Размораживаем Швецию при помощи «горячего» хэтчбека Audi S1

Передний бампер Audi S1 выделяется крупными воздухозаборниками, а решётка радиатора и фары имеют уникальный дизайн с красными акцентами.

Новый хэтчбек Audi S1 и легендарный раллийный Sport quattro E2, который стал символом группы B, идут в ногу друг с другом. Несмотря на разницу в возрасте в 30 лет, у них много общего: полный привод, турбированный двигатель, механическая трансмиссия и короткая база. Как и у quattro, у Audi S1 нет аналогов. Эта модель нарушает традиционные правила своего класса, но способна легко справляться со снегом на шведских дорогах и льдом на озёрах. Настоящий хот-хэтч.

Эти автомобили можно сравнить с ветераном и его молодым потомком. Поздняя гоночная версия Audi Sport quattro, выпущенная в середине 80-х, завоевала множество наград на этапах чемпионата мира по ралли и в гонке Pikes Peak. Под капотом у неё находилась продольно установленная ‘турбопятёрка’ 2.1, мощность которой варьировалась от 450 до 600 л.с. в зависимости от года и дисциплины. В то время как у S1 двигатель установлен поперечно, а задняя ось подключается с помощью многодисковой муфты. В лучшем случае хот-хэтчу светят лишь любительские трек-дни или журналистские ралли.

Интересно, что базовому Audi A1 вот-вот исполнится четыре года, а ‘заряженная’ версия только что появилась на свет. Обычно Audi не задерживается с выпуском спортивных модификаций. Например, S3 дебютировала всего через год после A3, а хэтчбеки TT и TTS были представлены одновременно. С S1 же всё затянулось. Концепт A1 clubsport quattro был показан ещё в мае 2011 года, но немцы смогли выпустить лишь 333 экземпляра A1 quattro. Оказалось, что у Audi не было подходящего двигателя, соответствующего нормам по выбросам. Предыдущий 2.0 TFSI, разогнанный до 256 л.с., годился только для ограниченной серии.

Тормозные диски у S1 больше, чем у A1 (310 мм против 288 мм), но суппорты остались с обычными плавающими скобами. В зимних условиях нагрузка на них невелика, поэтому проверить их устойчивость к перегреву придётся позже.

Теперь у Audi есть нужный агрегат! Двигатель на два литра с комбинированным впрыском (в зависимости от нагрузки используется либо непосредственный, либо распределённый) серии EA888 развивает 231 л.с. и 370 Н•м, при этом соответствуя строгим стандартам Евро-6. Вся эта мощь упакована в кузов длиной всего четыре метра, доступный в трёх- или пятидверном варианте. Разгон до 100 км/ч занимает 5,8 секунды, а расход топлива составляет 7,1 л на 100 км в смешанном цикле. Это сочетание скорости и экономичности — одно из главных противоречий Audi S1.

Чёрная вставка на крышке багажника выглядит спорно, но сдвоенные выхлопные патрубки, диффузор и антикрыло в виде двух арок — это уже достойно похвалы.

Полный привод и шипованные шины позволяют уверенно двигаться по заснеженным дорогам, так что штрафы можно получить за считанные часы. Автомобиль отлично держится за постоянно меняющимся покрытием и готов к ускорению в любой момент и на любой передаче. Но возникает вопрос: нужна ли такая скорость в повседневной жизни? Удержать под контролем такой мощный автомобиль бывает сложно, так что лучше отправиться на закрытую трассу, где нет ограничений!

Несмотря на надпись ESP off на приборной панели, иногда слышен звук тормозов. Имитацию межколёсных блокировок отключить нельзя.

Или всё же есть ограничения? Пока система стабилизации активна, на голом льду автомобиль кажется скованным, словно в цепях. На нажатие на газ он реагирует не увеличением оборотов, а миганием предупреждающего индикатора. Однако мы поддерживаем безопасный темп, двигаясь по извилистой трассе на озере рядом с городом Оре — около 25 км/ч, не больше. Но это ужасно скучно, и как только пейс-кар освобождает путь, я переключаю всю мехатронику Audi в спортивный режим.

Как и в других моделях Audi с системой drive select, здесь можно изменять настройки амортизаторов, рулевого управления и отзывчивость дросселя. В автоматическом режиме настройки максимально усреднённые, а в спортивном — всё понравилось, кроме усилия на руле, которое становится слишком тяжёлым и ненатуральным. Хотя так удобнее управлять автомобилем на скорости. В режиме ‘Спорт’ открывается перепускной клапан в выхлопной системе, и звук мотора становится громче и насыщеннее.

Теперь стало гораздо интереснее! Система стабилизации всё ещё на чеку, но она не вмешивается, когда я сбрасываю газ на повороте, провоцируя занос. Электроника вмешивается только после корректирующего движения рулём или торможения. Если же добавить газу, ESP снова ‘засыпает’, позволяя поддерживать контролируемое скольжение. Я отключаю систему полностью и позволяю хэтчбеку скользить по пологой ледяной дуге. Благодаря короткой базе и малому моменту инерции автомобиль великолепно реагирует на управляющие команды, его легко держать на пределе, выводить за него и, что самое главное, возвращать обратно. По голому льду можно ехать как угодно — это чистое удовольствие!

