранее в кадре были заметны недостатки, такие как диспропорции между передней и задней частями или разного размера колеса. Эти недостатки были милыми, но все же недостатками. Теперь же все выглядит идеально, и главное — кажется, что так и должно быть. На самом деле, дуга крыши стала длиннее и ниже, угол наклона лобового стекла — острее, на корме появилось дополнительное горизонтальное ребро, а зеркала переехали с углов окон на подоконники.
Я словно рассматриваю свадебные фотографии своей бывшей. Она очень красива, но мало напоминает ту, в которую я когда-то влюблялся. Никогда прежде Porsche 911 не выглядела так ослепительно и изящно, не была столь притягательной. Но старые модели почему-то все равно кажутся мне более милыми. Спросите любого — в «девятьсот одиннадцатую» влюбляются с детства. Вряд ли это связано с женственностью — отождествление машины с девушкой приходит позже. За что именно, я не помню, но эта новая красавица — она точно не для мальчишек, она для мужчин.
Колье подфарников, рубиновые заколки задних фонарей, модный дизайн бамперов — «девятьсот одиннадцатая» в последние годы меняла свои наряды и украшения все чаще и охотнее. И вообще обсуждать внешность — это журналистский моветон, если у любого есть возможность увидеть. Но в этом случае ситуация особая. Я смотрел на «девятьсот одиннадцатую» множество раз до этой встречи — но так и не смог уловить главного изменения. А тут рассказали. Дело не в увеличенной колёсной базе, она пошла фигуре только на пользу. У Porsche 911 другой взгляд. Даже когда на смену серии 993 пришла «девятьсот девяносто шестая», её глаза смотрели с неизменным выражением — соотношение величины округлых частей фар и расстояния между ними, по большому счету, не менялось. А у новой модели глаза стали крупнее и расположены на 50 мм шире — и лицо неуловимо изменилось. Вглядитесь в фотографии: это очень красиво. Но немного грустно.
Porsche 911 (997) всегда имел более широкую заднюю часть по сравнению с передней. Теперь наоборот — задняя колея осталась прежней (1516 мм), а передняя увеличилась до 1538 мм.
Разговоров с людьми из Porsche хватило бы на целый роман в духе Артура Хейли. Вернее, детектив. Про какую деталь ни спроси — почему сделано именно так, а не иначе — окажется, что дёрнул ниточку, ведущую к клубку событий, о котором и не подозревал. Кажется, нет никаких прихотей.
— Мы давно мечтали увеличить колёса «девятьсот одиннадцатой», — слышу я от дизайнеров и инженеров.
Первые объясняют это эстетическими соображениями, вторые — улучшением динамики и экономичности: большое колесо за один оборот проезжает больше. Но в кузов серии 997 крупные колёса не помещались — под нагрузкой они задевали бы крылья. Поэтому даже версия Turbo довольствовалась 19 дюймами. У новой модели колёса могут быть 20-дюймовыми. Ради них пришлось сделать задние арки выше, а вместе с ними поднять и оконную линию. При неизменной длине автомобиля и колёсной базе это выглядело бы некрасиво. А увеличенные арки передних колёс стеснили бы салон, поэтому их сдвинули вперёд и наружу — крылья стали шире. Вместе с ними разъехались и фары.
Необходимость увеличения колёсной базы на Porsche осознали в 2006 году, когда только вышла машина поколения 997. А технически это стало возможным после появления «робота» PDK, который оказался компактнее мерседесовского «автомата» Tiptronic и теоретически позволял приблизить дифференциал и заднюю ось к двигателю. Но геометрия кузова, унаследованная от модели 996, не позволяла этого сделать. Поэтому до сих пор на «роботизированных» автомобилях картер PDK был искусственно удлинён, чтобы закрыть «пустоту» между мотором и коробкой. Новый Porsche 991 проектировался с учетом этого резерва. То есть говорить, что машина стала среднемоторнее, не совсем верно: оппозитная «шестёрка» относительно кузова осталась на том же месте. Просто исчезла проставка-удлинитель между двигателем и трансмиссией, из-за чего задняя ось оказалась на 70 мм ближе к нему. А сместить переднюю ось на 30 мм к носу позволили новые более компактные радиаторы охлаждения, установленные между бампером и колесной аркой.
