Рискуем c Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и хэтчем Volkswagen Golf R

Четыре автомобиля: три седана и один хэтчбек. Все они оснащены турбомоторами с аналогичной мощностью и полным приводом. Два из них имеют «роботы», а остальные — «механическую» коробку передач. Однако на скользкой поверхности в Мячково нас больше волнуют шины: у WRX и WRX STI — шипованные, а у S3 и Golf R — обычные.

О стоимости ни слова! Даже в лучшие времена приобретение полноприводного «турбозажигателя» было довольно рискованным шагом. А в условиях экономического кризиса, когда рубль обесценился, продажи таких автомобилей могут значительно упасть. Возможно, это последний раз, когда мы видим некоторые из этих моделей. С сожалением запускаем двигатели Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и Golf R, чтобы протестировать их на трассе ADM Raceway в условиях, близких к реальным гонкам. Кто знает, возможно, среди вас, читатели, найдутся смельчаки.

Не спешите отключать систему стабилизации на заснеженной трассе. В поворотах электроника может задействовать тормоза переднего внутреннего колеса, что помогает автомобилю лучше входить в поворот.

Гонщику не следует слишком много думать. Пока информация дойдет до мозга и будет обработана, пройдет время. Поэтому опытные пилоты действуют инстинктивно, сокращая процесс принятия решений до простого «увидел — сделал». На Subaru WRX STI, проезжая круги по самой сложной третьей секции трассы в Мячково, отключить голову не удается. Как заблокировать центр? Довериться режиму Auto? Или, может, Auto+? Вместо того чтобы сосредоточиться на вождении, мой мозг превращается в бортовой компьютер, обрабатывающий множество лишних данных.

Управление межосевым дифференциалом осуществляется с помощью неудобной кнопки под правой рукой водителя. Цветной дисплей показывает выбранный алгоритм Si-Drive для акселератора и степень блокировки центра.

Вопрос прост: зажимать или ослаблять центр. С заблокированным межосевым дифференциалом WRX STI более стабилен на выходе из поворота, но на входе традиционно недостаточен. Он неохотно входит в скользкие повороты: проще выиграть в лотерею, чем заставить седан зайти в поворот простым сбросом газа. В этом случае помогает контрсмещение. Если же ослабить блокировку, Subaru легче входит в поворот (хотя снос все равно портит траекторию), но выезжает из виража чуть ли не задом наперед. Это помогает в шпильках, но только если вы успели поймать рулем резкий занос.

Настраивая DCCD, нужно помнить, что выигрыш в одной фазе поворота может привести к трудностям в другой. Внося изменения в настройки, следует учитывать особенности покрытия. Отношения с Subaru требуют не только навыков, но и терпения.

Чем меньше сцепление, тем сильнее WRX STI склонен к глубоким скольжениям. Работать с рулем, который напоминает тяжелое запорное колесо, приходится активнее. Он также может затыкаться при быстрых перекладках. Неудивительно, что некоторые опытные пилоты советуют забыть о ручной регулировке дифференциала DCCD и использовать режим Auto в повседневной жизни, а для зимних выездов на гоночные трассы — режим Auto-. Именно с минусом: на сильно раскатанном покрытии проще управлять автомобилем с немного ослабленным центром. Но в целом лучше позволить мехатронике самой принимать решения.

Седан WRX более отзывчив на перераспределение массы: фаза сноса короче, а ее зависимость от раскатанности трассы менее выражена, чем у STI. Кроме того, водителю белого автомобиля не нужно ломать голову над вариантами настройки — их просто нет.

Упрощенный подход — это секрет успеха младшей версии WRX, где за блокировку отвечает не компьютер, а обычная вискомуфта. Переход из STI в WRX — как путешествие в зазеркалье. Все выглядит знакомо, но водителю здесь гораздо легче и комфортнее. Педаль сцепления не нужно выжимать всем телом. Руль поворачивается с минимальным усилием, оставаясь при этом очень информативным. Нет необходимости прилагать усилия при переключении передач, которые иногда заедают перед третьей и похрустывают перед четвёртой. Главное — водителю не нужно думать за машину.

Межосевой дифференциал здесь симметричен, но задняя ось всегда готова «добавить угла». При этом занос развивается плавнее и контролируется легче, чем у топовой модели, хотя STI по умолчанию отдает назад 60% тяги.

Вот парадокс: если на STI проще ехать по ледяной трассе под контролем электронных систем, то WRX располагает к тому, чтобы отключить страховку. Оба «японца» позволяют это сделать даже на скорости 150 км/ч — настоящие смельчаки! Но после STI обычный WRX кажется посланцем Снежной королевы, Mitsubishi Evo: понятным и отзывчивым к намекам водителя. На тех же шипованных шинах Hakkapeliitta 7 младшая модель ведет себя чище и, как кажется, быстрее старшей. Короткий снос при сбросе газа переходит в скольжение всех четырёх колёс. Хочешь закинуть корму — просто укажи рулем точку выхода и добавь газ. Честное слово, автомобили Subaru никогда не были так близки к водителю!