Интерьер Audi S1 может быть выполнен в почти чёрном цвете или же с яркими акцентами в виде глянцевых пластиковых вставок, соответствующих цвету кузова. Руль имеет оптимальную толщину и удобен как для хвата ‘без пятнадцати три’, так и для ‘без десяти два’. Рукоятка механической коробки передач украшена оригинальным набалдашником в стиле R8. Ребристая поверхность предотвращает соскальзывание рук, но цилиндрическая форма может не всем показаться удобной.

Однако и здесь есть свои противоречия. Почему в столь способном автомобиле такая высокая посадка, и неужели у Audi не нашлось более удобных кресел? Я не высокий, но подушка сиденья коротка даже для меня, а боковая поддержка мягкая, пологая и расставлена слишком широко. Хотя на льду мы разгоняемся максимум до 60 км/ч, а в поворотах едем не быстрее 30, даже на таком ходу заметно, что сиденья держат хуже, чем шины. А ведь в тестовых автомобилях установлены не базовые, а опциональные кресла с интегрированным подголовником.

Регулировки сидений механические. Подлокотник лучше поднять, чтобы не мешал переключать чётные передачи, иначе рука будет неестественно выгибаться. Сзади места откровенно мало, но в целом сиденья можно использовать.

Если недостаточно спортивные сиденья в S1 разочаровывают, то вполне комфортные настройки подвески только радуют. Сначала, увидев на боковинах шин ‘225/35 R18’ (в базовой комплектации — 17-дюймовые колёса), я приготовился к тому, что после тест-драйва придётся собирать по салону позвонки. Но нет! Микропрофиль дорожного покрытия машина игнорирует благодаря адаптивным амортизаторам. Она мягко отрабатывает даже крупные неровности. И главное, хорошая плавность хода (по крайней мере на зимней дороге) не вредит управляемости, а крены минимальны.

В Европе трёхдверная версия S1 стоит от 29 950 евро, а пятидверный Sportback — от 30 800 евро. Ближайший конкурент — аналогичный по мощности и размерам Mini Cooper JCW — переднеприводный, но предлагается с автоматической трансмиссией и стоит немного дешевле — от 29 500 евро.

Быстрый, комфортный и экономичный. Для полноценного знакомства с такой неоднозначной машиной недостаточно лишь снега и льда. Нужны и городские условия, и гоночная трасса. Немцы представили S1 в наиболее выгодных условиях для полноприводного автомобиля, но хот-хэтч всё равно вызывает смешанные чувства. Это уже не безобидный сити-кар, каким мы знали A1, но и до спорткара он ещё не дотягивает. Мощный двигатель, большие тормоза, но при этом плоские сиденья и гражданская подвеска. Мы можем назвать это разумным компромиссом, помня о том, что у Audi всё же должна остаться ниша для RS1. В Audi не исключают возможности появления такого автомобиля, как и возможность экспорта Audi S1 в Россию.

Паспортные данные

Технические особенности

Как и в модели A1, передняя подвеска S1 использует стойки McPherson, однако задняя часть оснащена многорычажной системой вместо балки. Распределение веса не совсем идеальное — 60:40. Задний дифференциал требует дополнительного пространства, поэтому у S1 изменена форма топливного бака, и отсутствует запасное колесо. Кроме многодисковой муфты, отвечающей за привод задней оси, распределение крутящего момента также контролируется тормозами, которые выборочно замедляют колеса, скользящие по дороге. Электроника управления настроена на агрессивный стиль работы, позволяя контролируемые заносы как в спортивном режиме системы стабилизации, так и без неё.

Двигатель 2.0 TFSI с комбинированным впрыском оснащён алюминиевыми поршнями и усиленными шатунами. Головка блока изготовлена из алюминиево-кремниевого сплава для повышения прочности. Турбокомпрессор, оптимизированный для быстрого отклика, обеспечивает давление наддува до 1,4 бар. В впускном коллекторе установлены специальные заслонки, создающие завихрения воздуха для улучшения смесеобразования.

Коротышка

В 1984 году для омологации раллийного автомобиля легендарной группы B был разработан дорожный вариант Audi Sport quattro с укороченной на 320 мм колёсной базой. Именно оттуда произошло прозвище Der Kurze — Коротышка. В отличие от стандартных версий Audi quattro, Kurze имел кузов с кевларовыми панелями и немного меньший объём двигателя. На первый взгляд разница в четыре кубических сантиметра может показаться незначительной, но при расчёте приведённого объёма для турбомоторов использовался коэффициент 1,4. Эта небольшая корректировка позволила Audi оставаться в категории до трёх литров. Пятицилиндровый рядный двигатель 2.1 на дорожной версии развивал 306 л.с. при пиковом давлении наддува более двух бар. Межосевой дифференциал был заблокирован с коробкой передач, а вторичный вал ‘механики’ был полым, через который проходил привод передней оси. По просьбе гонщиков был изменён угол наклона лобового стекла, что улучшило видимость и уменьшило блики. Всего было выпущено 224 серийных автомобиля. Точное количество остав