Помещаем Volvo S60 между седанами BMW 320d и Genesis G70

Модель S60 T4 с передним приводом и мощностью 190 л.с. стартует от 2,4 миллиона рублей, а в конфигураторе её цена может достигать 4,1 миллиона. В то время как аналогичный BMW 320i с 184 л.с. может стоить от 2,5 миллиона до 5,6 миллиона, что вдвое превышает начальную цену. У Genesis с мощностью 197 л.с. диапазон цен более скромный: от 2,2 до 3,1 миллиона, но он всегда полноприводный.

Наиболее популярной версией нового седана Volvo S60, вероятно, станет модель Т4 с мощностью 190 л.с. В качестве конкурентов выберем два полярных варианта: BMW третьей серии как эталон премиум-класса и Genesis G70 как более доступную альтернативу. К моменту тестирования в России ещё не появились базовые бензиновые версии 320i, поэтому мы используем 320d с обычным шасси и минимальным набором опций. Однако есть одна проблема — спорный дизайн кузова, который затрудняет восприятие автомобиля. Поэтому для съемки мы выбрали эффектную «трёшку» с М-пакетом, которая также пригодится в дальнейшем для обсуждения более спортивной версии Volvo.

Volvo лучше всего подготовлен к зимним условиям: здесь можно заказать омыватели фар и подогрев лобового стекла, которые недоступны у конкурентов. Климат-контроль работает здесь наиболее интеллигентно. Однако полный привод доступен только для версии Т5 (249 л.с.) с ценой от 2,77 миллиона рублей.

На мой взгляд, самым привлекательным вариантом «шестидесятки» является универсал V60 Cross Country. На его фоне, а также в сравнении с BMW или даже не самым оригинальным Genesis, черный седан выглядит довольно просто и вторично. Запоминается лишь необычный световой рисунок фонарей: нечто среднее между двумя трезубцами и символами «Е3». Двери требуют ощутительных усилий для закрытия с первого раза. Интерьер выполнен в консервативном стиле, но радует качеством материалов. Деревянные вставки на передней панели не требуют дополнительной оплаты. Воздушные дефлекторы создают приятное ощущение.

Общий угол обзора в BMW меньше, но отражающие элементы имеют расширяющие охват краевыми зонами. У Volvo такая зона только слева, но зеркала установлены на ножках, что минимизирует помехи. Форсунки омывателей у S60 и «трёшки» расположены на поводках дворников, в то время как у G70 используются традиционные веерные форсунки.

После неудобных приборов BMW простая цифровая панель Volvo радует своей ясностью и стремлением напоминать аналоговые шкалы. Привыкать нужно в основном к чрезмерной зависимости от сенсорного экрана для управления второстепенными функциями. Элементарное включение подогрева сидений или рециркуляции воздуха превращается в как минимум двухступенчатую процедуру, что отвлекает от дороги. Это небезопасно.

В роскошном и качественном салоне удивляют неиспользуемые кнопки на руле, предназначенные для управления активным круиз-контролем. Не хотите устанавливать заглушки? Двухскоростные стеклоподъемники работают мягко и тихо.

В отличие от традиционно сконструированных конкурентов, Volvo основан на переднеприводной платформе с поперечно установленным двигателем. Возможно, именно поэтому шведский седан предлагает больше пространства. Человек ростом выше 185 см может сесть за водителем такого же роста с небольшим зазором для коленей, хотя и будет упираться в потолок.

В BMW сложнее садиться из-за высокого порога, и пространства меньше — ноги упираются в спинку сиденья. Genesis явно тесен: места для ступней и коленей недостаточно. Багажник G70 также проигрывает: его объем, удобство загрузки через узкий проем и дешевое оформление — все это худшие аспекты в тройке. Volvo занимает второе место из-за отсутствия электропривода крышки багажника.

Наиболее удачными считаю приборы Volvo за отсутствие дизайнерских изысков. Центральный «планшет» слишком много берет на себя, при этом организации меню не хватает логики.

Мне нравится, как в S60 организован запуск двигателя поворотом ручки на центральном тоннеле. Кнопка стартера в BMW расположена там же, но теряется среди других, а в G70 она скрыта за рулем. Странно только, что двигатель Volvo не глушится при повороте манетки в другую сторону. Механический селектор «автомата» с фиксированными положениями, возможно, и не моден, но с ним точно знаешь, какая передача включена. Все три автомобиля оснащены напольными акселераторами.

