Провоцируем семейный конфликт хэтчей Audi TT и Volkswagen Golf GTI

Начальная цена Audi TT составляет 2 076 000 рублей (доплата за S tronic — 70 тысяч). Модели с полным приводом начинаются от 2 230 000 рублей. В то же время, стоимость переднеприводного Golf GTI начинается с 1 702 000 рублей (с DSG — на 106 тысяч дороже).

Насколько они различаются? Оба автомобиля являются хэтчбеками, построены на платформе MQB от Volkswagen и оснащены двухлитровым турбомотором схожей мощности, работающим в паре с шестиступенчатым «роботом». Цены на них не сильно отличаются, и оба автомобиля ориентированы на автолюбителей. Однако в Golf GTI ты как бы входишь, а в Audi TT quattro — погружаешься. В первом — пять полноценных мест, во втором — всего два. Это лишь одно из многих различий между ними. Несмотря на родство, они находятся на совершенно разных уровнях.

Audi пользуется большей популярностью: с ноября прошлого года по июнь 2015 года в России было продано 205 хэтчбеков TT (включая 310-сильные версии ТТS), тогда как Golf GTI нашел всего 221 покупателя за два года. Яркий желтый цвет Audi доступен за 19 тысяч рублей.

Наша версия автомобиля — в комплектации Sport, которая включает пакет S line (обвес, 18-дюймовые диски и элементы интерьера), климат-контроль, электрорегулировку сидений, задние датчики парковки и систему Audi drive select.

Граненая форма передней части, агрессивный взгляд светодиодных фар и широкие воздухозаборники по углам бампера создают впечатление, что Audi TT вот-вот оживет. Golf GTI, в свою очередь, легко сливается с окружающей средой. Пятидверный кузов умело маскируется под обычный автомобиль. 17-дюймовые диски и раздвоенные патрубки выхлопной системы не привлекают внимания. Разве кто-то заметит тонкую красную линию, проходящую через решетку радиатора и фары? Прохожий может даже спросить: «Это Polo?».

Возможности индивидуализации в GTI ограничены: можно выбрать один из десяти цветов кузова и 18-дюймовые диски вместо стандартных 17-дюймовых. И всё.

В Европе доступен Performance Package, который добавляет десять лошадиных сил, электронную блокировку дифференциала, более мощные тормоза и заниженную подвеску. К сожалению, в России этот пакет не предлагается.

Интерьер Golf выглядит и ощущается приятно, он эргономичен и функционален, а спортивные акценты расположены в нужных местах и в оптимальных пропорциях. Металлические накладки на педалях, руль с плоским сечением и красной строчкой, а передние сиденья в традиционную клетку уверенно поддерживают тело. Однако накладки «под углепластик» выглядят не очень качественно.

Внутреннее оформление Golf GTI не предполагает экспериментов.

В отличие от этого, в Audi акцент сделан на лаконичность и стиль. Общее качество сборки и использование дорогих материалов на высоте.

После обычного Volkswagen, Audi ощущается как гоночный автомобиль. Низкая крыша, широкие пороги, сиденья с интегрированными подголовниками расположены близко к земле. Сидишь низко, ноги почти параллельны асфальту. У трехспицевого руля с толстым ободом ярко выражены приливы под пальцы, а дисплей перед глазами заменяет привычные приборы. Задние места — лишь для детей. Остальным — на метро.

Рельефные сиденья для TT стоят 39 тысяч рублей, а спортивные сиденья для Volkswagen — это стандартное оборудование. В обоих автомобилях спереди достаточно места.

Задние пассажиры в Golf тоже не жалуются, особенно если их двое. А вот в TT сзади — только для детей. Остальным — на метро.

