Прикидываем, далеко ли уехал Porsche Cayenne от Туарега

Создатели нового Cayenne называют его Кайеном после отпуска. Узнав своего потребителя, «перец» стал более простым, привлекательным и комфортным.

Уставшие немцы, собравшиеся в баре отеля за бокалом пива, обмениваются рукопожатиями: «Я Юрген. Рад знакомству!» «Мне тоже приятно, я Герман». Я всегда недоумевал, как эти люди могут не знать друг друга. Оба — ведущие инженеры проекта Porsche 958 Cayenne. Более высокий и молодой с волосами — это Герман Штурм, который занимался дизайном кузова Кайена. А тот, что ниже и старше, — Юрген Юнкер, руководящий командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой относительно небольшой компании, как Porsche, конструкторы одной и той же модели знакомятся на презентации для журналистов.

Это уже не первый Cayenne: текущая версия считается третьим поколением, подразумевая, что второе — это обновление 2007 года. Не знаю, как Штурм, но Юнкер точно работал над проектом с самого начала. Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колес — это его гордость. Оценив объем предстоящей работы, в Porsche быстро поняли, что справиться с ней в одиночку не получится. Они начали искать партнера для организации производства. Сначала обратились в Daimler-Benz, но не сложилось. Затем долго уговаривали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». В итоге появились Cayenne и Touareg.

Cayenne увеличился в длину на 48 мм, достигнув 4846 мм, стал шире на 11 мм до 1939 и выше на 6 мм — 1705. Новая модель выглядит более приземисто, так как основная часть прибавки в длине (40 мм) пришлась на увеличение колесной базы до 2895 мм.

Touareg, кстати, оказался почти вдвое популярнее, используя имидж бюджетного Porsche. Но и около 270 тысяч Кайенов, собранных в Братиславе и собранных в Лейпциге, — это тоже успех. В конце концов, это самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Несмотря на мнения пуристов, именно он обеспечил фирме процветание. Cayenne позволил Porsche устанавливать рекорды по прибыльности и даже задуматься о покупке Volkswagen. А то, что эта дерзкая затея не увенчалась успехом, в свете истории создания Кайена выглядит даже справедливо. Без Volkswagen не было бы спасительного внедорожника.

Не могу обойтись без сравнения с новым Touareg. В принципе, это одна и та же конструкция. После итальянского тест-драйва Volkswagen я специально поехал на презентацию Кайена в Лейпциг, чтобы сопоставить результаты работы разных команд над одним и тем же автомобилем. «Нам не жалко расставаться с постоянным полным приводом, — утверждают инженеры Porsche. — Изменилось техническое задание. Найти новое эффективное решение — это всегда хорошо».

Работа над автомобилем второго поколения (для простоты я буду называть его вторым, а не третьим) началась в 2005 году. К тому времени все потребительские нужды были четко определены. Стало ясно, что, создавая «первый» Cayenne, немцы слишком сильно старались, готовясь к росту спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже разрабатывался кроссовер Audi Q7, который изначально использовал ту же платформу, но с упрощенной трансмиссией. Porsche тоже можно было оптимизировать, сделать легче, снизив расход топлива и соответствуя ужесточающимся требованиям к токсичности выхлопных газов.

Дизайнер интерьеров Оливер Розенбом подготовил почву для работы над Кайеном, обустроив Панамеру. Обе модели общаются с потребителем на одном языке, разве что отделочные материалы в Кайене немного проще.

Подробно о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы уже рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод на подключаемый. Момент на передние колеса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной версий, теперь передает многодисковая муфта с электронным управлением PTM — как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera, также спроектированного Юнкером.

Иными словами, «второй» Cayenne принципиально отличается от Туарега с его межосевым Торсеном. Слова Юргена Юнкера о модернизированной трансмиссии на первый взгляд кажутся игрой слов. «It’s now more of the dynamic control system than of the traction system», — произносит он по-английски, артистично интонируя и выдерживая паузы. Подумайте: полный привод теперь не столько средство для повышения проходимости, сколько инструмент контроля динамики.