Подвеска хорошо информирует водителя о состоянии дороги, но благодаря высокой энергоемкости удары и неровности не причиняют машине вреда. Мы собрали короткие ролики, чтобы насладиться динамикой этих автомобилей.

Вне гоночной трассы WRX также показал себя лучше. Его двигатель легко раскручивается уже с полутора тысяч оборотов. Турбоподхват у двухлитрового «оппозитника» новой серии FA20 (268 л.с.) более резкий и выразительный. Хотя четкость работы «механики» немного хуже, это компенсируется меньшими усилиями. Знаменитый 300-сильный двигатель 2.5 EJ257 у STI не так гибок, что заставляет постоянно искать тягу в понижающих передачах. При этом нужно следить за средним сектором тахометра: если стрелка опустится ниже 2500 об/мин, считай, что ты зря менял передачу — это не турбояма, а турбоканьон!

Плавность хода? Здесь её практически нет. Подвеска седана очень чувствительна ко всем неровностям, включая мелкие дефекты асфальта. Руль тяжелее и менее информативен, чем у версии WRX. Однако топовая модель выигрывает в динамике: 5,2 секунды требуется на разгон до 100 км/ч против шести секунд у WRX.

Кроме того, пружины и амортизаторы STI жестче, что заметно на неровностях любого типа, хотя они и менее энергоемкие. Удар подвеска по-прежнему держит, но трясет сильнее, чем, скажем, у предшественника. Многие владельцы Subaru согласны с тем, что нынешняя «эс-ти-айка» предназначена для трековой езды по асфальту. Я согласен. Но благодаря существованию WRX нет повода для грусти. Хотя «упрощёнка» не так точна в поворотах и заметнее кренится, она лучше сглаживает дорожные неровности. И благодаря этому зачастую оказывается быстрее топовой модели. Очень сбалансированный автомобиль!

Версия STI может быть и без антикрыла, его наличие (или отсутствие) обсуждается при заказе. Никто из россиян этой опцией пока не воспользовался. У WRX 17-дюймовые колеса, под которыми скрываются обычные тормозные механизмы с плавающими скобами. У топовой модели колеса большего размера, а тормоза — Brembo.

Да, по внешнему виду Subaru STI — самая агрессивная из всей четверки. От похожего на кастет переднего бампера до земли — всего 160 мм, а между краем багажника и верхней частью антикрыла — все 270 мм. Настоящий истребитель! Однако клиенты Subaru технически грамотные и понимают, что обе машины очень близки по конструкции. У седана WRX тот же кузов, включая пластиковые элементы, подвески схожи, к тому же WRX на 44 кг легче. Поэтому не удивительно, что за прошлый год дилеры продали 73 седана WRX и 61 модификацию WRX STI.

Основное отличие интерьера STI — блок управления системами Si-Drive и DCCD на центральной консоли. Первая отвечает за чувствительность акселератора, вторая — за блокировку межосевого дифференциала. Спасибо японцам за верность привычному «ручнику». В STI — двухзонный климат-контроль и мультимедийная система с навигацией, которая, к сожалению, работает не очень хорошо.

Комбинация приборов выделяется тревожной красной подсветкой. Рычаг «механики» у STI короче, чем у WRX, но усилие выше, а четкость хуже. Передние сиденья у японских седанов схожи по форме, но отличаются отделкой: у STI — с красной строчкой. Места на втором ряду больше, чем у конкурентов из Германии, а объем багажника (460 л) почти такой же, как у Audi.

Салоны японских седанов напоминают о девяностых! Простой дизайн передней панели, недорогой пластик и маленькие дисплеи для вывода вспомогательной информации. Когда дилер Subaru просит за STI с таким интерьером минимум 2 349 900 рублей, чувствуешь себя как туземец, отдающий конкистадорам золото за стеклянные бусы. Только туземцам было проще: они не знали, что к чему. Впрочем, мы же договорились, что не будем о ценах. Главное — к эргономике нет претензий. Рули стоят почти вертикально. Регулировки по вылету — с хорошим запасом. Акселератор и педаль тормоза расположены близко друг к другу для удобства работы обеими ногами. Рычаги «механики» удобно ложатся в ладонь.