Двигатель TT в режиме Dynamic, акселератор в пол. Ускорение откидывает на спинку сиденья, а из выхлопных труб доносятся громкие звуки. Вот это динамика! Здесь точно 230 сил и 370 Н•м? Двигатель всегда готов к работе. Низкие обороты насыщены, а с 2000 об/мин начинается настоящая турбовакханалия, которая не заканчивается. Паспортные данные подтверждают ощущения: 100 км/ч полноприводник набирает за впечатляющие 5,3 секунды. Даже 275-сильный Porsche Cayman с PDK и спортпакетом отстает на десятую! При этом весит меньше — 1340 кг против 1410 у Audi.

Машина устойчива, но на прямой лучше использовать режим Dynamic — так TT легче контролировать. Удивляет, что колеи не вызывают у Audi фобии. Расход топлива 11,7 л/100 км в смешанном цикле приятно удивляет: чаще мы ездили быстро, чем медленно.

В спортивном режиме «робот» переключает передачи мгновенно, не тупит при переходе вниз даже на три передачи и не спешит повышать диапазон ради экономии топлива. Важно, что S tronic долго удерживает текущую передачу, чтобы в нужный момент можно было выстрелить. Недостатки преселектива проявляются в пробках. На малых скоростях при рваной езде «робот» иногда с толчками переходит с первой на вторую и обратно, создавая впечатление, что ему пора в ремонт при пробеге 4000 км.

Несмотря на обилие информации, приборная панель Audi хорошо читается и радует быстродействием. Другой интересной деталью интерьера являются воздуховоды, объединенные с кнопками управления однозонным климат-контролем.

У Volkswagen циферблаты обычные, а мультимедийная система проще.

Трансмиссия Audi менее суетлива в режимах Auto, Comfort или Efficiency, но в последнем режиме передвигаться по городу сложно: мотор и коробка передач очень медлительны. Комфортный и автоматический алгоритмы обеспечивают хороший баланс между адекватностью откликов на газ и плавностью переключений. Дерготня, присущая динамическому режиму, исчезает. Жаль, что выбор режимов не влияет на характеристики амортизаторов: они на нашей машине пассивные, хотя в списке опций есть адаптивные стойки Magnetic Ride Control.

Даже на гоночном треке Audi TT не демонстрирует сильных кренов. Однако тормоза могут сдаться после нескольких кругов.

Как TT ведет себя на них, не знаю, но на обычных амортизаторах — жестко! Подвеска тщательно отслеживает каждую неровность дороги, сообщая водителю о каждом бугорке и трещине. За время теста не было ни одного участка дороги, где Audi ехала бы спокойно. Даже на новом асфальте TT иногда вздрагивает, вызывая сомнения в качестве дорожных работ. Но назвать поездку дискомфортной я не могу: подвеска умело сглаживает резкие вертикальные ускорения, а крупные ямы она успешно поглощает.

В поворотах умная система стабилизации регулирует момент на колесах обеих осей, подстраиваясь под различные условия: где-то помогает муфтой, где-то тормозами. Кстати, ESP можно перевести в более лояльный трековый режим или полностью отключить.

Жесткость оправдана отличной управляемостью. Каждым поворотом наслаждаешься, даже простое перестроение вызывает улыбку. Чувствуется, что конструкция очень собрана и моментально реагирует на действия водителя. Руль, если не зажимать его в режиме Dynamic, дает много информации, а кузов не раскачивается. На треке TT радует своей цепкостью и не утомляет недостаточной поворачиваемостью. Передняя ось может немного уводить на внешний радиус на высоких скоростях, но стоит сбросить газ, как Audi устремляется по более крутой траектории. И никаких заносов.

Через мгновение водитель отпустит акселератор, и Golf GTI начнет скользить задней осью, а затем мягко стабилизируется коротким движением руля в сторону заноса. Дружелюбный автомобиль!

На гоночном треке Golf хорош по-своему. Он не может похвастаться той же точностью реакций, отзывчивостью и собранностью, что и Audi, но даже с подвесочным пакетом для плохих дорог и сравнительно толстыми шинами GTI интересен в управлении. Руль живой, машина быстро входит в повороты и на пределе не против немного вильнуть кормой при сбросе газа. Однако Volkswagen уходит в снос раньше, сильнее раскачивается, особенно на высокой скорости, а тормоза менее эффективны из-за длинного свободного хода педали.

Golf GTI уступает Audi по остроте руля, но момент, когда передние шины теряют сцепление, в Volkswagen ощущается даже лучше.

Мощность турбомотора 2.0 TSI у Golf немного меньше: 220 сил и 350 Н•м. И хотя Volkswagen на 40 кг легче Audi, TT quattro не оставляет шансов Golf: даже по паспортным данным GTI отстает на более чем секунду в разгоне до сотни — 6,5 секунды против 5,3. А в реальности… Разница в 700 тысяч рублей между тестовыми автомобилями не кажется такой уж несущественной. Набор скорости у Golf начинается с задержкой — электроника бережет «мокрые» сцепления. Затем ждем, пока коленвал раскрутится до 2500 об/мин, и только потом GTI стартует с места и быстро набирает скорость под истеричное мигание индикатора трекшн-контроля. Однако динамика не впечатляет, как в TT, и не вызывает восторга.

У Audi кнопка выбора режимов расположена слева от «аварийки», а у Golf — слева от рычага коробки передач. «Роботы» S tronic и DSG в ручном режиме переключаются вверх автоматически при достижении предельных оборотов.

Хотя возможностей даже дефорсированной наддувной «четверки» хватает в любой ситуации. Не обязательно активировать спортивный режим, можно передвигаться в обычном. Как и в Audi, в городском трафике сложно передвигаться в режиме Eco, и так же, как там, есть возможность выбрать отдельные настройки для силового агрегата и руля. Наш рецепт для обеих моделей одинаковый: руль оставляем в обычном состоянии, избегая чрезмерного искусственного усилия, а для силового агрегата выбираем спортивные настройки.

По характеру звучания выхлопная система Golf схожа с TT: басовитый рокот при ускорении и отстрелы при переключении передач. Но у Audi это происходит громче и немного грубее. Volkswagen в конце теста оказался более прожорливым на 0,5 л/100 км.

Объем багажника TT на 75 литров меньше, но в нем есть складывающиеся спинки задних сидений, органайзер и инструменты с докаткой под фальшполом.

Комфорт во время поездки — это то, в чем Volkswagen GTI действительно выделяется. Даже на неровных участках дороги этот автомобиль демонстрирует отличные качества, не создавая дискомфорта для своих пассажиров. Как и Audi, Golf тщательно реагирует на мелкие неровности, но передает информацию о них с меньшей настойчивостью, словно оставляя некоторые детали недосказанными. Это положительный момент! Volkswagen легче справляется с термоусадочными швами на эстакадах и с трамвайными рельсами, которые не утоплены в покрытие. Даже крупные ямы не пугают пятидверный хэтчбек — энергоемкость его амортизаторов вполне достаточна. Кроме того, Golf GTI работает чуть тише на скоростях до 100 км/ч. Единственное, что может нарушить эту идиллию, — это вибрации трансмиссии: в пробках DSG передает ощутимую дрожь на пол.

Если вы 30-летний мужчина в браке с двенадцатилетним стажем вождения, то стоимость полиса Каско без франшизы для Audi TT варьируется от 122 946 до 358 361 рублей, а для Volkswagen Golf GTI — от 98 418 до 410 084 рублей.

Сравнение этих двух автомобилей наглядно демонстрирует, как можно разнообразить унифицированные модели, используя гибкую платформу. Сравнение TT и Golf — это отличная возможность показать, как тонкие настройки влияют на характер автомобиля. Инженеры и маркетологи, играя с этими настройками, целенаправленно воздействуют на целевую аудиторию. Audi предназначена для тех, кто готов пожертвовать комфортом и практичностью ради ощущений, присущих спортивным автомобилям. Вы быстро привыкнете к этому, но эмоции останутся с вами надолго. Golf GTI, напротив, предлагает удовольствие, которое длится. Это автомобиль для повседневного использования. В нем гармонично сочетаются скромность и высокое качество, а мощный двигатель, впечатляющая динамика и азартная управляемость не мешают комфорту и удобству в эксплуатации. Это идеальный баланс.

Паспортные данные

Комплектация

Технические характеристики

Audi TT и Volkswagen Golf GTI созданы на основе модульной платформы MQB от Volkswagen. Передняя подвеска выполнена из алюминия и использует стойки McPherson, в то время как задняя многорычажная система традиционно стальная. Новый хэтчбек TT стал легче своего предшественника на 50 кг, а Golf GTI — на 42 кг. Рулевой механизм оснащен электромеханическим усилителем и прогрессивной нарезкой зубьев рейки. В опциях TT доступны адаптивные амортизаторы, которые не предлагаются для Golf в России. Кроме того, GTI имеет пакет для плохих дорог, что обеспечивает больший клиренс и менее резкую управляемость.

Обе модели оснащены модернизированным турбомотором 2.0 серии EA888 с различной мощностью. Двигатель имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и турбокомпрессор, который развивает пиковое давление 0,8 бара, как и раньше. Однако головка блока цилиндров была обновлена, а выпускной коллектор теперь интегрирован в блок. В системе питания используется комбинация непосредственного и распределенного впрыска, с давлением в рампе до 200 бар. Фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а на выпускном — двухступенчатая система регулировки высоты подъема клапанов. Новый мотор стал легче на 2,4 кг благодаря более тонким стенкам постели коленвала, которые составляют всего три миллиметра. Также улучшен теплообмен: выпускной коллектор имеет водяной контур, который не только охлаждает, но и способствует более быстрому прогреву. Инновационное покрытие на юбках поршней и подшипниках двух балансирных валов снижает трение.

Электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения, доступная только для Audi TT, управляется системой drive select и почти всегда работает с небольшим преднатягом, передавая до 15% момента на задние колеса. В режиме Efficiency муфта отключается для снижения механических потерь, но электроника может активировать заднюю ось при изменении дорожных условий.

История Audi TT

Первое поколение хэтчбека было представлено в виде концепта в 1995 году, однако его выход на рынок задержался до 1998 года из-за необходимости доработки технологии лазерной сварки, используемой в производстве. Автомобиль базировался на платформе Volkswagen PQ34, аналогичной другим моделям Volkswagen в классе гольф. Дизайнерский шедевр Петера Шрайера получил множество наград и признаний.

Изначально предлагались закрытые версии с моторами мощностью 180 и 225 л.с., с передним или полным приводом и механической коробкой передач. В 1999 году была добавлена версия родстера.

Дебют TT на рынке был омрачен серией аварий, происходивших на высоких скоростях (выше 180 км/ч) из-за недостатков аэродинамики и низкой курсовой устойчивости. В результате были внесены изменения в конструкцию подвески для улучшения стабильности, добавлен спойлер для снижения подъемной силы и обновлена программа ESP. В 2003 году на TT дебютировала первая серийная роботизированная коробка DSG и 250-сильный V6 3.2. Продажи модели завершились в 2006 году.

Всего было продано более 500 000 автомобилей двух поколений.

Премьера второго поколения TT состоялась 6 апреля 2006 года, а уже в августе автомобиль на обновленной платформе PQ35 начал производиться. В конструкции было добавлено больше алюминия, а выбор двигателей значительно расширился. Как и прежде, модель предлагалась как хэтчбек с формулой 2+2 и в виде двухместного родстера. Доступны были не только бензиновые двигатели, но и двухлитровый дизель, а также механическая и DSG коробки передач. В 2008 году появилась «заряженная» версия — Audi TTS с 272-сильным двигателем 2.0 TFSI, а в следующем году — топовая версия TT RS с пятицилиндровым мотором 2.5 мощностью 340 л.с. Разгон до 100 км/ч у TT RS занимал всего 4,5 секунды.

Volkswagen Golf GTI

В те времена максимальная скорость 182 км/ч и разгон до 100 км/ч за 9,1 секунды были выдающимися показателями.

История легендарного Гольфа GTI обширна и насыщенна. Этот автомобиль, ставший основоположником класса хот-хэтчей, был представлен в 1975 году. Под его капотом находился 110-сильный двигатель 1.6 с механическим впрыском, разработанный специалистами Audi под руководством Фердинанда Пиха для модели Audi 80 GTE. Изначально планировалось выпустить всего пять тысяч экземпляров, однако фактические продажи превзошли все ожидания!

Второе поколение появилось на рынке в 1984 году. Новый двигатель объемом 1,8 литра развивал 112 л.с. Увеличившаяся масса автомобиля негативно сказалась на динамике разгона: от 0 до 100 км/ч он разгонялся за 9,7 секунды, хотя максимальная скорость возросла до 186 км/ч. Спустя три года хэтчбек получил новый мотор мощностью 139 л.с. и систему ABS. В 1989 году на базе GTI была выпущена модификация G60 с 160-сильным компрессорным двигателем. Последний год производства ознаменовался выпуском миллионного экземпляра GTI.

Третий Golf GTI (1991–1998) в начале своего пути не отличался выдающимися характеристиками. С мотора 2.0 удавалось получить лишь 115 л.с. Однако через пару лет переход на 16-клапанную конструкцию позволил увеличить мощность до 150 л.с. С таким двигателем автомобиль развивал скорость до 215 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 8,7 секунды.

В четвертом поколении (1998–2004) понятие GTI стало ассоциироваться с определенной комплектацией, которая выделялась литыми дисками BBS и сиденьями Recaro. Golf GTI предлагался с атмосферным двигателем V5 2.3 (150 или 170 л.с.), турбомотором 1.8T (150–180 л.с.) и наддувным дизелем 1.9 TDI (115 л.с.). Средний GTI с мощностью 150 л.с. разгонялся до 100 км/ч за восемь секунд и развивал максимальную скорость 216 км/ч.

Никто из последних моделей Volkswagen не удостоился такой высокой оценки, как пятое поколение, которое получило множество положительных отзывов от журналистов.

Знакомый многим Golf GTI 2004 года должен был вернуть дух GTI к его истокам, и автомобиль был встречен с восторгом. Новое шасси с задней многорычажной подвеской идеально сочеталось с двухлитровым турбированным двигателем семейства EA113, развивающим 200 л.с. и 280 Н•м. Варианты трансмиссии включали шестиступенчатую механическую коробку или шестидиапазонный робот DSG с двумя сцеплениями. В первом случае хэтчбек разгонялся до 100 км/ч за 7,2 секунды и развивал 235 км/ч, а во втором — за 6,9 секунды при максимальной скорости 233 км/ч.

За 37 лет было выпущено 1,9 миллиона Гольфов с обозначением GTI.

Шестой GTI был представлен на Парижском автосалоне в сентябре 2008 года. Исторический круг замкнулся: GTI снова получил двигатель, разработанный Audi — 210-сильную «четвёрку» 2.0 серии EA888 (280 Н•м) с турбокомпрессором BorgWarner K03 и системой непосредственного впрыска. Версия с шестиступенчатой механикой разгонялась до 100 км/ч за 7,2 секунды, а с DSG — за 6,9 секунды. Максимальная скорость составила 238 км/ч. В конце производства была предложена версия в кузове кабриолет. Выпуск шестого Гольфа GTI на заводе в Вольфсбурге завершился в 2012 году.

Комментарий к тесту

Конфликта не произошло. Трек вывел TT в лидеры, но отличное поведение на обычных дорогах позволило Volkswagen сохранить свою репутацию. Основные выводы теста можно увидеть в итоговом видеоролике. Смотрите в HD!

Благодарим автодром ADM Raceway за помощь в организации съемок.