Когда дело дошло до передней части версии Turbo, дизайнер экстерьера Митя Боркерт убедил инженеров ограничиться минимальными размерами воздухозаборников, чтобы новая модель не имела такой «пасти», как предыдущая.

Тем не менее, немцы утверждают, что проходимость не пострадала. Мол, новая модель так же хороша вне дорог, как и ее предшественник. Геометрические изменения незначительны: база увеличена всего на 40 мм, а клиренс уменьшился лишь на 5. Например, отсутствие понижающего ряда в трансмиссии компенсировано укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». И в доказательство на моих глазах новый Cayenne уверенно ползет по почти вертикальному склону — как большая черная муха по стене. Остановился посередине — и продолжил движение.

• «Вот теперь, — улыбаются немцы, — Cayenne на сто процентов Porsche». Потому что тахометр — в центре приборной панели. Да, это очень актуально для машины с восьмиступенчатым «автоматом».
• Проработка деталей в интерьере Кайена превосходит Touareg.

• Компоновка центральной консоли вызывает у меня детский восторг. Игрушки!
• Cayenne — самый доступный способ приобрести роскошную аудиосистему Burmeister, шутят немцы. Мол, покупая аудиосистему, получаешь Cayenne в подарок.
• Там, где у Панамеры хронометр, у Кайена — цифровой компас. Немного медленный, но очень стильный.
• Замок зажигания по традиции слева от руля. Там же — кнопка электромеханического стояночного тормоза.

Чтобы сохранить внедорожные качества, Кайену не стали устанавливать преселективный «робот» PDK от Панамеры, который идеально подошёл бы для чистого паркетника. Двойное сцепление не выдержало бы нагрузок, связанных с преодолением затяжных подъемов на груженом автомобиле массой под три тонны или с буксировкой прицепа (плюс еще 3500 кг). А гидротрансформатор восьмиступенчатого «автомата» Aisin справляется с этим без проблем. Да и муфта переднего привода достаточно прочная.

В тесноте, да не в обиде. Кокпит. Органы управления расположены безукоризненно, руль стал на два сантиметра меньше в диаметре по сравнению с «первым» Кайеном. Обзорность во внутрисалонном зеркале по-прежнему оставляет желать лучшего. На парковке спасает камера заднего вида с траекторными подсказками.

Зато на асфальте компьютер теперь способен дозировать тягу на управляемых колесах, обеспечивая водителю более четкую обратную связь по рулю. Ведь большую часть времени Cayenne остается практически заднеприводным. И именно натуральностью реакций на руле новый Cayenne запомнился мне в первую очередь, особенно на фоне ощущений от Туарега с его слегка ненатуральным усилием в околонулевой зоне. У Porsche «ноль» не обозначен специально, он просто есть. И прямую машина держит идеально. Увы, в плавных поворотах рулевое колесо Кайена тяжелеет недостаточно для интуитивного выбора угла, иногда требуется корректировка траектории.

Зато на извилистой дороге руль очень информативен. В том числе, к сожалению, по части вибраций. На очередной колдобине вся рулевая колонка вдруг сильно вздрагивает — это странно. И потом эти крены. Впрочем, на Cayenne по-прежнему устанавливаются за дополнительную плату активные стабилизаторы PDCC, которые поднимают «проседающий» в повороте борт на мощных стойках, частично компенсируя крен. Это работает.

Cayenne S более отзывчив, чем самый легкий Touareg, но в целом разница в управляемости между родственными моделями невелика. И чувствуется, что инженеры Porsche настраивали железо, которое сами же разработали. Если бы гидроусилитель с насосом переменной производительности не затыкался при интенсивном маневрировании, было бы совсем хорошо.