Большой межсервисный пробег Volvo в 20 000 км ценен только для тех, кто способен проехать столько за год. Бортовой компьютер BMW сам рассчитывает интервалы между ТО, но они не могут превышать 15 000 км или полутора лет. У Genesis — «фикс» в год или 15 000 км.

Удивительно, но S60 ведет себя как BMW. Контроль тяги точен, а переключения передач не слишком мягкие. Автомобиль уверенно проходит неровности, повторяет короткие волны, кузов не раскачивается. С увеличением скорости руль становится заметно тяжелее. Реакции на его повороты весьма точны, но в крутых поворотах наблюдается провал реактивного усилия. Кренов минимально. В общем, ездовые качества явно направлены на «драйверство». При этом Volvo является самым шумным автомобилем. На шершавом асфальте ощутимый шум от шин появляется уже при 40 км/ч. Это точно не BMW?

Сиденья BMW спортивные: надежно поддерживают боковые и бедренные части. У Genesis они комфортные, так как мягко обвивают фигуру. Мой рост 187 см не позволяет мне удобно устроиться в шведских сиденьях, так как верхняя часть спинки давит на лопатки.

Настоящий, а не имитированный шведами баварский седан — это удовольствие для водителя. Сидишь ниже в плотном кресле, у которого не регулируется поясничная поддержка, но можно настроить валики боковой поддержки на спинке. Это стандартное оборудование, как и руль меньшего диаметра, чем в Volvo, с более толстым ободом. Однако левому локтю тесно, а опционные электронные приборы настолько неудобны, что заставляют рекомендовать проектор на лобовое стекло за 93 600 рублей. У G70 его графика и функциональность проще.

Сзади в трех седанах тесно. Volvo оставляет немного больше места для ног, в то время как в Genesis его нет совсем. Чтобы пассажиры не упирались коленями в сиденья впереди, спинки передних кресел везде отделаны жестким пластиком.

При одинаковой мощности в 190 л.с. дизель у Volvo на 100 Н•м моментнее, чем у бензинового турбодвигателя. Можно лишь упрекнуть в полусекундной задержке его отклика в начале хода акселератора. Собравшись с духом, BMW 320d уносится вперед быстрее всех, благодаря мощной тихой тяге. Работу «автомата» нельзя назвать незаметной, но переключения происходят плавнее, чем в S60 и G70. Если не отключать систему start/stop кнопкой на тоннеле, при перезапуске дизель трясет так, будто одна из опор вышла из строя. Ощущения от тормозов BMW и Volvo схожи: педаль короткоходная и упругая.

Опционные светодиодные фары с лазерно-люминофорным дальним светом вряд ли стоят 170 тысяч рублей. Чудодейственный дальний свет включается только в полной темноте на высоких скоростях, тогда как более нужный ближний не впечатляет.

Хотя руль и совершает почти три оборота от упора до упора, его нельзя назвать ленивым. И легким тоже. Однако на «трёшке» он загружается логичнее, в том числе в поворотах. Постоянная вязкость усилия не позволяет почувствовать начало скольжений, но до них все равно далеко. Баланс сноса и заноса выверен по-гурмански. Однако более интересная управляемость ожидаемо оказывается менее плавной, чем у S60.

Спереди салон BMW узковат в плечах. Зато только здесь климат-контроль разделен на три зоны, причем уже в «базе». Однако управление микроклиматом с помощью мелких кнопок неудобно.

Базовая подвеска с амплитудозависимыми амортизаторами хороша в рамках своего жанра. Она не допускает лишней долбежки на крупных ямах. Ход плотный, сбитый, но о всеядности предыдущей «трёшки» можно забыть. Тихой «трёшку» тоже не назовешь, даже с опционными шумоизолирующими стеклами спереди, как у нас. Слышны и звуки с улицы, и шум от единственных в тесте шин Run Flat. Однако главный вывод таков: даже базовый 320d гармоничен в роли седана с явными спортивными чертами. Как и положено BMW.

