Базовая версия седана Audi A4 1.4 TFSI (150 л.с.) с механической коробкой передач стоит 1 870 000 рублей. За автоматическую трансмиссию S tronic и кузов универсал необходимо доплатить по 80 тысяч рублей. На данный момент самой дорогой является модель A4 Avant 2.0 TFSI (249 л.с.) quattro, цена которой составляет 2 563 000 рублей. Ожидается, что стоимость дизельных версий будет объявлена в ближайшие дни.
Венецианский аэропорт украсили рекламные щиты с изображением нового поколения Audi A4. На них можно увидеть сам автомобиль, а также данные о расходе топлива и выбросах углекислого газа. Это выглядит как предисловие к очередной новости о «дизельгейте». Однако среди экспертов, представляющих «четвёрку», не оказалось специалистов по двигателям, а остальные, похоже, как и у Райкина, имеют узкую специализацию, по крайней мере, на словах. Поэтому я не смог получить подробности о скандале с дизельным программным обеспечением из первых уст. По возвращении в Москву я прочитал, что в Ингольштадте признали 2,1 миллиона моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5 «инфицированными».
Небольшое увеличение габаритов — на 25 мм в длину (до 4726 мм) и на 16 мм в ширину (1842 мм) — не помешало «четвёрке» остаться одной из самых больших машин в своем классе. Единственное, по колёсной базе, увеличенной всего на 12 мм, она уступает С-классу: 2820 мм против 2840.
Интересно! Мы часто жалуемся, что автомобили Volkswagen и Audi слишком похожи и скучны, а тут развернулась настоящая драма. Якобы Bosch, как поставщик топливного оборудования, ещё в 2007 году предупреждал VW о недопустимости использования хитроумного программного обеспечения в серийных автомобилях. Теперь, похоже, даже сами создатели не знают, к чему приведет этот сюжет: либо Volkswagen Group понесет убытки, либо мы с вами — дизельные автомобили. Ситуация серьезная: агентство Associated Press, ссылаясь на собственный анализ, уже обвиняет Volkswagen в смерти десятков людей и утверждает, что в более сильно дизелизированной Европе ситуация еще хуже. В свою очередь, VW заявляет, что пока не обнаружил подтвержденной связи между выбросами окислов азота своих «нелегальных» автомобилей и конкретными случаями смертей.
Салон базовой версии A4 оснащен аналоговыми приборами, однозонным климат-контролем и семидюймовым центральным экраном с неширокоформатным соотношением сторон.
История модели A4 началась в 1972 году с седана Audi 80 первого поколения. В настоящее время «четвёрка» является самой популярной моделью компании, и, как говорят в Ингольштадте, её «позвоночником». Позвоночник «четвёрки» поколения B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой для будущих A6 и A8. Так называемая «продольная матрица» — ключевая для Audi: более 60% всех продаваемых моделей компании имеют продольное расположение двигателей.
В Ингольштадте считают A4 лидером сегмента не только по количеству электроники (здесь около 90 взаимосвязанных блоков управления!), но и по уровню шума. В «четвёрке» действительно тихо даже с одинарными боковыми стеклами: двойные доступны за дополнительную плату в 23 921 рубль.
Подголовники комфортабельных передних спортивных сидений регулируются не только по высоте, но и по вылету. За дополнительную плату доступна вентиляция. Сзади пространство для ног увеличилось на 23 мм, для плеч — на 11 мм, а над головой — на 24 мм. С формой дивана всё в порядке.
Новая платформа — главное доказательство того, что представленная «четвёрка» действительно новая, а не такая, какой она кажется на фотографиях или видео. Трудно поверить, но по сравнению с предыдущей A4 изменено 90% деталей! И это не детали нынешней Audi A6. Ключевое преимущество MLB evo перед предшествующей матрицей — это большая вариативность. Силовые агрегаты могут быть как обычными, так и газовыми, гибридными и электрическими. Если кузов A4 в основном стальной, то в A6 будет больше алюминия, а в A8, как и в «семёрке» BMW, — углепластик. Мультимедийный комплекс на «подматрице» MIB (Modular Infotainment Matrix) также масштабируемый.