По сравнению с предыдущим Кайеном новый стал заметно мягче. Но пневмоподвеска все же жестко отрабатывает мелкие неровности, даже в режиме Comfort. Лучше выбрать более плотный Normal — хотя бы кузов не раскачивается. Адаптивные амортизаторы PASM (кстати, теперь они доступны и в паре с обычными стальными пружинами) зажаты сильнее, чем на Туареге. И я заранее знаю, каким будет их режим Sport — рябым, пупырчатым, тряским. Какой бы алгоритм ни выбрали, на стыках ощущаются вибрации неподрессоренных масс. Причем от того, в какие шины обут Cayenne (хоть 18, хоть 20 дюймов), качество хода принципиально не меняется.

Однако если на пухленьком Мишлене Latitude Sport в быстром повороте машина заметно плывет наружу и такая обувка делает Cayenne не более драйверским, чем Touareg, то тот же Michelin размерностью R20 обостряет отклики и отодвигает начало скольжений в зону скоростей, неприемлемых для дорог общего пользования. Тем не менее, Porsche все равно остается солидным и субъективно не кажется легче Туарега. Хотя снаряженная масса базовой «эски» (2065 кг) даже меньше, чем у дизельного Volkswagen с V6, не говоря уже о тяжелой модификации с турбодизелем V8. Почему же Cayenne стал таким тяжелым?

Конструкция блока управления трансмиссией и подвеской осталась прежней: рычажки, которые могут качаться, активируют блокировки и регулируют клиренс. Кнопки в центральной части отвечают за жесткость адаптивных амортизаторов PASM. Ниже расположены переключатели для систем стабилизации, функции start/stop и Hill Assist, а также кнопка Sport, которая усиливает отклик на нажатие педали акселератора. Изменение клиренса отображается на дисплее приборной панели.

Дорожный просвет модели Cayenne S составляет 210 мм. Однако пневматические опоры могут уменьшить его до 158 мм для погрузки или увеличить до 268 мм для внедорожных условий на скорости до 30 км/ч. После этого кузов автоматически опускается до 238 мм, а при превышении 80 км/ч возвращается к стандартному значению. Если скорость продолжает расти, то при 140 км/ч клиренс уменьшится до 188 мм, а при 210 км/ч — еще на 10 мм.

Георг Валь, главный специалист по подвескам в Porsche, является идеальным собеседником для обсуждения этих вопросов. Каждый автомобиль, выходящий из Цуффенхаузена или Дрездена, так или иначе связан с его работой. Коллеги называют его шасси-гуру. Говорить о конкурентах с ним сложно, так как Cayenne по управляемости является эталоном, а по комфорту его пытались приблизить к Панамере. Неудивительно, что новая модель показалась мне более комфортной, чем предыдущая. У пневмоподвески с адаптивными амортизаторами Sachs диапазон настроек стал шире: комфортный режим стал мягче, а спортивный — жестче.

Георг Валь занимает должность генерального менеджера по разработке шасси, осей и рулевых систем. Он принимал участие в создании ходовой части всех автомобилей Porsche за последние 25 лет. Его работа также касалась полноприводного суперкара Porsche 959, который можно считать предшественником Кайена. Благодаря Валю, заднемоторный Porsche 911, который не соответствует классическим представлениям о конструкции автомобиля, стал эталоном управляемости. Его гипнотизирующий голос говорит: «Когда мы открываем новые грани характера автомобиля Porsche, мы стремимся сразу же обновить ДНК всего модельного ряда. Например, Panamera вдохновила нас на создание хорошей курсовой устойчивости — это качество мы хотим привить и спорткарам». Неудивительно, что в объективы шпионов попадают прототипы нового купе 911 с удлиненной колесной базой.

В целом, разница в ощущениях между новыми Кайеном и Туарегом не так велика, как между автомобилями первого поколения. Touareg стал более спортивным, а Cayenne — более комфортным, и они встретились где-то посередине. Иронично, что на презентации Туарега во Флоренции два месяца назад не было бензиновых V8, поэтому тест-драйв восьмицилиндровых Кайенов в Лейпциге стал логичным продолжением мероприятия Volkswagen.