Главный дизайнер Porsche Михаэль Мауэр создал уже вторую «девятьсот одиннадцатую» подряд. У купе не осталось ни одного общего кузовного элемента с предшественницей — такое случалось лишь однажды, при переходе от «воздушного» поколения 993 к «жидкостному» 996. И вот новый виток. Вообще с некоторых ракурсов заметно, что новый автомобиль стал больше похож на среднемоторный лемановский болид Porsche 911 GT1.
К слову, о детективах. Как вы думаете, почему новое поколение носит индекс 991? Дело в том, что в Porsche коды всех комплектующих содержат индекс модели, и, начав работу над машиной вскоре после появления версии 997, немцы опасались утечки информации. Мол, если поставщики, получившие заказы на детали с кодом 998, догадаются, для какой машины они предназначены, то не удержат информацию в секрете. Слухи о новой «девятьсот одиннадцатой» могут подпортить спрос на только что появившийся Porsche 997. А по заказу с кодом 991 попробуй угадать, что за машина готовится.
Кокпита вокруг водителя Porsche 911 никогда не было, так что появление высокого центрального тоннеля можно считать отступлением от традиций. Но разве можно сказать, что стало хуже? Прежние кресла были хороши, новые еще лучше. Чуть обмяк верхний слой обивки, на 25 мм увеличился диапазон продольной регулировки, а общее число настроек у самых дорогих кресел достигло девяти. У версий попроще — семь, а на базовых креслах сервопривод отвечает только за наклон спинки и высоту подушки. Для задних пассажиров почти ничего не изменилось: нормальных мест там нет даже для детей.
Личное знакомство обошлось без лишних интриг. Обычной Карреры, на которой «шестёрку» 3.6 заменили каймановским мотором 3.4, в Санта-Барбаре не было — какую машину ни выбери, это будет 400-сильная Carrera S 3.8. Ещё до вылета в Америку организаторы осведомились, какую трансмиссию я предпочитаю. Странный вопрос, когда речь идет о первой в мире серийной легковушке с семиступенчатой «механикой»! Хотя нашлись и те, кто уезжал от гостиницы на «роботизированных» версиях.
Первое, на что обращаешь внимание в салоне, — трансмиссионный тоннель. Помимо него интерьер вроде бы сильно не изменился, родовых примет Porsche хватает. Но вот «борода» стала длиннее, флажки управления стеклоподъемниками превратились в кнопки и переместились с подоконника на подлокотник — и «девятьсот одиннадцатая» стала более похожей. Нет, не на Панамеру даже — на все другие, обычные машины. Впрочем, это всё равно лучший автомобильный интерьер на свете. Эргономика и раньше позволяла врастать в Porsche за минуту, а теперь — из-за этого самого тоннеля — взаиморасположение органов управления стало ещё лучше. Ты сидишь так же низко, с вытянутыми ногами перед почти вертикальным рулём. Но рычаг коробки передач установлен настолько высоко, что рукоятка от предыдущей машины дышала бы ему в пупок. И кнопками возле селектора пользоваться удобнее.
Восприятие форм довольно быстро теряет значение. Внутри любого Porsche ты в итоге остаёшься наедине с тем, чего не передают ни снимки, ни видеоролики — с ощущениями от плотности пластика, упругости кожи, усилий, с которыми нажимаются кнопки и вращаются рукоятки. Всем этим ты связан с автомобилем на том же уровне тесноты и точности контакта, какой дают двигатель и подвеска.
Движение на американских шоссе размеренное и спокойное, водители осторожно превышают скорость и не меняют полосы без необходимости. Организация движения такова, что достаточно один раз ускориться при выезде на трассу и один раз замедлиться при съезде. Пока навигация ведет по шоссе, я размышляю о том, зачем «девятьсот одиннадцатой» понадобилось семь передач. Снижение расхода топлива, конечно, имеет значение — теперь есть две повышающие передачи: шестая и седьмая. Но также важна акустика. Условно разрешенные в Калифорнии 70 миль в час (при ограничении в 65 миль/ч) «механическая» Carrera S на шестой передаче работает на 2400 об/мин. На седьмой передаче при той же скорости двигатель вращается на две тысячи оборотов. Однако именно в этом диапазоне тахометра звук мотора меняется. На шестой передаче его звук отчетливо слышен в салоне, а на седьмой — почти не слышен.
Сложная схема переключения передач, расположенная на рычаге, выглядит запутанно, но на самом деле разобраться в ней невозможно. Во-первых, седьмую передачу можно включить только после пятой или шестой. Во-вторых, переключения происходят с идеальной четкостью. Рычаг и коробка по-прежнему соединены тросами, но все детали в приводе обновлены. Инженеры утверждают, что стремились достичь того же эффекта защёлкивания, что и у версии Turbo. Однако мне эта «ручка» больше напомнила спортивную кулису, которая предлагалась за дополнительную плату на автомобилях поколения 997.
Количество аналоговых приборов не уменьшилось, просто указатели температуры и давления масла теперь находятся в одном колодце, освободив место для небольшого мультифункционального дисплея. Шрифты на шкалах и положение тахометра на Porsche, к счастью, остаются неизменными на протяжении многих лет. Климат-контроль стал двухзонным, а кнопки управления мехатроникой переместились на центральный тоннель, ниже рычага переключения передач.
Я также протестировал машину с роботом PDK. Семь передач, два сцепления, функция лонч-контроля. Конструкция осталась прежней, но ощущения от работы коробки немного изменились. Мощные толчки при резком ускорении остались, но при спокойной езде переключения стали более плавными. Инженеры улыбаются:
— Мы обновили электронную прошивку. Ранее мы использовали программу управления коробкой ZF от сторонней компании, но она нас не устраивала. Теперь мы программируем «мозги» трансмиссии самостоятельно. Вместе с оптимизацией алгоритмов время переключений сократилось с 350 до 250 миллисекунд.
«Роботизированная» Carrera S теперь разгоняется до 100 км/ч быстрее, чем «механическая» — 4,1 с против 4,5 с (ранее было 4,5 с против 4,7 с). Хотя набор шестерён у обеих трансмиссий идентичен, искусная работа сцепления делает свое дело.
Дисплей из Panamera в комбинации приборов действительно удобен, полезен и, черт возьми, красив! Особенно когда на нем отображается картинка навигационной системы или индикатор ускорений. На Carrera с «роботом» теперь также можно заменить стандартные клавиши переключения на более удобные лепестки, как на версиях Turbo 997.
Обе коробки можно полюбить, даже не познав третью передачу — только за вторую. На ней Carrera S разгоняется до 120 км/ч. На второй передаче вы словно берете бокал, специально предназначенный для того, чтобы насладиться новым 400-сильным «оппозитником». Именно этот объем позволяет максимально ощутить его характер. Кажется, человеческая речь не в состоянии передать все нюансы звука «девятьсот одиннадцатой» — лучше послушайте её на видео. Характер мотора точно отражает нервную кривую его скоростных характеристик. Это не просто график — это кардиограмма. Вокруг, словно в морге, «столы» и «полки» моментных характеристик зомбированных, то есть турбированных двигателей. А здесь каждый разгон — это целая история. И, как и прежде, особенно прекрасны его последние главы, где после отметки «4000» обороты и ускорение взлетают неравномерно, а жадно, стремясь к развязке, и оттого немного рваными импульсами.
Не уверен, что «девятьсот одиннадцатая» нуждается в каком-либо аккомпанементе. На добавление газа и сброс оппозитная «шестёрка» отвечает восхитительным соло. Репертуар богат. А чтобы эти музыкальные рыки, всхрапы и откашливания были отчетливее, от полки под задним стеклом проведён слуховой ход во впускной коллектор. Впрочем, аудиофилов наверняка обрадует, что для Porsche 911 теперь можно заказать Hi-End-комплекс Burmester.
Хорошо, что вместе с новыми «девятьсот одиннадцатыми» организаторы привезли в Калифорнию и автомобили предыдущих поколений. Двери открыты, ключи — в замках зажигания. Какой же тонкий руль на дорестайлинговом Porsche 997! И какой острый акселератор! Жаль, что у «девятьсот девяносто первой» резкость отклика на подачу топлива сглаживается на высоких оборотах. Но разгон здесь более интенсивный, двигатель крутится выше (до 7800 об/мин), звук более насыщенный. По упругости и энергоемкости подвески машины очень близки, но по разбитым дорогам, которых хватает и в Штатах, новая модель с удлиненной базой, на мой взгляд, ведет себя более благородно и спокойно. И что самое главное — без
Технические характеристики и производительность
Модель обладает мощным двигателем объемом 3.0 литра с двойным турбонаддувом, который обеспечивает выдающуюся производительность. Максимальная мощность достигает 450 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч всего за 3.5 секунды.
Крутящий момент составляет 530 Нм, что обеспечивает отличную динамику на любых оборотах. Автомобиль оснащен 8-ступенчатой трансмиссией с двойным сцеплением, что обеспечивает плавные переключения и высокую отзывчивость.
Подвеска настроена на спортивный режим, что позволяет автомобилю уверенно держать дорогу даже на высоких скоростях. Система полного привода обеспечивает отличное сцепление с поверхностью, что особенно важно при неблагоприятных погодных условиях.
Тормозная система включает в себя вентилируемые диски, которые обеспечивают надежное торможение даже при интенсивной эксплуатации. Автомобиль также оснащен системой ABS и электронным распределением тормозного усилия, что повышает безопасность.
С точки зрения экономичности, модель демонстрирует расход топлива в пределах 9.0 литров на 100 км в смешанном цикле, что является хорошим показателем для спортивного автомобиля.
Дизайн и интерьер Porsche 911 Carrera S
Эстетика автомобиля сочетает в себе классические линии и современные элементы. Передняя часть выделяется агрессивной решеткой радиатора и узкими фарами, что придает автомобилю динамичный вид. Боковые линии плавно переходят к задней части, где расположены характерные светодиодные фонари, подчеркивающие спортивный характер.
Внутреннее оформление выполнено с акцентом на качество материалов. Кожаные сиденья, отделка из алюминия и карбона создают атмосферу роскоши. Эргономика салона продумана до мелочей: все элементы управления находятся под рукой, а центральная консоль интуитивно понятна.
Приборная панель включает в себя аналоговые и цифровые элементы, что обеспечивает отличную читаемость информации. Спортивные сиденья обеспечивают надежную поддержку во время движения, а возможность регулировки позволяет настроить их под индивидуальные предпочтения водителя.
Звуковая система, разработанная с учетом высоких стандартов, обеспечивает чистое звучание, что делает каждую поездку более приятной. Дополнительные опции, такие как климат-контроль и системы помощи водителю, добавляют удобства и комфорта.
В целом, интерьер этого автомобиля создает уникальное сочетание спортивности и элегантности, что делает его привлекательным для ценителей качественного дизайна и высоких технологий.
Сравнение с конкурентами в классе спорткаров
В сегменте высокопроизводительных автомобилей выделяются несколько моделей, которые могут составить конкуренцию рассматриваемому автомобилю. Среди них стоит отметить Audi R8 и Mercedes-AMG GT. Эти машины предлагают уникальные характеристики и технологии, которые делают их привлекательными для автолюбителей.
Audi R8, например, оснащен 5.2-литровым V10 двигателем, который развивает мощность до 620 л.с. и обеспечивает впечатляющее ускорение. Система полного привода quattro позволяет уверенно чувствовать себя на дороге, особенно в сложных условиях. Внутреннее оформление также на высоком уровне, с акцентом на качество материалов и современные технологии.
С другой стороны, Mercedes-AMG GT предлагает 4.0-литровый V8 с двойным турбонаддувом, который выдает до 730 л.с. Эта модель отличается агрессивным дизайном и динамикой, которая позволяет разгоняться до 100 км/ч за 3.2 секунды. Система управления и настройки подвески делают вождение комфортным и предсказуемым.
Сравнивая эти автомобили, стоит обратить внимание на баланс между мощностью и управляемостью. Рассматриваемая модель выделяется своей точностью в управлении и отзывчивостью на действия водителя. В то время как Audi R8 предлагает больше комфорта и стабильности, Mercedes-AMG GT акцентирует внимание на спортивной агрессии и динамике.
При выборе между этими автомобилями важно учитывать личные предпочтения в дизайне, ощущениях от вождения и технологических особенностях. Каждая из моделей имеет свои сильные стороны, и выбор зависит от того, что именно ценит водитель в спортивном автомобиле.