Низкая информативность приборов BMW отчасти компенсируется наличием ограничителя скорости. Можно не бояться превысить скорость по недосмотру. Соперники предлагают только круиз-контроль. Медиасистема 7.0 — лучшая в тесте, но стоит запредельных 234 тысяч рублей.

Genesis позиционируется как автомобиль, созданный вне шаблонов. Действительно, здесь есть ряд оригинальных решений. Например, не поскупившись на отделочное хромирование, включая дверные ручки, корейцы сэкономили на датчиках бесключевого доступа, установив кнопки только спереди. Даже в «базе» передняя панель отделана искусственной кожей. Но это не может отвлечь от дешевого серебра кнопок и холодно-синеватой подсветки. Металл дверных рамок выставлен напоказ. Зато двери закрываются с более благородным звуком, чем у Volvo или BMW, где дешевый грохот вызывает недоумение.

Genesis предлагает выбор из десяти цветов кузова, Volvo — из тринадцати. Спектр третьей серии BMW зависит от мотора, а диапазон — от 10 до 17 цветов. У всех есть оптимистичные яркие оттенки — синие, красные и так далее.

Руль удивляет примитивностью скользких барабанчиков, управляющих аудиосистемой и борткомпьютером. В то же время богатое стеганое кресло позволяет устроиться удобнее, чем плоское с сутулым профилем спинки в Volvo. К тому же только в G70 сиденье может быть вентилируемым, а рулевая колонка регулироваться электроприводом.

Нефиксируемые селекторы BMW и Genesis требуют терпения. В G70 перебирать передачи вручную можно только лепестками под рулем, но иногда они срабатывают с задержкой. Рычаг Volvo вопросов не вызывает.

Экран медиасистемы невелик, графика скучна. Комплекс Volvo функциональнее, а в BMW им еще и удобнее управлять благодаря джойстику, избавляющему от необходимости тыкать на ходу в сенсорные поля. А опциональную систему «трёшки» (версии 7.0) можно похвалить за шикарную индикацию пробок — боюсь сглазить, но почти на уровне Яндекса.

Как вы думаете, дизайн какого автомобиля устареет раньше? Мне кажется, корейского. Потому что BMW и Volvo — это вариации проверенной темы, а Genesis просто пытается понравиться всем.

На первых километрах G70 производит впечатление самого уютного автомобиля среди трёх. В городских условиях в нём царит тишина, если отключить имитацию звука мотора через динамики (предлагается три варианта!). Подвеска с адаптивными амортизаторами эффективно справляется с мелкими неровностями и плавно реагирует на волны дороги. Однако на длительных поездках уровень комфорта снижается. На шоссе Genesis наполняется аэродинамическими шумами, что не позволяет считать его более тихим, чем BMW. Крупные ямы на областных дорогах вызывают пробои, а низкочастотные колебания кузова становятся настолько частыми, что не каждый сможет их выдержать.

Светлый интерьер выглядит роскошно, но только до первой зимы. В Дженезисе присутствует самый приятный запах в салоне. Однако на новом автомобиле стеклоочистители работают неэффективно, оставляя грязные полосы. За тысячу километров тестирования они так и не приработались.

Если корейцы стремились создать комфортный автомобиль, то зачем G70 такой острый руль, который делает 2,3 оборота от упора до упора? На скоростной трассе расслабиться не получится: нужно постоянно контролировать траекторию, так как малейшее прикосновение к рулю может привести к отклонению от курса. Кроме того, в неровных поворотах руль передаёт неприятные удары. В общем, ощущается некая суета.

Мелкая цифровая панель приборов G70 не очень удобна. Переключение режимов вождения меняет цветовую гамму центрального экрана. Медиасистема, характерная для массового рынка, не соответствует амбициям Дженезиса, который претендует на премиум-класс.

Нет согласованности и в управлении тягой. Стоит лишь слегка нажать на педаль, как автомобиль резко рвётся вперёд! Однако попытка ускориться с места почти всегда приводит к задержке. «Автомат» настойчиво держится на высоких передачах и переключается вниз с паузой и рывком. Ступенчатая реакция на газ вызывает дискомфорт как в пробках, так и на высоких скоростях. Максимальные возможности скромнее, хотя G70 на семь «лошадей» мощнее Volvo и на полсотни ньютон-метров моментнее. Спортивный режим не решает проблему: подвеска остаётся недостаточно жесткой, а контроль разгона — нелинейным. Кроме того, при перезапуске режим всегда сбрасывается на Comfort.