Шины не мешают Кайену подниматься по склону, даже если делать остановки на полпути. На вершине водитель активирует систему помощи при спуске и отпускает тормоза. Скорость спуска (от 3 км/ч) регулируется кратковременным нажатием на газ или тормоз. Однако если компьютер зафиксирует проскальзывание колес, электроника проигнорирует попытки водителя ускориться.

Шестикилометровый внедорожный трек в Лейпциге воспроизводит все прелести дачных дорог. Cayenne к ним готов.

Единственная версия, которая была доступна в Лейпциге для сравнения Cayenne и Touareg без учета массы и трансмиссионных различий, — это гибридная. У обеих машин все одинаково, различия лишь в настройках. У Porsche гибрид обозначается индексом S — Cayenne S Hybrid. Объяснять формулу «отдача на восемь — расход за шесть» читателям DRIVE.RU не нужно. В общем, ездить на «двоякодвижимом» Кайене приятнее, чем на аналогичном Туареге. Нет дерготни при подключении ДВС, а звук «компрессорной» «шестёрки» Audi 3.0 TSI звучит благороднее. И, несмотря на то что Porsche планирует продавать больше гибридных версий, чем Volkswagen, Cayenne S Hybrid избежал чрезмерной американизации.

Увеличившаяся масса автомобиля не привела к смягчению подвески. Напротив, ее сделали жестче, чтобы улучшить управляемость. Я испытал версию с обычными стальными пружинами вместо пневматических и с пассивными амортизаторами: на неровных улицах Лейпцига, усыпанных брусчаткой и трамвайными путями, мне было действительно жестко. Жаль, что у Porsche нет технологии, превращающей тряску в электричество: с ней Кайену можно было бы обойтись и без ДВС. Зато в поведении автомобиля нет той расхлябанности и задумчивости в реакциях на руль, которые присущи гибридному Туарегу (он ненамного комфортнее на неровностях).

• На месте кнопки start/stop у гибридного Кайена находится кнопка E Power. Чтобы оставаться в режиме электромобиля, нужно следить за стрелкой соответствующего указателя (вверху справа) — если она зашкаливает, то включится ДВС. На центральном дисплее, как и у Туарега, отображается анимация потоков энергии. Но есть еще один интересный раздел меню, показывающий, сколько времени в пути было проведено без вреда для окружающей среды. Погоня за статистикой превращается в игру, но мне она быстро надоедает.
• Я спросил Хайнца-Якоба Нойссера, главного двигателиста компании, почему ни Porsche, ни Volkswagen не оснастили гибрид командирским голосом «компрессорной» «шестёрки» Audi? Нойссер ответил, что благодаря равномерной пульсации в цилиндрах легко заставить двигатель с приводным нагнетателем звучать выразительно. Но он специально приглушён, чтобы не было контраста звуков между движением на электротяге и бензине.

Игры с электричеством — это пока лишь игры. Даже в спокойных немецких городах трафик недостаточно тихий, чтобы двигаться только на электротяге. Этого недостаточно. У Кайена есть специальный индикатор нагрузки на электромотор — в левом углу приборной панели. По идее, наблюдая за его стрелкой, можно аккуратно нажимать на педаль, чтобы не запускать ДВС. Но это настоящая пытка! Организаторы предложили нам экоралли — кто покажет меньший расход топлива на одном и том же маршруте. Меня процесс вылавливания миллиметров хода акселератором утомил ровно через пять минут. Не вижу смысла делать вид, будто спасаешь планету, таская тяжеленную батарею в холода. А в теплую погоду, по-моему, есть занятия поинтереснее, чем соревнование «кто начнёт тормозить раньше».

Дело в том, что тормоза гибрида работают на рекуперацию только при плавном замедлении, пока не включается гидравлика. Поэтому идеальное торможение для батареи — раннее и длительное. Ах, как актуально для наших городов! Тем более что переход от рекуперативного торможения к обычному часто происходит неожиданно и с заметным рывком. В салоне, за двойными стеклопакетами, тихо, и в этой тишине особенно слышны постукивание одной из передних стоек и гул тяжёлых колёс на неровностях. Расшифровываю записи диктофона — и на фоне постанывания электромотора громыхают «пушки».

