Радуемся человеческому фактору в спорткаре Mercedes-AMG GT S

Mercedes-AMG GT был создан в Аффальтербахе, однако, как и в случае с суперкаром SLS, в этом месте лишь производят двигатели. Сборка спорткара осуществляется на заводе Mercedes в Зиндельфингене. Ожидается, что версия GT S появится в России в феврале-марте, а GT — в августе.

Адреналин зашкаливает, но не до предела. Перед отелем в Сан-Франциско собралось несколько спорткаров Mercedes-AMG GT S, и я прохожу между ними, пытаясь сформировать первое впечатление. Широкий передок с вертикальной решёткой радиатора, воздухозаборники по бокам бампера и раскосые фары создают эффект мощи, а задняя часть автомобиля плавно заужена. «Я стремился к тому, чтобы у людей возникло желание прикоснуться к задним крыльям», — делится своими мыслями директор по дизайну экстерьера Роберт Лесник.

Автомобиль привлекает внимание, прохожие останавливаются и смотрят. Однако уровень внешней агрессивности ниже, чем у ушедшего суперкара SLS AMG. Когда открываешь дверь, она распахивается вбок, а не вверх… Это связано с тем, что AMG GT не является преемником SLS, а представляет собой модель более низкого класса. Это не суперкар, а спорткар. Вместо «крыльев чайки» здесь установлено небольшое антикрыло, которое заметно только в поднятом состоянии. Mercedes решает войти в новый для себя сегмент, где уже давно обосновались Porsche 911, Audi R8 и Jaguar F-type. Роскошный родстер SL лишь изредка заглядывал в эту категорию. Мы знаем, что конкуренция жесткая, но мы готовы к ней.

В реальности Mercedes без крыльев не вызывает ассоциаций с конкурентами, а наоборот, притягивает взгляд с любой стороны.

Теперь суть топовых моделей немцы отражают через подбренды: это уже не просто Mercedes-Benz, а Mercedes-Maybach и Mercedes-AMG. Если Maybach и, например, седан С 63 — это доработанные автомобили, то GT — это второй после купе SLS автомобиль, созданный в Аффальтербахе с нуля. От идеи до экономических расчетов и, собственно, до реализации. Мощности материнской компании использовались лишь для отдельных испытаний: компьютерных симуляций и краш-тестов. Реальная эксплуатация автомобилей AMG составляет примерно вдвое больше, чем у Mercedes. С июня прошлого года было построено около ста опытных спорткаров GT, и только на Нордшляйфе они проехали 33 696 км!

Глава AMG Тобиас Мёрс активно участвовал в разработке спорткара. Его фото слева сделано во время высокоскоростных заездов в окрестностях Солт-Лейк-Сити. В процессе доработки инженеры собирают отзывы о машине от ближайших коллег, затем — от специалистов смежных отделов, после — от сотрудников, не связанных с автомобилестроением, и только потом — от журналистов. Когда автомобиль доходит до покупателя, мы уверены, что всё в порядке. «Ты не первый заметил, что иногда двери нужно перехлопывать. Это хорошо — у нас еще есть время исправить», — добавляет он.

Основы, заложенные по схеме transaxle, у моделей SLS и GT общие. Алюминиевые пороги, центральный тоннель, опоры обеих подвесок… Семиступенчатый «преселектив» Getrag и передняя двухрычажная подвеска почти не изменились. Из новшеств — рычаги задней подвески и стальная третья дверь (формально GT, как и Ferrari F12berlinetta, является хэтчбеком). А также двигатель. Это не атмосферный 6.2, а битурбированный V8 объемом 4.0. На GT он развивает 462 л.с., а на версии GT S — 510. Этот двигатель имеет цилиндро-поршневую группу, системы зажигания и впрыска, как у двухлитровой «четвёрки» М133 хэтчбека A 45, а в целом почти повторяет агрегат М177 модели С 63. Но индекс у него свой — М178, так как система смазки здесь — с сухим картером.

«Что может предложить Porsche 911? — смеются в AMG. — Открываешь капот, а там лишь пара вентиляторов. У нас же всё иначе!» На газовых упорах капот поднимается под углом около 60 градусов, а вертикально, как на фото, ставится вручную. Чтобы закрыть капот, нужно преодолеть страх сломать эти упоры — они очень тугие в начале. На каждом двигателе — традиционная подпись сборщика.