Лидером по объёму багажника является BMW, так как в нём нет докатки. Аутсайдером выступает G70 с узким проёмом, хотя складываемые спинки заднего сиденья предлагаются без дополнительной платы, в отличие от двух других седанов. Только для Volvo (справа) нельзя заказать электропривод крышки и её бесконтактное открытие.

Явных преимуществ немного — полный привод и дорожный просвет в 15 см против 13-14 см у конкурентов. Привлекательна начальная цена, и не случайно большая часть спроса приходится на комплектацию второго уровня Elegance за 2,3 миллиона рублей. Ничего подобного по цене BMW и Volvo предложить не могут. Платить больше за тесный Genesis, который не может определиться между комфортом и спортом, не имеет смысла. Три миллиона с лишним, как за тестовый экземпляр, не обоснованы, как бы хороша ни была комплектация.

Гарантия BMW составляет два года без ограничения пробега. Genesis предлагает четыре года, также безлимитный километраж, но для некоторых узлов и агрегатов действуют ограничения. Volvo предоставляет гарантию на S60 на три года или 100 000 км.

С BMW всё понятно: это идеальный выбор для водителя-энтузиаста. К сожалению, это выбор недешёвый. Уже после теста появилась информация о том, что начиная с ноября, версия 320d будет доступна только в полноприводной комплектации xDrive с пакетом M Sport за 2,8 миллиона рублей. Переднеприводный S60 Inscription стоит всего на 100 тысяч дешевле, но с учётом богатого оснащения вызывает вопросы не столько цена, сколько отход от многих традиционных ценностей Volvo. От шведского автомобиля подсознательно ожидаешь тишины и мягкости хода, а находишь их, в лучшем случае, в Дженезисе. Это странно.

Заниженные

Спорт есть спорт. Возможно, S60 в исполнении R-Design будет более гармоничным? Автомобиль с уменьшенным на сантиметр клиренсом, поджатыми пружинами и 19-дюймовыми колёсами конкурирует с BMW 330i, который оснащён адаптивным шасси M Sport и аналогичным занижением. Блиц-тест не касается динамических характеристик, так как этот красный Volvo имеет такой же 190-сильный двигатель, как и чёрный, и передний привод.

Шведский R-Design подразумевает иное оформление бамперов. Доплата составляет всего 26 тысяч рублей, и в эту сумму также входит спортивное шасси, другие сиденья и разнообразный R-декор.

Бензиновый турбомотор BMW в пике развивает уже 258 л.с., что приводит к значительным затратам на транспортный налог. Разгон очень бодрый, но в плотном городском трафике силовому агрегату не хватает плавности управления тягой. Эта трёшка собирается с мыслями ещё дольше, чем дизельная. Практического смысла в покупке «триста тридцатой» для городской езды немного. Вольвовская комплектация R-Design подразумевает более плотные сиденья, однако профиль спинки всё равно неудачен из-за загнутой вперёд верхней части. Обе тестовые «трёшки» «в базе» оснащены спортивными креслами, которые заметно удобнее тех, что называются спортивными у Volvo.

Оба руля из спортпакетов толще обычных, но даже такая баранка Volvo тоньше и проще по форме, чем базовая немецкая. В BMW М-баранка ультимативно толстая, что понравится только обладателям длинных пальцев.

Управление заниженным S60 не намного интереснее обычного: реакции точнее, но едва ли быстрее, и крены всё равно присутствуют. В свою очередь, BMW 330i оснащён рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением. Контраст между S60 и бритвенно-острой «трёшкой» настолько велик, что создаётся ощущение, будто мы имеем дело с «гражданским» автомобилем и гоночным. Volvo рулится точно, но без огня. В BMW же каждый поворот — это как выигранная гонка.

Красный Volvo остался с пассивными амортизаторами, так как электронноуправляемые Four-C нужно заказывать отдельно за 75 тысяч рублей. Обычные дороги S60 воспринимает не слишком жёстко, но запас энергоёмкости отсутствует: перед резиновым «лежачим полицейским» нужно замедляться до 20 км/ч максимум. Учитывая предпочтения водителей Volvo, можно было бы создать действительно комфортную подвеску для обычных S60, а под видом спортивной предлагать ту, что называется базовой.