Пятая дверь оснащена сервоприводом, а в подполье багажника прячется докатка. Однако у гибридной версии даже её нет.

Нет, пусть звучит настоящая «восьмёрка» 4.8. «Атмосферник» мощностью 400 л.с. рычит выразительно и благородно, хотя и тише предыдущей версии. Cayenne S стал легче других модификаций на 180 кг, и время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,9 с. Верю (учитывая, что Porsche обычно указывает динамические показатели с небольшим запасом), но это вполне семейные шесть секунд. Смягчённые отклики на газ и улучшенная шумоизоляция по сравнению с предыдущей моделью размывают впечатление.

По характеру Cayenne очень напоминает кроссовер Audi Q7, с той лишь разницей, что Porsche немного жестче, но, как и «ку-зибен», кажется крупным и увесистым автомобилем.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin здесь быстрее реагирует на малые перемещения акселератора, чем на самом тяговитом Туареге V8 TDI. Однако управляющая электроника Porsche не избавила японскую коробку от задержек при переходе на несколько ступеней вниз. Зато в ручном режиме «автомат» уже не перескакивает самостоятельно на повышенную ступень, продолжая откликаться на кикдаун. Удобный алгоритм для активной езды.

Самое интересное в работе «автомата» — это его осторожность при разгоне «в пол» на топ-модели Cayenne Turbo. Семисот ньютон-метров крутящего момента «турбовосьмёрки» хватает не только для того, чтобы засосало под ложечкой у водителя, но и для того, чтобы оставить планетарные ряды без зубов. Поэтому при преодолении фирменной ступеньки между первой и второй передачей коробка надолго разрывает поток мощности. Всё, что прилипло на старте к заднему регулируемому дивану, устремляется к лобовому стеклу, а затем летит обратно назад. Cayenne Turbo — это настоящая динамика!

Только турбомотор показался мне достаточным для нового Кайена. Здесь мощности в самый раз. И не только в предельных возможностях заключается шарм этой машины. Она прекрасно реагирует на нажатие педали, двигатель действительно эластичен. С ним масса автомобиля перестала играть какую-либо роль при обгонах. Звук безусловно хорош, хотя он сильно разбавляется аэродинамическими шумами после 150 км/ч (а тут только третья передача заканчивается на 170). Наконец, топ-модель мне досталась на низкопрофильных шинах — в итоге Cayenne Turbo произвёл впечатление самой цельной натуры.

Тормоза версии Turbo с составными передними дисками (алюминиевый ротор, чугунная рабочая часть) диаметром 390 мм выдерживают несколько быстрых кругов по заводскому треку, но не любят затяжных автобанных замедлений. Они греются. А вот заказные карбонокерамические механизмы с «блинами» всё равно не боятся: их можно пытать.

Резина изношена до корда, а боковины покрыты резиновыми лохмотьями — так выглядит Cayenne Turbo после демонстрационных заездов на гоночной трассе, находящейся на территории завода. Это кольцо, знакомое фанатам игры Need for Speed ProStreet, имеет интересную конфигурацию: оно состоит из фрагментов известных гоночных трасс. Здесь можно увидеть захватывающий спиральный спуск Corkscrew, как на американском треке «Лагуна Сека», шикану «Автобусная остановка» из Спа, кусочек формульного Монако и фрагмент Нюрбургринга. Всего десять секторов.

Честно говоря, наблюдать за стремительным движением Кайена со стороны гораздо интереснее, чем находиться внутри. Высокая посадка так же эффективно скрывает ощущение скорости на узком треке, как и на шоссе. Задержка в реакции на поворот руля, которая хорошо заметна пассажиру, минимальна. При торможении автомобиль охотно выставляется боком и начинает скользить на всех четырёх колёсах, слегка наклоняясь внутрь — это заслуга системы PTV (Porsche Torque Vectoring).

• Стандартные кресла (справа) предназначены для людей, предпочитающих спокойный стиль жизни, в то время как опциональные сиденья с регулируемой боковой поддержкой, подушки и спинки обеспечат комфорт даже самым активным пассажирам. Все элементы могут быть подогреты и вентилированы по желанию.
• При выборе спортивного руля управление ручным режимом «автомата» осуществляется привычными подрулевыми лепестками: левый отвечает за понижение передач, правый — за повышение.

• Неравные по размеру части заднего дивана могут двигаться независимо друг от друга на 160 мм, как и у Туарега. Спинки имеют возможность изменения угла наклона до шести градусов и складываются почти вровень с полом. Все регулировки механические.
• За дополнительную плату для всех моделей Кайена, кроме гибридной, предлагается задний двухзонный климат-контроль с отдельным охладителем и многофункциональным блоком управления (справа). У базовых моделей сзади имеются только воздуховоды. Зато спереди теперь можно отдельно регулировать не только температуру и распределение потоков, но и силу обдува.

Опциональный задний редуктор PTV — это наглядный пример изменения инженерных приоритетов. Ранее электронноуправляемая блокировка дифференциала помогала Кайену на сложном бездорожье. Сегодня она улучшает управляемость автомобиля на асфальте, позволяя передавать больший момент на наружное колесо в повороте, одновременно «прижимая» внутреннее колесо тормозами. Конструкция редуктора почти не изменилась, но его назначение стало другим.

Добавление вращающего момента ощущается, однако, как бы ни старалась пневмоподвеска в сочетании с гидросистемой компенсации кренов PDCC, скрыть массу автомобиля сложно. Стандартные чугунные тормоза справляются с нагрузкой, но при резком торможении клевки заметны. Тем не менее, Turbo демонстрирует отличные результаты для «семейного автомобиля», подчеркивая, что боевые режимы не являются его предназначением. Хотя он и не создан для трека, это не мешает ему уверенно двигаться по нему.

Дизайнерам не удалось проявить полную свободу в создании нового Кайена. Единственное значительное изменение в компоновке — увеличение колёсной базы на 10 см. Остальные точки привязки остались прежними. Работать с передней частью было даже сложнее из-за ужесточившихся требований к безопасности пешеходов. Тем не менее, автомобиль выглядит более приземистым, так как четко установленные точки обтянуты кузовными панелями максимально плотно.

Volkswagen не сможет так же — его трудно представить на кольце. Но даже после экстремальной езды боком я все равно уверен, что главное конкурентное преимущество Кайена перед Туарегом — это дизайн. И речь идет не только о внешнем виде, хотя Митя Боркерт (имя, данное ему отцом, преподавателем русского языка) прекрасно визуализировал разницу в характере новой модели по сравнению с предшественником. Боркерт сделал Cayenne более стильным, утонченным и визуально легким. Однако, если передняя часть выиграла от такого подхода, то задней не хватает функциональности. Форма задних фонарей с игривой волной нижней кромки выглядит как чистое украшательство. Уместно ли это для Porsche? Смотря сзади, легче представить новый Cayenne в кортеже у Ху Цзиньтао, чем у Рамзана Кадырова. Неудивительно: Китай — приоритетный рынок!

Однако настоящая жемчужина нового Кайена — это интерьер, созданный Оливером Розенбомом. Вот что действительно вызывает положительные эмоции. Мне нравится тот микромир, который Розенбом создал в Панамере, а Cayenne — это продолжение того проекта. Современная, технологичная и функциональная атмосфера. Хотя отделка и выбор материалов в Кайене уступают Панамере, он все же выглядит гораздо более роскошно по сравнению с интерьером Туарега. Кстати, какова разница в ценах между базовыми версиями Porsche и Volkswagen с двигателями V6? Cayenne начинается с 3 103 000 рублей, в то время как новый Touareg V6, как обещают, будет стоить столько же, сколько текущий — примерно 2 200 000 рублей. На мой взгляд, только интерьер оправдывает 900 тысяч переплаты.