Новая «восьмёрка» на 88 мм короче, чем у SLS, что позволило установить её ниже и дальше за передней осью. В результате колёсная база уменьшилась на 50 мм, а передок стал короче. Однако GT не намного компактнее, чем SLS: задний свес и ширина у них одинаковые, разница в длине составляет всего 92 мм (4546 против 4638 мм). В массе, при прежнем балансе 47:53 в пользу задних колёс, — 50–80 кг. На «крылья чайки» из них приходится не более 30 кг.

Несмотря на общую округлость кузова, коэффициент лобового сопротивления GT составляет 0,365, что немного выше, чем у купе SLS (0,36) (для сравнения: у седана С-класса — 0,24).

По соотношению мощности и массы GT S снаряжённой массой 1645 кг не может сравниться с SLS (1695 кг): 3,23 кг/л.с. против 2,97 кг/л.с. Но, несмотря на то что первые шесть передач «робота», как и главная пара, у них одинаковы, паспортная динамика — те же 3,8 с до сотни. Это связано с турбомотором. А с ним — неограниченные электроникой 650 Н•м уже с 1750 об/мин против той же тяги при атмосферных 4750 об/мин.

Очарование интерьера заключается в парящей рамке центрального тоннеля. Цветовые решения и отделка — на любой вкус. Базовый дисплей имеет диагональ 7 дюймов, а с системой Comand Online — 8,4 дюйма. В списке опций также два варианта аудиосистемы Burmester.

Но почему при схожих характеристиках GT S стоит почти вдвое дешевле? В России, где приём заказов стартует 1 декабря, а первые машины появятся в феврале-марте, цена составляет 6 800 000 рублей против 11 850 000 за SLS. Двери-крылья штамповали из золота? Или суперкар был переоценён? «Нет и нет, — улыбаются создатели. — Просто в цену “крыла чайки” были заложены затраты на разработку платформы, материалов и производственного оборудования, а GT пришёл на уже готовую базу». С другой стороны, SLS AMG был почти втрое дешевле, чем Mercedes McLaren SLR.

Красота всё же преобладает над функциональностью: расположение селектора «робота» заставляет выворачивать локоть, а ручной режим трансмиссии и «звуковые» заслонки системы выпуска активировать пассажиру проще, чем водителю.

Внутри — не трепет, но интерес. Это не строгая классика, как в Porsche, и не итальянская страсть, когда хочется прикоснуться к каждой детали (но ты не трогаешь, чтобы не повредить). Однако… Обратите внимание на парящее основание кнопок-крутилок центральной консоли. Из элементов, известных по другим моделям (тачпад, шайба системы Comand Online и блок «микроклимата», как в С-классе, скошенный снизу руль и круглые дефлекторы — как в S Coupe), команде Синквитца Хартмута удалось создать один из самых эмоциональных интерьеров Mercedes. Устраиваюсь в плотном ковше, легко закрываю толстую и длинную дверь. В отличие от посадки в SLS, здесь нет никакой ритуальности.

На солнце углепластиковый рисунок шкал приборов выглядит как тюнинг, но в темноте всё выглядит по-мерседесовски солидно. Покопавшись в меню, на дисплей можно вывести необходимую информацию.

Нажимаю кнопку запуска двигателя, и за спиной глухо рявкает и затихает. Хм, а зачем ключ? Глушу двигатель (вновь услышать его пробуждение — в радость). Но справа от руля пусто, слева тоже. Замок зажигания я нашёл… В подлокотнике! Примерился левой рукой — неудобно. Извернул правую. Ррру-ааа-ррр! Сжимаю замшевый руль, переключаю селектор… Ой, а селектор-то почему так далеко сзади? Потому что впереди — подстаканники, а в них бутылочки. Не зря Америка — крупнейший рынок суперкара SLS: из почти десяти тысяч машин здесь было продано 2676 купе и родстеров. И как это я мог: «нет ритуальности». Есть! И пить. Приятного аппетита.

Тем, кто предпочитает слушать, лучше смотреть на эту картину снаружи. Внутри досаждает шум от шин.

В спокойном трафике Сан-Франциско GT S не похож на SLS AMG. Там длинный капот направляешь, словно прыжок в высоту — шест, а здесь — вполне привычные ощущения. Посадка низкая, обзорность хорошая. В режиме Comfort сочетание мотора и коробки — это сама плавность. Мягко трогаешься, аккуратно притормаживаешь. Руль почти невесомый, а трансмиссионные переключения при замедлениях и рывки «битурбовосьмёрки» ощущаются разве что на слух.

Шайба режимов — для водителя, отображение выбора на дисплее — больше для пассажира: такая же информация есть на панели приборов. Меняются настройки мотора, коробки передач, рулевого управления, амортизаторов и вспомогательной электроники. Режим «I» — для создания своего варианта из предустановленных.

Но эйфория постепенно уходит с километрами. Комфорт или, скорее, дискомфорт всё же суперкаровский, особенно с пакетом Dynamic Plus. Он отличается программным обеспечением двигателя, электронноуправляемым клапаном гидроусилителя руля и амортизаторами Sachs. Передние амортизаторы жёстче обычных на шесть-семь процентов, задние — на десять. В результате машина вздрагивает на каждой трещинке дорожного полотна. А шины создают в салоне назойливый гул. Даже мотор слышен меньше! При первой возможности «робот» забирается на высшие ступени: при 100 км/ч на седьмой передаче здесь лишь 1700 об/мин, при 120 — 2200 об/мин. Отпустишь газ — сцепления тут же размыкаются, и обороты падают до холостых. Ускориться? Сию секунду! Коробке, как правило, даже не нужно понижаться. Но зачем мне всё это в зоопарке? В ушах шум, а вокруг ограничения: 65, 55, 40 миль в час.

Замшевый руль с нулевой отметкой, плотные ковши. Как и в автомобилях Porsche, опционные сиденья имеют электрорегулировку боковых валиков подушки и спинки, плюс настраиваемый во всех направлениях поясничный подпор. Багажник на 350 л — вдвое вместительнее, чем у SLS.

Официально GT позиционируется как спорткар для повседневного использования. Неофициально в AMG признают: у нас не лучшая плавность хода. Всё, говорят, ради управляемости — подвеска здесь жёстче, чем у купе SLS. Без «динамического» пакета модификация GT S, вероятно, будет плавнее, но вряд ли тише. Так что поедем громко! Кручу шайбу в Sport, даже в Sport+: амортизаторы зажались сильнее, заслонки выпускной системы распахнулись… Извращение, конечно, — гонять в диапазоне от 20 до 40 миль в час. Весь кайф — в громовом рыке, точнее, в гавканье выхлопа при понижении передач: ррр-ваф, ррр-ваааф! Нужен проводник.

За десять лет автожурналистики я впервые встретил столь подходящего «гида»!

В зеркалах появилось рыжее пятно, и это был Porsche 911. Я сместился вправо (здесь принято пропускать более быстрых) и сразу же нажал на газ! Автомобиль резко погрузился в поворот. Парень, который ехал впереди, явно знал, что делает: на прямых он не терял контроль, а в поворотах тормозил аккуратно. Что там сзади — GT3 RS? Вжжж-и-ик! На торможении система Pre-Safe затянула нас с коллегой Головановым в ремни. Опасное сближение? Я пытался повторить его траекторию, но понимал, что не чувствую Mercedes так, как нужно. Упругость на руле была, но угол поворота приходилось определять интуитивно. Мы мчались так около десяти минут, с перерывами на светофоры. Тяги было предостаточно. Но, черт возьми, я впервые в жизни вспотел в Мерседесе!

Подрулевые лепестки переключения передач вращаются вместе с рулем, но, попробовав один раз, я больше к ним не возвращался: автоматическая коробка работает прекрасно. Рулевая колонка регулируется электрически.

— Как дела? — по-русски спросил знаменитый чемпион DTM Бернд Шнайдер, когда мы прибыли на трассу Лагуна Сека. Оказалось, в AMG Driving Academy есть русский инструктор, который и обучил меня. На этой трассе пять лет назад дебютировал SLS AMG, и теперь мне предстоит гоняться за Шнайдером на GT S. Автомобили для трека выполнены в версии Edition 1: увеличенный передний сплиттер, закрылки по бокам воздухозаборников и на порогах, стационарное заднее крыло вместо подъемного. В качестве опций — углеродокерамические тормоза и углепластиковая крыша, которая всего на 200 г легче алюминиевой.

Я снова убедился: чем более выдающийся человек, тем проще с ним общаться. Пара минут общения — и кажется, что вы знакомы с Берндом Шнайдером уже давно. Его стиль вождения показался мне не просто плавным, а ударно-точным: войти в поворот — как вбить гвоздь с одного удара.

Первые круги были прогревочными. Когда я почувствовал, что разогрелся, решил немного «подогреть» Шнайдера. И тут же обжегся. На выходе я скользнул — и вот он, разрыв. Чемпион начал ехать в боевом режиме. На торможении GT S немного кренится, а на выходе он охотно скользит задней осью. Как же приятно мчаться за тем, кому полностью доверяешь. Сначала Mercedes был быстрее меня, но шнайдеровские траектории и стоп-сигналы помогали. Вскоре я «догнал» свою машину и влюбился в нее! Даже в режиме Sport ты не чувствуешь себя стесненным электроникой, а более отзывчивый режим Race — это как прямой впрыск адреналина. От передозировки я немного выехал на обочину, но быстро пришел в себя и понял: куда я — туда и машина. Понесло? Нажми на газ! Электронноуправляемый «самоблок» (на всех «эсках») поможет вернуться на правильный путь.

Шнайдер проехал круг Лагуны Секи за 1:36 — точно так же, как пять лет назад на суперкупе SLS. Но он отметил, что есть резервы. Ожидается, что на Нордшляйфе GT S будет быстрее исходного SLS. Гоночная версия GT3 уже в разработке.

Я давно и немного ездил на суперкаре SLS, но запомнил его капризным — то упирается, то срывается. Здесь же все — как хочешь. Тормоза надежные, в гоночном режиме они прикусывают колеса до блокировки, коробка (та же, что и у большинства Ferrari) не перегревается, и к настройке руля на треке у меня не возникло никаких претензий. «Как дела?» — с улыбкой повторил Шнайдер после финиша. В ответ мы выучили слово «отлично!»

Как поведут себя обычные тормоза (слева), мы не знаем, но даже у Шнайдера не получилось их перегреть. Передние диски керамических тормозов больше (402 против 390 мм у GT S) и толще (39 против 36 мм). За дополнительную плату «керамика» доступна обеим версиям спорткара.

— Я не очень доволен стандартным SLS, — поддержал меня Маркус Хофбауэр, отвечающий за настройку ездовых характеристик, — вот вариант Black Series, к которому я успел приложить руку… В целом, у нас не так много систем, влияющих на управляемость, но те, что есть, работают отлично.

Стоп. Это же подход Porsche! «Да, и в AMG меня не просили меняться», — улыбнулся Хофбауэр. Оказалось, в девяностых он был инженером в DTM, в команде AMG-Mercedes, а после 17 лет работы в Porsche вернулся два года назад. «Они позвали, сказали, что это крутой проект, — вспоминает Маркус. — Я подумал: да у меня и тут… В то время я заканчивал 911 Turbo. Но уговорили. Новый вызов, да и до работы теперь ближе».

Маркус Хофбауэр начинал свою карьеру инженером в компании Ronal, а в 1994–1995 годах в команде AMG-Mercedes в чемпионате DTM отвечал за машины Элен Лор и Яна Магнуссена: «За несколько дней в гонках получаешь больше знаний, чем за месяцы, а то и за всю жизнь вне трассы». За 17 лет в Porsche он работал инструктором в школе вождения и конструктором: на его счету множество патентов. По словам коллег, на Нордшляйфе Хофбауэр быстрее многих профессионалов, но сам утверждает, что он на 80% инженер и только на 20% — гонщик.

Главное, что он сделал, придя в AMG, — это объединил, даже интегрировал отделы друг в друга. Раньше, говорит, все подразделение делилось на две части: люди, занимающиеся моторами и трансмиссиями, и все остальные. Они даже не общались между собой! В итоге, например, автомобиль скользит мордой наружу: шинники предлагают более цепкие покрышки, а ответственные за рулевое управление — «укоротить» рейку. А реальная причина — в эластокинематике: нужно ужесточать опоры подвески, сайлент-блоки, сами рычаги. «Моя задача, — подчеркивает Хофбауэр, — найти корень проблемы».

Что касается эргономики: замок зажигания теперь в подлокотнике, а кнопки антикрыла, парктроника и подогрева сидений расположены на потолке.

Спорткар GT — первая модель AMG, созданная по таким высококлассным принципам. Принципам Porsche. А как формировался его характер? «Мы определили размеры, развесовку модели, — размышляет Маркус, — посмотрели, какие системы есть на рынке, как они работают. Но их выбор — это все из опыта. Я представлял, как GT должен ехать, и подстроил все под это понимание». Кстати, магнитореологические управляемые боковые опоры мотора и коробки, которые идут на GT S в пакете Dynamic Plus для компенсации излишней жесткости зажатой подвески, производятся той же компанией BWI, что и на Porsche 911 Turbo. Какой из параметров для характера важнее? «Представь красивую девушку, — смеется Хофбауэр, — тебе какая её нога больше нравится — правая или левая?»

Трогательный момент — в то время как многие от них отказались, мерседесовцы бережно хранят кнопки закрывания дверей по всей гамме. Алюминиевые педали — с резиновой «ошиповкой».

Маркус признался, что с GT он счастлив на 95–98 процентов. Остальное надеется добрать специальными версиями. Его личный выбор? Такого микса, говорит, не существует — чтобы с мощным, как у GT S, мотором и пассивными, как у просто GT, амортизаторами Multimatic. Последние пришли из спорта и примечательны золотниковыми клапанами: отбой и сжатие настраиваются независимо друг от друга и гораздо точнее, чем у обычных демпферов. Первым дорожным автомобилем с Мультиматиками стал Aston Martin One-77, а массовым — Chevrolet Camaro Z/28.

В режимах Comfort, Sport и Sport+ антикрыло автоматически поднимается на 120 км/ч и опускается при замедлении до 80 км/ч. В режиме Race — на 70 и 30 км/ч соответственно. Принудительно поднять крыло можно кнопкой, а в версии Edition 1 (справа) — оно всегда поднято.

Объемы выпуска GT в AMG не раскрывают: «Не вдвое, но значительно больше, чем суперкаров SLS». То есть ориентир — около 20 тысяч автомобилей в год. У Porsche 911 столько было в 2011-м. В прошлом году было продано уже 30 205 «девятьсот одиннадцатых». Впрочем, рецепты цуффенхаузенских поваров в Аффальтербахе известны. А главным конкурентом видят Porsche 911 GTS, хотя, говорят, в Хоккенхайме мерседесовский GT S едет в одно время с 911 Turbo. В оценках немцы прямолинейны: «Jaguar F-type? Шоу-кар! Нажал — дым, гром, а скорости нет. Chevrolet Corvette и то лучше. В прошлом и мы делали шоу-кары, но сейчас важнее скорость, отточенность».

Разработчик игры Driveclub, компания Evolution Studios, утверждает, что при создании виртуального спорткара работал с Мерседесом более тесно, чем с любым другим автопроизводителем.

В модификации GT S есть и то, и другое. Я проехал по гоночной трассе — и навсегда простил машине шум и тряску. Фирменный слоган Handcrafted by racers («Собран руками гонщиков») здесь оправдан на все сто. Приглашение на трек, точнее — в Академию вождения AMG, в прайс-листе идет сразу за табличкой опций. Чтобы понять, нужно научиться гонять. Интересно, а виртуальный GT S из игры Driveclub для приставки PlayStation 4 такой же пилотажный? Не купить — так хоть скачать. А о дверях типа «крылья чайки», кстати, не жалейте — они припасены для суперкара нового поколения. Правда, ждать его точно больше года: люди из AMG говорят, что на нем еще даже не ездили.

P.S. Уже после презентации, в переписке с Маркусом Хофбауэром, я выяснил, почему система Pre-Safe сработала при погоне за Porsche, но ни разу не пикнула в схожих условиях на трассе. Для езды по треку система предупреждения об аварии была отключена через бортовое меню.

Паспортные данные

Технические характеристики

Модель GT основана на платформе суперкара SLS. Двигатель и трансмиссия расположены по осям, но соединены между собой жесткой алюминиевой трубой длиной 1,71 м и весом около 27 кг, внутри которой находится углепластиковый карданный вал весом 4 кг. Колеса имеют разную ширину, а в версии GT S — и разный диаметр: спереди 265/35 R19, сзади — 295/30 R20.

Передняя двухрычажная подвеска, аналогичная той, что используется в SLS, установлена на подрамнике. Задняя подвеска имеет изменённый стабилизатор поперечной устойчивости и новые рычаги, крепящиеся непосредственно к кузову. В стандартной версии GT используются пассивные амортизаторы, в то время как у GT S — электронноуправляемые с тремя режимами работы. Дополнительно (только для GT S) доступен пакет Dynamic Plus с более жесткими настройками. Гидравлический усилитель руля управляется электроникой, что позволяет регулировать его чувствительность.

Кузов, выполненный на основе пространственной рамы, на 94% состоит из алюминия: экструзированные профили, панели и литые детали. Магниевый сплав, использованный в передней поперечине, составляет 1,4%, а сталь в двери багажника — 0,83%. Масса кузова без навесных элементов составляет 231 кг, что на 10 кг меньше, чем у SLS. Частота резонансных колебаний кузова на кручение, что косвенно указывает на его жёсткость, составляет 28,9 Гц, что на 10% выше, чем у SLS, что является отличным показателем для алюминиевой конструкции.

Битурбомотор 4.0 V8 М178 имеет компактную конструкцию. Турбокомпрессоры расположены в развале блока, и, по словам разработчиков, это первая в мире комбинация с сухим картером. Максимальное давление наддува для GT S составляет 1,2 бара, а для GT — 1,1 бара. Турбины могут вращаться до 186 000 об/мин, а впрыск топлива осуществляется до семи раз за цикл. Новый двигатель короче на 88 мм и немного тяжелее, чем атмосферный 6.2 М159, весит 209 кг против 205 кг.

Система сухого картера позволяет разместить двигатель на 55 мм ниже. В системе смазки с отдельным 12-литровым маслобаком циркулирует девять литров масла со скоростью до 250 л/мин. Внутренние элементы поддона выполнены из пластика, а насосы работают на цепном приводе.

Покрытие стенок цилиндров, разработанное Mercedes, впервые применялось в двигателе М156 в 2005 году. Этот метод, известный как Nanoslide, позволяет сделать алюминиевые цилиндры вдвое прочнее чугунных. Поршни кованые, а кольца имеют сниженный коэффициент трения.

Различия в характеристиках двигателей М178 для GT и GT S связаны с различным программным обеспечением и давлением наддува. С пакетом Dynamic Plus (только для GT S) крутящий момент в 650 Н•м достигается на 250 об/мин позже — до 5000 об/мин, а 510 л.с. доступны не в одной точке, а в диапазоне с 6000 до 6500 об/мин.

Слева — заслонка и актуатор, которые увеличивают громкость выхлопной системы, справа — электронноуправляемая опора трансмиссии с временем реакции 0,001 с.

Семиступенчатая преселективная коробка передач Getrag, аналогичная той, что используется в Ferrari California T. На разрезе силовой трубы виден карданный вал.

В AMG не стали удлинять передачи для повышения экономичности: передачи с первой по шестую такие же, как у SLS, а седьмая немного растянута. Справа — дифференциал GT S, который может полностью блокироваться по команде электроники. У GT блокировка механическая — до 40% под нагрузкой и до 60% при сбросе газа.

История Роберта Есенова

При представлении GT маркетологи Mercedes, вероятно, решили, что упоминание классических спорткаров, таких как SL, неуместно, и обратились к истокам марки, уходящим почти на 90 лет назад. В начале истории Mercedes-Benz акцент был сделан не на больших седанах, а на спортивных двухдверных моделях — S, SS, SSK. Эти небольшие, быстрые и мощные родстеры могли развивать скорость свыше 210 км/ч и часто побеждали в автоспортивных соревнованиях того времени. Сегодня они являются одними из самых дорогих автомобилей на рынке коллекционных автомобилей. На фото слева — Mercedes-Benz S 26/180 Sportwagen 1927 года с двигателем 6.8 и мощностью 120 л.с., который развивал скорость 177 км/ч. За два года было выпущено 146 экземпляров. Чёрный родстер — Mercedes-Benz SSK 1928 года с компрессорным шестицилиндровым двигателем 7.1, мощностью 200–300 л.с. и крутящим моментом до 680 Н•м, который также мог развивать скорость свыше 200 км/ч. Всего было произведено 38 экземпляров Super Sport Kurz.

Производство суперкара Mercedes SLS AMG на заводе в Зиндельфингене проходило с января 2010 года по август 2014 года. В этот период, помимо базового купе с атмосферным 6.2 V8 мощностью 571 л.с., были выпущены Roadster, трековая версия GT с более мощным двигателем (+20 л.с.), улучшенной подвеской и изменённым программным обеспечением трансмиссии, а также экстремальная версия Black Series с 631-сильным двигателем и электромобиль Electric Drive. Наибольшее количество автомобилей было продано в США — американцы приобрели 2676 купе и родстеров из общего тиража почти 10 тысяч машин.

Комментарий к тесту

Презентации автомобилей напоминают лучшие круги в гонках: редко удаётся собрать все быстрые сектора одновременно. Однако с мерседесовским спорткаром это удалось — и автомобиль, и трасса, и, что самое главное, люди были на высоте.