К покупке Volvo с заниженным шасси располагает разве что привлекательная цена версии R-Design. Если заказывать спортивную подвеску отдельно, она обойдётся уже в 34 тысячи рублей.

Адаптивные стойки для BMW стоят 50 тысяч рублей. С ними «трёшка» лучше реагирует на асфальтовую рябь и крупные кочки, хотя благородно покачивается на длинных волнах. Главное — каждый пустынный поворот за рулём синей BMW напоминает, ради чего стоит терпеть тряску и подпрыгивания. Проблема в том, что у нас нет таких ровных и извилистых дорог, где шасси M Sport дарило бы только радость от управляемости. В реальной жизни базовая подвеска с обычным рулевым механизмом лучше приспособлена, при этом всё равно позволяет водителю наслаждаться процессом вождения.

Паспортные данные

Комплектации

Технические характеристики BMW

Новая модель «трёшка» построена на упрощённой архитектуре CLAR, аналогичной той, что используется в X3, с передней подвеской типа Макферсон вместо двухрычажной. На заводском снимке представлен кузов, который получил некоторые алюминиевые элементы и стал легче на 35 кг. Жёсткость конструкции увеличилась на 25%, а в некоторых местах, таких как верхние опоры передней подвески, этот показатель достиг 50%.

Передняя подвеска Макферсон традиционно для BMW включает два нижних рычага, которые крепятся к кулаку с помощью различных шаровых опор. Сзади установлена переработанная пятирычажная система. В отличие от Mercedes C-класса, который предлагает пневмоподвеску за дополнительную плату, третья серия BMW сохраняет верность стальным пружинам, как это было сделано в Audi A4.

На выбор предлагаются три варианта подвески, среди которых самая продвинутая оснащена электронноуправляемыми амортизаторами. Две базовые версии — обычная (как на тестируемом BMW 320d) и M Sport — имеют 20% увеличенную жёсткость и на 10 мм меньший дорожный просвет, и обе используют пассивные амортизаторы с прогрессивной характеристикой. Подобные решения применялись на седанах BMW, включая «трёшку», ещё с начала 80-х, но именно такая конструкция используется впервые. Сопротивление амортизатора увеличивается при движении на пару сантиметров, когда дополнительный поршень входит в узкий участок трубы. В передней стойке прогрессивная характеристика отбоя, а в задней — сжатия для компенсации полезной нагрузки. Инженеры отметили, что самым сложным было выбрать профиль перехода к трубе меньшего диаметра, чтобы изменение характеристик было незаметно для водителей.

Под капотом BMW 320d находится 190-сильный двухлитровый двигатель «четвёрка». Этот агрегат семейства B47 был адаптирован к новым экологическим стандартам Euro 6d-TEMP, по крайней мере для европейского рынка. Модель 330i оснащена переработанным бензиновым двухлитровым турбированным двигателем B48, которому увеличили давление впрыска с 200 до 350 бар, облегчили коленвал, уменьшили внутреннее трение и изменили систему управления и контроля температур. Несмотря на установку фильтра твёрдых частиц, мощность возросла на шесть лошадиных сил, достигнув 258 л.с. Коробка передач — восьмиступенчатый автомат ZF. В настоящее время задний привод доступен только для базовых версий 318d и 320i, все остальные модели имеют полный привод.

Технические характеристики Genesis

Седан G70 построен на той же заднеприводной платформе Genesis, что и Kia Stinger, но с использованием стойки McPherson вместо двухрычажной системы. В задней многорычажной подвеске добавлены дополнительные элементы, которые предотвращают нежелательное схождение колес при значительных перемещениях подвески. Электроусилитель руля установлен на рейке. За дополнительную плату на G70 можно установить электронные амортизаторы, обозначаемые как GACS (Genesis Active Control Suspension).

По информации, кузов G70 немного жестче на кручение по сравнению с пятидверным кузовом Стингера, однако точные данные от производителей не предоставлены.

Рядный четырехцилиндровый двигатель серии Theta был разработан в рамках сотрудничества между Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока