Началась продажа новых моделей: короткобазная версия «эски» стартует от 12 109 000 рублей, а Executive — от 13 495 000 рублей. Ожидается, что первые экземпляры появятся в России в июне, одновременно с их выходом в Европе. Квота на 2017 год ограничена: менее двадцати автомобилей Panamera в топовой комплектации. Для сравнения, стоимость модели Turbo начинается с 9 990 000 рублей.
Это не просто очередная версия Панамеры, а важный элемент программы Porsche 971. Новый хэтчбек, в отличие от предшественника, изначально разрабатывался с учетом гибридной силовой установки. Это, похоже, стало новой стратегией Porsche. Конструкция шасси, кузова и расположение узлов и агрегатов созданы с учетом специфических требований бензоэлектрических моделей, чтобы обеспечить оптимальное размещение тяжелых силовых кабелей 400-вольтовой системы и сохранить баланс автомобиля.
Предлагаем вам короткий видеоролик, который поможет решить, стоит ли читать дальше. Внимание, спойлер: за рулем находится Тимо Бернхард, известный гонщик в соревнованиях на выносливость.
На приборной панели и в большом меню добавлены вкладки E-Drive Assist, позволяющие отслеживать потоки энергии и запас электрохода. Появился индикатор готовности в области тахометра, как в Porsche 918, а также боковая шкала электробуста.
Как Panamera 4 e-hybrid, так и Turbo S используют одни и те же модули: по всему кузову размещены 130 электронных блоков управления, в задней части установлена тяговая батарея емкостью 14 кВт•ч, а в восьмиступенчатой трансмиссии ZF находится электродвигатель мощностью 100 кВт. Заявленный запас хода без использования ДВС составляет 50 км, но на практике он ближе к 30?40 км, что делает это значение более реалистичным, чем паспортный расход топлива — 2,9 л/100 км в комбинированном цикле. Насчет реального расхода Turbo можно только догадываться.
Блок из 104 литий-ионных ячеек с жидкостным охлаждением весит 130 кг, что немного улучшает статическую развесовку — 52:48 в пользу передней оси у Turbo S по сравнению с 54:46 у Turbo.
Полная зарядка тяговой батареи от обычной десятиамперной сети занимает шесть часов. Используемая емкость не превышает 11 кВт•ч, так как аккумулятор, рассчитанный на весь срок службы автомобиля, работает в диапазоне 15?95% заряда.
Сидя на пассажирском месте «эски» (за руль пока не пускают), я вижу на дисплее расход 29,9 литра на сотню. Это происходит потому, что мой водитель, победитель «24 часов» Ле-Мана и Нюрбургринга Тимо Бернхард, мчится по трассе итальянского полигона Нардо. Пилот управляет пятиметровым суперхэтчем с легкостью. Обычно пассажир замечает задержку между поворотом руля и реакцией автомобиля, но Panamera реагирует на команды чемпиона мгновенно.
Образующая версия всегда самая тяжелая. Для новой Панамеры вес в 2,3 тонны — это норма. Теперь становится понятным, почему, например, 4S (от 1870 кг) ощущается на ходу так динамично. Шасси «эски» отличается от Turbo лишь настройками программного обеспечения.
Это тяжелая машина — 2310 кг в короткобазной версии, что на 315 кг больше, чем у Turbo с тем же 550-сильным V8. Около 260?270 кг составляют электрические компоненты. Однако вес ощущается только в середине поворота, когда адаптивным стабилизаторам с 48-вольтовым питанием становится сложно справляться с кренами. Не на входе, после того как отработали стандартные углеродокерамические тормоза, и точно не на выходе: общая мощность силовой установки возросла до 680 л.с. и 850 Н•м — этого более чем достаточно даже для машины с полным набором опций.
Электромотор выдает пиковые 400 Н•м при 100 оборотах, но в узком диапазоне. Зато в сочетании с двигателем V8 максимальный крутящий момент доступен с 1400 об/мин и до 5500.
Преселективная трансмиссия ZF обычной полноприводной Панамеры весит 134,7 кг. В данном случае 48-килограммовый мотор-генератор установлен на месте стартера. Тормозной момент, который должна обеспечивать коробка, достигает 400 Н•м.
При старте с лонч-контроля даже обычная 440-сильная Panamera 4S может впечатлить, а Turbo S разгоняется так, что индикатор продольной перегрузки показывает 1,34 g. Однако «разгон» — не совсем точное слово. Launch-control срабатывает как бы в два этапа. Когда Тимо удерживает обе педали, обороты поднимаются до трех тысяч, и именно с этого момента Panamera делает первое небольшое движение, пока гонщик отпускает тормоз. После задержки в долю секунды стрелка тахометра подскакивает почти к 4000 — вот тут уже жестко замыкаются фрикционы трансмиссии, и ощущается удар в грудь.
Заявленное время разгона до 100 км/ч составляет 3,4 с, что соответствует E 63 S с «битурбовосьмёркой» 4.0 мощностью 612 л.с., и на две десятые меньше, чем у 550-сильной Панамеры Turbo.
Вся презентация акцентирует внимание на скорости. Гибридная версия Turbo S рассматривается как способ сделать ее быстрее (аналогично тест-драйву Porsche 918). Нас даже вывозят на знаменитое 12-километровое кольцо и с легкостью разгоняют до лимитированной максимальной скорости: 316 км/ч по спидометру или 310 истинных. Испытатель Ларс Керн, который установил рекорд круга на Нюрбургринге, считает, что можно достичь и 325. К сожалению, даже по специальному заказу партнеры Michelin и Pirelli не могут изготовить шины, способные выдержать такие нагрузки, соблюдая требования Porsche к массе колеса, критичной для комфорта.
Если батарея заряжена, ДВС не запускается, и машина по умолчанию начинает движение в электрорежиме. «Восьмёрка» не требует предварительного прогрева и смазки, это учтено в конструкции масляных каналов блока и при выборе покрытия для цилиндров.
На что бы я обратил внимание, если бы нас пустили за руль? На работу электронной педали газа: у нее разные программы для электрического и гибридного режимов. И на тормоза, но не в экстремальных условиях, а в обычных. Немцы с гордостью рассказывают о том, сколько параметров нужно учитывать, чтобы обеспечить плавный переход от рекуперативного торможения с помощью электрической машины к работе гидравлики: уровень заряда, давление в гидросистеме, температура — от количества переменных голова идет кругом.
Адаптивные стабилизаторы поперечной устойчивости с электромеханическими актуаторами на 48 В, работающими от суперконденсаторов, — это разработка Porsche для платформ MSB (Panamera) и MLB evo (Bentayga/Q7).
Создание и тестирование тормозной системы гибридного автомобиля, подчеркивают в Porsche, перестало быть задачей только отдела разработки шасси. Это теперь комплексная проблема, решение которой требует командного подхода. Поэтому немцы сразу выделяют линейность замедления как одну из главных задач при создании Porsche 971 и уверяют, что она достигнута. Проверим при случае.
Panamera не подзаряжается при движении накатом. Босс программы 971 Гернот Дёльнер утверждает, что в таком режиме эффективнее снижать механические потери, отсоединяя V8 от трансмиссии, чем использовать торможение двигателем для рекуперации.
Ожидается, что доля гибридных версий составит 15?20% от мировых продаж Панамеры. Кстати, перспективный электромобиль Mission E будет делить с ней «некоторые решения, компоненты и агрегаты шасси».
Я прошу Тимо Бернарда прокатить нас с коллегами в конце на одной электротяге. Скорость должна быть не выше 140 км/ч, но главное — требуется очень аккуратное обращение с акселератором. Чуть сильнее нажал — запускается ДВС. Интересно, что даже на заднем сиденье акустическая картина не сильно меняется, когда исчезает низкочастотный выхлоп. В тихой Panamera все же доминируют шины. Из-за большей нагрузки на заднюю ось ширина задних колес увеличена на сантиметр по сравнению с Turbo до 325 мм при тех же 21-дюймовых дисках. Ветер начинает давить на уши только при скорости около двухсот.
Разъем для зарядного устройства расположен в левом заднем крыле. А самый быстрый способ зарядить батарею в движении — поддерживать 4000 об/мин в режиме Sport+.
На опциональные дисплеи для пассажиров можно вывести меню, словно специально созданное для гоночного такси.
Кажется, где топовая Panamera, а где тишина. Однако, как ни странно, бесшумное движение должно помочь Porsche достичь определенного социального эффекта. Я раньше не обращал на это внимания, но среди ценностей бренда, указанных на официальном сайте, упоминается термин social acceptance. Его можно трактовать по-разному, особенно в переводе. Для простоты немцы приводят пример из жизни владельцев Porsche 918.
Кристиан Хаук, работавший над обоими гибридными проектами, объясняет. Владельцы гиперкаров любят с удовольствием мчаться по загородным дорогам. Но, проезжая населенный пункт на предписанных 50 км/ч, они обычно включают электрический режим, чтобы не беспокоить местных жителей. Это считается хорошим тоном. Если спорткары меньше шумят в неподходящих местах, это укрепляет общественное принятие марки.
Связующее звено. Кристиан Хаук (в Porsche с 1998 года) курировал разработку силового агрегата гиперкара 918, а на проекте 971, где гибридная тема стала основополагающей, отвечает за координацию работ по всей модельной линейке.
Для нас с вами, возможно, социальная повестка Porsche не так важна. Но видно, что база для развития гибридного парка создается основательно. И на техническом, и на идеологическом, и на финансовом уровнях. Наличие в гамме Porsche автомобилей с низкими выбросами выгодно всему концерну Volkswagen. Меняется и статус бейджа Turbo S — впервые это обозначение используется для самостоятельной модификации. Клиенты топ-модели хотят не просто статусный шильдик, а нечто особенное.
Механизм поворота задних колес входит в стандартное оснащение только у длиннобазной версии Turbo S Executive. Вместо двух отдельных актуаторов для каждого колеса, как у Porsche 911, здесь используется 10-килограммовая рейка, требующая меньше энергии и уровней защиты от неисправностей.
Гибридные силовые установки становятся более убедительным предложением для требовательных клиентов, чем простое увеличение мощности или добавление новых опций к стандартной комплектации. В связи с этим возникает вопрос: будет ли название Turbo S всегда ассоциироваться с гибридными технологиями? Вице-президент Гернот Дёльнер не может скрыть улыбку, когда я делюсь своей мыслью: похоже, журналисты еще не поднимали эту тему. Собравшись, он отвечает довольно откровенно: «Можно сказать, что вы правильно оценили будущее».
Яркие акценты — это отличительная черта гибридов Porsche. Со временем этот яркий зеленый цвет распространится по всей линейке моделей.
Над дорогой, ведущей к испытательному полигону, раздается низкое и мощное рычание. Мимо проезжает замаскированный прототип нового поколения «девятьсот одиннадцатого». И хотя мне приятно осознавать, что благодаря, в том числе, Панамере классический Porsche продолжает существовать, меня немного тревожит мысль о том, что однажды я могу увидеть такой автомобиль с шильдиком Turbo S и флуоресцентно-зелеными тормозными суппортами — и он проедет мимо почти бесшумно, тактично посвистывая электромотором.
Технические характеристики
| Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid | Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 5049 | 5199 |
| Ширина, мм | 1937 | 1937 |
| Высота, мм | 1427 | 1432 |
| Колёсная база, мм | 2950 | 3100 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1657/1637 | 1657/1637 |
| Снаряжённая масса (DIN), кг | 2310 | 2410 |
| Полная масса, кг | 2795 | 2885 |
| Объём багажника, л | 405–1245 | 405–1395 |
| Двигатель внутреннего сгорания | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см? | 3996 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 550/5750–6000 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 770/1960–4500 | 770/1960–4500 |
| Электроустановка | ||
| Тип батареи | Li-Ion | Li-Ion |
| Ёмкость батареи, кВт•ч | 14 | 14 |
| Макс. мощность, л.с./кВт | 136/100 | 136/100 |
| Обороты максимальной мощности, об/мин | 2800 | 2800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/100–2300 | 400/100–2300 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с./кВт | 680/500 | 680/500 |
| Обороты максимальной мощности, об/мин | 5750–6000 | 5750–6000 |
| Суммарный крутящий момент силовой установки, Н•м/об/мин | 850
Динамика и производительность
Модель сочетает в себе мощный бензиновый двигатель и электромотор, что обеспечивает выдающуюся динамику. Суммарная мощность достигает 680 л.с., что позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч всего за 3,2 секунды. Это впечатляющий результат для автомобиля такого класса. Максимальная скорость составляет 315 км/ч, что делает его одним из самых быстрых в своем сегменте. Система полного привода обеспечивает отличное сцепление с дорогой, что особенно важно при высоких скоростях и резких маневрах. Трансмиссия представлена 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая обеспечивает плавные переключения и мгновенный отклик на нажатие педали акселератора. Водитель может выбрать один из нескольких режимов вождения, включая спортивный, что позволяет адаптировать поведение автомобиля под свои предпочтения. Электрический диапазон составляет до 50 км, что позволяет использовать автомобиль в городских условиях без выбросов. Это делает его не только мощным, но и экологически чистым вариантом для ежедневных поездок. Подвеска с активной регулировкой жесткости обеспечивает отличную управляемость и комфорт. Автомобиль уверенно держит дорогу как на ровных участках, так и на извивающихся трассах, что делает его идеальным для любителей динамичной езды. Система рекуперации энергии при торможении позволяет увеличить эффективность использования электрической энергии, что в свою очередь способствует снижению расхода топлива. Это важный аспект для тех, кто ценит экономичность наряду с производительностью. Технологические инновации
Система полного привода обеспечивает отличное сцепление с дорогой, что особенно важно при высоких скоростях. Интеллектуальная система управления распределяет крутящий момент между осями, что улучшает управляемость и стабильность на различных типах покрытия. Интерфейс мультимедийной системы включает в себя сенсорный экран с высоким разрешением, который поддерживает интеграцию со смартфонами через Apple CarPlay и Android Auto. Это позволяет водителю легко управлять навигацией, музыкой и другими функциями, не отвлекаясь от дороги. Система активной безопасности включает в себя множество функций, таких как адаптивный круиз-контроль, система предупреждения о столкновении и автоматическое экстренное торможение. Эти технологии значительно повышают уровень безопасности как водителя, так и пассажиров. Кроме того, автомобиль предлагает возможность настройки режимов вождения, что позволяет адаптировать характеристики под индивидуальные предпочтения. Это делает каждую поездку уникальной и комфортной. Внедрение технологий, таких как система рекуперации энергии, позволяет эффективно использовать заряд батареи, что увеличивает общий запас хода. Это особенно актуально для городских условий, где частые остановки и старты могут быть оптимизированы. Сравнение с конкурентами
В сегменте высокопроизводительных автомобилей, предлагающих сочетание комфорта и динамики, несколько моделей выделяются на фоне остальных. Рассмотрим основные конкуренты, которые могут составить достойную альтернативу.
Каждый из этих автомобилей предлагает уникальные характеристики и технологии, которые могут удовлетворить различные предпочтения водителей. Например, Audi RS7 выделяется своей практичностью и просторным салоном, в то время как Mercedes-AMG GT предлагает более спортивный опыт вождения. BMW M5 Competition, в свою очередь, сочетает в себе мощность и комфорт, что делает его универсальным выбором. При выборе между этими моделями стоит учитывать не только технические характеристики, но и личные предпочтения в дизайне, комфорте и управляемости. Рекомендуется провести тест-драйв, чтобы оценить, какой из автомобилей лучше соответствует вашим ожиданиям.  При выборе защитно-декоративного покрытия многие сталкиваются
 На российском рынке все модели Discovery Sport имеют
 На передней и задней частях фастбека Hyundai установлены
 Норман Кроули, создатель электрогиперкара будущего
 Ожидается, что подробная информация о модели Audi Q7
 Производитель пока не раскрывает подробности о новой
 — Дорогой, ты уже на подходе?— Моя любимая, я почти дома.
 Купе, за исключением меньшего количества дверей, внешне
| |