Если не отвлекаться на «лишние» символы, то виртуальные приборы с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1440 x 550 точек за 24 903 рубля выглядят красиво и удобно. Однако в сочетании с центральным дисплеем и проекцией на лобовое стекло информации может быть слишком много.
Прикоснувшись к клавише трёхзонного климат-контроля (опция), высветились её функции. Нажал — выбрал. Воздушные дефлекторы, занимающие всю переднюю панель, — это не заимствование у Пассата, а напоминание о седанах Audi 100, 200 и 5000 поколения С2 конца семидесятых годов.
Для потребителей новая эволюция «четвёрки» — это, прежде всего, множество электронных помощников (немцы насчитали их целых тридцать!), которые всё настойчивее ведут нас к полностью автономным автомобилям. Например, система Audi pre sense city полностью останавливает автомобиль перед внезапным препятствием на скорости до 40 км/ч, а адаптивный круиз-контроль, как и в Пассате с Супербом, не только поддерживает дистанцию между автомобилями в пробке, но и на скоростях до 65 км/ч подруливает за потоком. Технологии, как говорят в Audi, направлены на снижение стресса водителя. Можно подумать, что в прежней «четвёрке» кто-то испытывал стресс.
О том, что резервы по расходу топлива и вредным выбросам почти исчерпаны, говорит и то, что экономичность новой «четвёрки» указывается для каждой из четырёх возможных категорий шин! Опциональная «комфортная» подвеска ниже базовой на 10 мм, а «спортивная» — на 23 мм. Российские A4 по умолчанию оснащены пакетом для плохих дорог, но от него можно отказаться, сэкономив 29 718 рублей.
Кнопки с цифрами (к ним можно привязать как радиостанцию, так и номер телефона) и контроллер системы MMI располагаются по-разному в зависимости от типа трансмиссии. Селектор «эс-троника» служит подставкой для ладони, а «механика» радует точностью.
Габариты A4 увеличились незначительно, основное увеличение в салоне — на 10–20 мм вверх, вперед и в стороны — на втором ряду. Новая «четвёрка» по-прежнему длиннее, чем «трёшка» BMW (на 102 мм) и Mercedes C-класса (на 40 мм), хотя колёсная база у «цэшки» больше. Внутри A4 — почти как в Q7, дизайн схож вплоть до отделки дверей и материалов: алюминий, алькантара. Не назову прежнюю «четвёрку» бедной, но новая выглядит более статусной. На фоне виртуальных приборов с навигационными Google-картами и общей техно-лаконичности выделяется центральный дисплей. В Q7 его можно утопить, а в A4 — разве что отломать.
Разведённые по сторонам одиночные патрубки выхлопной системы указывают на версию 2.0 TFSI. У дизельной версии 2.0 TDI сдвоенные патрубки только слева, а у варианта S4 — по обе стороны. Audi с единственной трубой — это 1.4 TFSI.
Увеличенный с семи дюймов до 8,3 центральный экран формата 16:9 предлагается за 133 492 рубля, но его разрешение в 1024 x 480 точек заметно ниже, чем у виртуальных приборов. Одно оправдание — трансляция с камеры заднего вида (это тоже опция: 22 447 рублей).
Некоторые специалисты Audi утверждают, что центральный экран нужен пассажиру, ведь это не TT или R8, где тому не до развлечений, а семейный автомобиль. Другие оправдывают его изображением с камеры заднего вида, недоступным виртуальным приборам «четвёрки». Сделать экран съёмным, как опциональные Android-планшеты для задних пассажиров, не позволяют американские требования: якобы тогда он будет включаться дольше двух разрешённых секунд, а крепление придется дорабатывать под краш-тесты. И всё же временность центрального экрана очевидна — концепты prologue и prologue allroad явно указывают на отдельный дисплей для пассажиров.
Базовые фары A4 — ксеноновые, со статическим освещением поворотов. За 59 280 рублей доступны светодиоды, а за 94 630 — их продвинутый матричный вариант. Галогеновые лампы остались в прошлом.
Стильное безрамочное зеркало, как у автомобилей Volvo. Задний блок климат-контроля — опция за 34 092 рубля, под ним расположена 12-вольтовая розетка. Контурная подсветка салона — 30 цветов на выбор, причем верх и низ могут быть освещены по-разному.
Помните историю с единственным USB-разъёмом на весь кроссовер Volvo XC90? Шведы жаловались, что на этом настояла компания Apple при адаптации интерфейса Apple CarPlay. У новой «четвёрки», поддерживающей также Android Auto, таких разъёмов два. «Вопрос взаимоотношений, — улыбаются немцы. — Наши люди иногда живут в офисе Apple!». Иначе никак: сегодня ты синхронизировал с автомобилем новейший смартфон, а утром он устарел. По этой причине, а также из соображений безопасности, смартфонная электроника отделена от основной, что позволит регулярно её обновлять.
В переднем боксе-подлокотнике — лоток для индуктивной зарядки смартфонов, пара USB-разъёмов и Aux-гнездо. За дополнительную плату задним пассажирам предлагаются съёмные Android-планшеты тайваньской компании Pegatron с процессорами Tegra 40 и памятью 32 Гб.
До недавнего времени мы не ожидали от Audi никаких сюрпризов в плане вождения, но сравнение Q7 с Volvo XC90 всё изменило. А ведь «четвёрка» теперь является соплатформенником кроссовера. Но… Похоже, вся магия, заставившая моих коллег признать «ку-седьмой» самым комфортным автомобилем в мире, заключается в пневмобаллонах, которые A4 пока не положены по статусу. Здесь используются обычные пружины, а амортизаторы — трёх видов: пассивные и два варианта электронноуправляемых с акцентом на комфорт или спорт. Автомобиля с базовой подвеской на презентации не было, а вот на машине с адаптивной я успел прокатиться.
Изменения в дизайне «четвёрки» не столь заметны? Нет, просто у каждого дизайнера свой подход. Вольфганг Эггер, сменивший Вальтера де Сильву, автора двух предыдущих поколений A4, придал модели более утончённые линии.
Я не назову это лучшей в мире плавностью хода, микропрофиль всё же заметен, но с «комфортной» подвеской, амортизаторы которой работают в режимах Comfort, Auto и Dynamic, A4 едет очень хорошо. Примерно так же, как новый Passat. В любом случае, я не готов ранжировать их шасси без тщательного сравнения. Выбирая режим Dynamic — не трясёт, Comfort — не укачивает. Всё плотно и собранно. Режимы можно и не менять. Главное отличие «спортивной» подвески, которая также работает в трёх режимах на выбор, — в более жёстком прохождении стыков покрытия, иногда они ощутимо дёргают седан.
На поворотах Audi A4 ведет себя предсказуемо, точно следуя заданному курсу, но вместо возбуждения вызывает ощущение спокойствия. На Нордшляйфе такой автомобиль не покажет себя в полной мере — разве что для неспешной поездки к замку Нюрбург.
Про спортивные качества модели в Audi говорят постоянно, но поскольку это не S4, подразумевается некая умеренность. Реакции на поворот руля мягкие, быстрые и точные, автомобиль охотно входит в повороты, лишь немного скользя передними колесами при избыточной скорости. Однако адреналина не хватает. На грани скольжения и за её пределами нет ничего захватывающего, по крайней мере, без активного заднего дифференциала, который обещают в более мощных версиях в следующем году. Мчаться не хочется. Ты просто передвигаешься — с комфортом, в тишине или под звуки аудиосистемы Bang & Olufsen.
Устойчивость «четвёрки» на дороге такова, что все её электронные помощники становятся необходимостью: за рулем можно задремать. Это тот случай, когда, находясь за рулем «пилотного» автомобиля, ты мечтаешь о беспилотном.
Какой двигатель у A4, для спокойного водителя не имеет особого значения. Даже начальный бензиновый турбомотор 1.4 TFSI, который заменил 1.8, уверенно разгоняет автомобиль с 1500 об/мин — до сотни за 8,5–8,7 с. Признать его вполне достаточным мешает лишь звук: при полном дросселе слышно, как он старается. Двухлитровые версии с мощностью 190 л.с. (как бензиновая, так и дизельная) — это оптимальный выбор, а 252-сильная версия 2.0 TFSI (в России 249 л.с.) — ещё и с характерным рыком. Шестиступенчатую «механику» можно будет заказать только на два начальных бензиновых мотора, остальные будут оснащены семиступенчатым «роботом» S tronic с двумя «мокрыми» сцеплениями.
Дверные ручки выдвигаются вверх. Объем багажника остался прежним — 480 л, что соответствует «трёшке» BMW и Mercedes С-класса. В подполье находятся аккумулятор и ниша для докатки, которой лишены оба конкурента.
Проблемы с надежностью «эс-троника» в Audi не признают, но факт остается фактом: пакеты сцеплений четных и нечетных передач теперь равны по размеру и расположены не один в другом, а друг за другом. Поможет ли это, покажет время. На новых «четвёрках» S tronic работает плавно и допускает небольшие задержки только при переходе от режима ожидания к ускорению. Вариаторов больше нет, а гидромеханический «автомат» остался только у 272-сильного топ-дизеля 3.0 TDI, который в России не будет представлен. Я прокатился — и не был впечатлён. Дизель неплох, особенно на средних оборотах, но трансмиссионные задержки при ускорении слишком заметны.
Седан S4 оснащен восьмиступенчатым «автоматом» ZF и турбомотором V6 3.0: 354 л.с. и 500 Н•м (+ 21 л.с. и 60 Н•м). Разгон до сотни занимает 4,7 с, что на 0,3 с быстрее предыдущей модели. Между осями установлен модернизированный Torsen с базовым распределением тяги 40:60. Активный задний дифференциал доступен как опция. Продажи начнутся в следующем году.
Пересаживаясь из одной версии в другую, ощущаешь разную динамику, но характер остается неизменным. Смена платформы привела к изменениям в «четвёрке», но её суть осталась прежней. Создатели объясняют это требованиями рынка: «В этом сегменте пожелания клиентов разнообразны, как нигде больше, и нам нужно угодить многим». Поэтому модель постоянно совершенствуется из поколения в поколение. Лояльные поклонники A4 будут довольны, а её эстетический и эргономический блеск, безусловно, привлечет новых покупателей.
Во-первых, это красиво. По размерам Avant почти как седан: на миллиметр короче и на семь — выше. Объем багажника соответствует лидерам класса: от 505 л до 1510 с сложенными спинками второго ряда. Впереди — версия allroad.
Первые автомобили уже начали поступать к российским дилерам: базовый седан A4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» в исполнении Design line стоит 1 870 000 рублей — на 40 тысяч дороже, чем самые простые BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes-Benz C 180 (150 л.с.). Доплата за «робот» S tronic составляет 80 тысяч рублей, а за пакет Sport line (спортивные сиденья, трехзонный климат-контроль и металлическая окраска) — 113 тысяч. Самая простая «четвёрка» с 190-сильным турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» стоит 2 065 000 рублей, а с полным приводом предлагается только её 249-сильная версия — за 2 370 000.
На автомобиле по Венеции не поплаваешь, но я проехался по окрестностям. Основные впечатления от новой «четвёрки» можно увидеть в этом видеоролике.
Универсал стоит на 80 тысяч дороже седана — например, переднеприводный с мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «эс-троником» оценен в 2 145 000 рублей, что на 45 тысяч дороже «Особой серии» грузопассажирского Mercedes С 180 со 150-сильным мотором. В опубликованном прайс-листе нет дизельных версий, но в Audi уверяют, что цены на них появятся в ближайшие дни. Нас «дизельгейтом» не напугаешь: дилеры сообщают, что клиенты не интересуются американским скандалом.
Паспортные данные
| Audi A4 1.4 TFSI | Audi A4 2.0 TFSI quattro | Audi A4 2.0 TDI | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4726 | 4726 | 4726 |
| Ширина, мм | 1842 | 1842 | 1842 |
| Высота, мм | 1427 | 1427 | 1427 |
| Колёсная база, мм | 2820 | 2820 | 2820 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1572/1555 | 1572/1555 | 1572/1555 |
| Снаряжённая масса, кг | 1395 | 1585 | 1540 |
| Полная масса, кг | 1890 | 2080 | 2065 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см? | 1395 | 1984 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5000–6000 | 252/5000–6000 | 150/3250–4200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1500–3500 | 370/1600–4500 | 320/1500–3250 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний | постоянный полный | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 225/50 R17 | 205/60 R16 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных | нет данных | нет данных |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 250 | 219 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,7 | 5,8 | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,7 | 7,7 | 4,3 |
| — загородный цикл | 4,4 | 5,0 | 3,6 |
| — смешанный цикл | 5,2 | 5,9 | 4,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 54 | 58 | 40 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
Новое поколение A4 построено на обновленной версии предыдущей платформы MLB, получившей название MLB evo. Теперь она подходит и для кроссоверов, таких как Q7, или для тяжелых автомобилей, как Bentley Bentayga. Эта же платформа будет использоваться в будущих моделях A6, A8 и других — концерн большой. Ульрих Хакенберг, создатель фольксвагеновских «матриц», рассказал, что идея модульных платформ пришла ему в начале девяностых во время работы над первыми поколениями A4 и A6.
Передняя подвеска с двумя рычагами лишилась пары мини-подрамников, к которым крепились верхние рычаги, а основной подрамник разделен на две части: к алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем, а к задней стальной — нижние рычаги. У новой задней пятирычажной подвески теперь четыре верхних рычага вместо двух. Дифференциал с более широким корпусом — активный.
Преимущество платформы MLB evo заключается в гибком комбинировании материалов в зависимости от модели. У A4 кузов в основном стальной: алюминий используется только для опор передних стоек и поперечин бамперов, а детали, окрашенные в фиолетовый цвет, выполнены из термоупрочнённой стали. Скелет без навесных элементов не стал жестче, но на 15 кг легче. В зависимости от модификации автомобиль стал легче на 30–120 кг и минимально весит те же 1395 кг, что и начальный Mercedes С-класса с алюминиевой крышей и опорами задней подвески, в то время как BMW 318i почти на 80 кг тяжелее. Верхние лонжероны (показаны стрелкой) спроектированы с учетом американского краш-теста IIHS с 25-процентным перекрытием.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх в 0,23 является рекордным, но он относится только к версии 2.0 TDI ultra с мощностью 190 л.с., что стало возможным благодаря специальному экранированию днища и активным жалюзи радиатора. Для аналогичной модели Мерседеса С-класса этот показатель составляет 0,24. Если не учитывать эти усовершенствования, коэффициент Сх для седана А4 колеблется в пределах 0,26–0,27.
Двигатель 2.0 TFSI представляет собой агрегат ЕА888 с комбинированным впрыском, который четыре года назад стал причиной для Audi решать проблему «масложора» путем замены поршней, колец и шатунов, а также перепрошивки. После последней модернизации он способен развивать 190 или 252 л.с. (249 л.с. в России). В первом случае он адаптирован к циклу В, который в Audi рассматривают как дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска был укорочен, а степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, что позволяет сэкономить до 15% топлива или 0,1 л/100 км по сравнению с мотором 1.4 TFSI. В следующем году ожидается появление 170-сильной версии g-tron, работающей на сжатом газе.
Дизельный двигатель ЕА288 имеет мощность 150 или 190 л.с. и в зависимости от конфигурации может быть оснащен топливным баком объемом от 40 до 58 литров. В Европе этот мотор предлагается с системой впрыска мочевины и соответствует стандартам Евро-6, тогда как в нашу страну, вероятно, он поступит без этой системы. В США этот двигатель был исключен из-за «дизельгейта».
Слева находится шестиступенчатая механическая коробка передач, а справа — облегченный семиступенчатый «робот» S tronic. Основное отличие последнего от предыдущей версии заключается в равных пакетах сцеплений для четных и нечетных передач, которые расположены друг за другом, а не один внутри другого. В задней части «эс-троника» полноприводных моделей встроен межосевой дифференциал Torsen.
История Алексей Смирнов, Леонид Попов
Появление Audi в сегменте семейных автомобилей в современном понимании произошло в 1965 году, когда на мотор-шоу во Франкфурте были представлены купе и седан с заводским индексом F103. Рядный четырехцилиндровый двигатель 1.7, созданный для замены устаревших двухтактных моторов, развивал 60 л.с., что и отразилось в названии модели — Audi 60.
На самом деле, этот автомобиль стал результатом глубокой модернизации переднеприводной модели DKW F102, выпущенной в 1963 году. В 1966 году на рынок вышли более мощные версии — Audi 80 и Audi 90. Позже линейка двигателей была дополнена полуторалитровым мотором для Audi 75, а кузовная гамма пополнилась универсалом Variant.
Для преемника, который появился в 1973 году, было решено сохранить название Audi 80. В США модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длиной 4175 мм были оснащены независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара.
Одновальные двигатели объемом 1.3, 1.5 и 1.6 развивали мощность от 55 до 110 л.с. «Восьмидесятка» сразу же завоевала признание и титул европейского «Автомобиля года», опередив таких конкурентов, как Opel Ascona и Ford Taunus.
Через три года после дебюта внешний вид «восьмидесятки» был обновлен в соответствии с дизайном недавно вышедшей модели Audi 100. В то же время в кузовной линейке вновь появился «универсал». Семейство Audi 80 первого поколения оставалось на конвейере до 1978 года и разошлось по миру тиражом более миллиона экземпляров.
Над дизайном Audi 80 второго поколения, появившегося в сентябре 1978 года, работал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро. Основным кузовом стал четырехдверный седан. Двухдверная версия продолжала производиться под названием Audi Coupe, но пользовалась ограниченным спросом, а универсал был исключен из линейки. Четырехцилиндровые бензиновые двигатели сохраняли ту же мощность, но позже к ним добавился атмосферный дизель 1.6 мощностью 54 л.с.
В 1981 году под капотом «восьмидесятки» появился современный пятицилиндровый двигатель 1.9 (115 л.с.). Еще через год объем топового двигателя увеличился до 2144 см?, а мощность возросла до 136 л.с. Эта модификация первой получила полноприводную трансмиссию quattro, представленную на одноименном купе.
В 1984 году модель прошла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым версиям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Всего с 1978 по 1986 год было выпущено более полутора миллионов автомобилей Audi 80/90.
Седан Audi 80 третьего поколения появился в конце 1986 года. Модель базировалась на новой платформе В3, которая впервые с 1965 года не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat.
Кузов был изготовлен из оцинкованной стали, а двигатели, в зависимости от объема (1,6–2,0 л), развивали мощность от 70 до 137 л.с. Дизельный двигатель 1.6 выдавал 67 л.с. в атмосферном варианте и 79 л.с. с наддувом. Переднеприводные версии имели сзади скручивающуюся балку.
Продвинутая версия Audi 90 выделялась среди остальных. Три из пяти ее версий были полноприводными со стойками McPherson по кругу. Наиболее мощные рядные «пятёрки» 2.0 и 2.3 были оснащены современными 20-клапанными головками блока, развивая 160–170 л.с.
Для Audi B4 индекс 90 остался только на рынке США. Эта «восьмидесятка», появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы. Осовремененный кузов стал длиннее, а колесная база увеличилась на 71 мм, до 2611 мм. Автомобили стали мощнее и экологичнее.
Базовый двигатель 1.6 развивал уже 101 л.с., а на вершине гаммы оказались V6 2.8 и 2.6, развивающие 174 и 150 л.с. соответственно. Пара дизельных двигателей 1.9 серии TDI выдавали 75 и 90 л.с. Оснащение стало более богатым. Фронтальные подушки безопасности предлагались за дополнительную плату с самого начала, а в 1994 году водительская подушка вошла в базовую комплектацию.
Через год после премьеры седана в модельной линейке вернулся универсал под собственным именем Avant. Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4.
С 1993 года наряду с гражданскими «восьмидесятками» началось производство «заряженных» модификаций с литерой S. Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant были оснащены теми же пятицилиндровыми турбомоторами 2.2 мощностью 220–230 л.с., что и купе S2. Это позволяло «эскам» разгоняться до 242 км/ч и достигать первой сотни всего за шесть секунд. Интересно, что первой была выпущена грузопассажирская версия, а седанов изготовлено всего 306 штук. В 1994 году совместно с Porsche была выпущена первая RS-модель — 315-сильный Audi RS2 Avant.
С очередной сменой поколений, произошедшей в конце 1994 года, изменился и индекс моделей. Теперь седаны и универсалы класса D от Audi стали называться Audi A4. От рядных «пятёрок» было решено отказаться.
Четырехцилиндровые двигатели 1.6 и 1.8 развивали мощность от 101 до 170 л.с. Пара топовых V6 имела мощность 150–193 л.с. Турбодизель 1.9 выдавал 90 л.с., а 2.5 — 150. Универсал и полноприводная версия А4 quattro появились спустя два года, а на вершине гаммы закрепилась версия S4 с «битурбошестёркой» 2.7 мощностью 265 л.с. Всего было выпущено чуть более 30 тысяч экземпляров.
Audi A4 образца 2000 года — еще один пример разумной модернизации. Базовая рядная «четвёрка» по-прежнему развивала чуть больше ста л.с., хотя благодаря трехлитровому двигателю V6 (220 л.с.) диапазон мощностей для гражданских модификаций впервые превысил двухсотсильный порог.
Турбодизели остались прежними, хотя и прибавили в мощности. Зато в линейке бензиновых агрегатов появился современный мотор с непосредственным впрыском 2.0 FSI. К «автомату» и шестиступенчатой «механике» добавился вариатор multitronic, который устанавливался на моторы малой и средней мощности.
Модификация S4 дебютировала на три года позже основной линейки. Но зато сразу с «восьмёркой» 4.2 от представительского седана А8. Форсированный до 344 л.с. «атмосферник» разгонял «эску» до сотни за 5,6 с (универсал — 5,8 с). Максимальная скорость обеих версий была ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.
Автомобиль третьего поколения (с индексом B7), появившийся осенью 2004 года, правильнее было бы назвать вторым рестайлингом. Дизайном занимался Вальтер де Сильва. На пять бензиновых моторов (самая мощная «шестёрка» 3.2 развивала 255 л.с.) приходилось столько же дизельных агрегатов. На вершине гаммы находилась 420-сильная модификация RS4, оснащенная атмосферной «восьмёркой» 4.2 с непосредственным впрыском. Разгон до первой сотни занимал всего 4,8 с, а реализовать тягу помогала полноприводная трансмиссия с первым несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, который распределял 60% момента на задние колёса.
Новые турбодизели common rail были не менее эффективны, чем их бензиновые аналоги. Например, флагманский двигатель V6 3.0 TDI выдавал 233 л.с. и 450 Н•м, что обеспечивало седану с таким мотором разгон до 100 км/ч за 6,8 с (точно так же, как у бензиновой версии 3.2 V6 FSI) и максимальную скорость 245 км/ч.
Четвёртое поколение A4 (B8) на шасси MLB (двухрычажная передняя подвеска, многорычажная задняя) появилось в 2008 году. Новая платформа позволила значительно сократить свесы и увеличить колесную базу по сравнению с предыдущей моделью на целых 160 мм. Также была выпущена версия для Китая, у которой колесная база увеличилась еще на 60 мм. Несмотря на это, у A4 был один из самых просторных салонов (второй ряд) в своем сегменте.
Мощность двигателей варьировалась от 120 л.с. (бензин 1.8 и дизель 2.0) до 333 «лошадей» на версии S4. Последний трехлитровый мотор был самым моментным среди бензиновых (440 Н•м), тогда как старший трехлитровый дизель выдавал 240 л.с. и 500 Н•м. Особняком стоял мощный универсал Audi RS4 с 450-сильной четырехлитровой «восьмёркой», который разгонялся до сотни за 4,7 с.
Естественно, модель предлагалась с опциональным полным приводом quattro на основе центрального дифференциала типа Torsen. При этом распределение тяги по умолчанию было установлено в соотношении 40:60 в пользу задней оси, чтобы поведение автомобиля было ближе к заднеприводным моделям, тогда как в предыдущих поколениях это соотношение составляло 50:50. В 2012 году модель прошла фейслифтинг.
За кадром
Презентации Audi могут показаться довольно утомительными, особенно когда представители компании начинают хвастаться количеством своих электронных ассистентов. Сколько же их там, не сосчитать! Лучше отправимся на ужин. Венецианские водные маршруты напоминают российские дороги: здесь тоже нарушают правила, обгоняют друг друга, не опасаясь ни полиции, ни камер, ни даже встречных экскаваторов, а по «обочинам» можно встретить рыбаков.