Cayenne Turbo способен произвести впечатление на гоночной трассе, но для того, чтобы его использовать в таких условиях, требуется тщательный уход. В целом, Cayenne Turbo уверенно занимает позицию идеального демонстратора для презентаций шин. На таком автомобиле можно смело отправляться в любые испытания.

Однако в эту сумму также включена наценка за бренд. То есть стоимость транспортировки кузова Кайена на поезд от Братиславы до Лейпцига и услуги квалифицированного персонала на сборочном производстве. Клеймо «Сделано в Германии». В повседневной жизни я бы назвал это навязанными услугами, а здесь это искусно организованное взимание платы за имя. Я не против такого подхода к ценообразованию, но соглашусь с тем, что если для вас функциональность важнее лейбла, то Touareg удовлетворит ваши потребности не хуже Кайена. И родство этих двух автомобилей по-прежнему играет на руку Volkswagen. Тем не менее, разницу в ценах между ними я бы назвал авторским гонораром. Как ни крути, он причитается Porsche.

Паспортные данные

Техника

Новая модель Кайена построена на усовершенствованной платформе своего предшественника, с увеличенной на 40 мм колёсной базой. Передняя подвеска выполнена по двухрычажной схеме, а задняя — многорычажная. Эластокинематика была переработана: пружинные элементы стали более гибкими для вертикальных нагрузок, что улучшает плавность хода, но при этом стали более жёсткими к поперечным и крутящим нагрузкам для повышения управляемости. Рулевое управление теперь дополнено гидронасосом с переменной производительностью, который создает давление для усилителя только по мере необходимости. У гибридной версии Кайена, как и у Туарега, используется электрогидравлический усилитель, где насос приводится электромотором, что позволяет ему работать даже при выключенном двигателе внутреннего сгорания. Центр масс нового автомобиля на 15 мм ниже, чем у предыдущей модели.

Базовая версия Кайена оснащена пружинной подвеской, которую можно дополнить электронно управляемыми амортизаторами PASM. Эти амортизаторы могут изменять контур циркуляции демпфирующей жидкости по команде компьютера. Конструкция стоек Sachs у Кайена и Туарега идентична, но настройки и выбор сечений перепускных клапанов у Porsche уникальны. Увеличенное содержание алюминия в шасси позволило снизить массу на 33 кг.

В версии Turbo пневмоподвеска входит в стандартное оборудование, а клиренс у этой модели на 5 мм больше. Для версий Cayenne S и Turbo также доступна система Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), которая использует гидроцилиндры, встроенные в стабилизаторы поперечной устойчивости. При увеличении давления в системе половинки стабилизатора поворачиваются относительно друг друга, что позволяет компенсировать крены кузова при поворотах.

• Кузов Porsche стал легче на 111 кг по сравнению с предыдущей моделью и немного жёстче, чем у нового Туарега, благодаря более короткой крыше. Алюминиевая пятая дверь выполнена в стиле хэтчбека, хотя геометрия передних и средних стоек аналогична Volkswagen. Алюминиевые передние крылья также способствуют увеличению жёсткости. Капот также изготовлен из алюминия.
• Снижение массы по сравнению с предшественником варьируется в зависимости от модификации. Например, Cayenne S стал легче на 180 кг. Экономия топлива достигнута не только за счёт уменьшения массы, но и благодаря внедрению системы start/stop, изменению передаточных чисел, алгоритму отключения двигателя при выбеге (на скорости до 156 км/ч), оптимизации теплообмена и рекуперации тепловой энергии.

Трансмиссия у гибридной и дизельной версий Кайена унифицирована с Туарегом: они имеют постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. У остальных моделей момент на передние колёса передаётся с помощью электронно управляемой многодисковой муфты, аналогично хэтчбеку Panamera. Отказ от постоянного полного привода позволяет сэкономить 33 кг массы и уменьшить мощностные потери. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитываются различные параметры, такие как скорость нажатия на акселератор, угол поворота руля и вертикальное перемещение к