На фоне хулиганских Subaru трёхдверный Golf выглядит скучным ботаном. Зато седан S3 впечатляет. Особенно в красном цвете. Неудивительно, что 11 из 14 проданных в прошлом году «эсок» были четырёхдверными. Также доступны трёх- или пятидверные хэтчбеки. Golf R может быть пятидверным за дополнительную плату в 36 тысяч рублей.

По качеству интерьеров немцы — с другой планеты. Салон Audi аккуратен, качественен и дорог. Один выдвигающийся экран чего стоит! Наполнитель передних кресел жесткий, боковая поддержка выражена хорошо. Только в S3 можно менять длину подушки водительского сиденья. Но вылет руля коротковат, а между газом и тормозом — заметная ступенька, можно зацепиться краешком ботинка. В плюсы можно занести низкую посадку с прямыми ногами, а также очень удобную активацию спортивного режима силового агрегата — движением селектора назад. Жаль, что система управления мехатроникой drive select оказалась бесполезной игрушкой. Тратишь время на изучение нюансов в настройках, а потом понимаешь, что лучше режима Comfort ничего нет.

Посадка в Audi низкая, что в сочетании с высокой линией окон создает ощущение кокпита гоночного автомобиля.

В солнечную погоду белые цифры на приборной панели сливаются с серым фоном. Кнопка запуска двигателя на центральной консоли выглядит необычно, а система MMI может показаться немного запутанной. Однако для быстрого доступа к меню Car предусмотрена «горячая» кнопка на передней панели. Кресла с комбинированной обивкой удобны как на гоночной трассе, так и на обычных дорогах. Они больше, чем в седане A3, поэтому пространство на заднем ряду немного ограничено. Багажник же впечатляет своим объемом — 465 литров.

Рабочее место водителя Гольфа не сильно отличается. Здесь также есть ступенька между педалями и укороченные боковые зеркала. Посадка выше, но кресла, возможно, более удобные: больший угол наклона задней части подушки позволяет лучше ощущать процесс. Тем не менее, широкому Роберту Есенову кресла Volkswagen показались самыми неудобными из всех. Мультимедийная система порадовала качеством звука и подсказками при парковке. Однако алгоритм выбора режимов вождения, требующий последовательного нажатия кнопки на экране, отвлекает от дороги. Настройки тоже не всегда интуитивны — электронный ретранслятор звука мотора в режиме «Гонка» вызывает недоумение.

Несмотря на спортивные акценты, интерьер Гольфа выглядит довольно нейтрально.

Комбинация приборов напоминает обычный хэтчбек, но с синими стрелками. Выбор режимов вождения осуществляется последовательным нажатием кнопки Mode. Доступ на задний диван у трехдверной версии, конечно, менее удобен, чем у седанов, но сами сиденья не вызывают нареканий. Багажник, в свою очередь, довольно скромен — 343 литра.

Автомобили из Германии оснащены почти идентичными 300-сильными турбомоторами и шестиступенчатыми «преселективками» DSG. Трансмиссии здесь проще японских: в заднем приводе используются многодисковые муфты Haldex V с пятипроцентным преднатягом. Однако, в отличие от Audi, Golf R продается не хуже японских моделей: в прошлом году было продано 73 автомобиля. И это не случайно. Volkswagen оказался самым комфортным в тесте. Подвеска «немца» не замечает мелких неровностей, а на крупных ударах мягко рассеивает их благодаря упругим элементам.

Колеса больше, подвески ниже, а радиаторы шире… Рецепт создания спортивных версий схож, включая отказ от противотуманных фар. На мой взгляд, трехдверный Golf R выглядит менее спортивно, чем седан S3.

Даже обычный Golf не так мягок! Но при схожей информативности руль «эрки» тяжелее, а электроника слишком настойчиво защищает «робот» от стартовых нагрузок, что вызывает раздражение. Нажимаешь на акселератор на четверть хода, а трехсотсильный хэтчбек стоит на месте! В очередной раз убеждаемся, что фольксвагеновский «преселектив» — компромиссное решение. С одной стороны, едва заметные переключения в коробке, с другой — плохая связь с педалью газа и стремление к высшим передачам ради экономии топлива. На обычном хэтчбеке это оправдано, а вот на трехдверке с литерой «R» — вряд ли. Возможно, поэтому гонять на мощном Гольфе не так и хочется.

По уровню комфорта Golf R может соперничать с бизнес-седанами. Но если плавность хода у «немца» всегда на высоте, то звук мотора может разочаровать. В режиме «Эко» двигатель почти не слышен, а «Гонка» наполняет салон металлическим звучанием даже при небольшом нажатии на акселератор. К сожалению, снаружи ничего особенного.

А что если поскользить? На входе в поворот — снос, но Haldex быстро реагирует на увеличение тяги: Golf R легко проходит дуги с постоянным углом заноса. Причем с ослабленной системой стабилизации траектории это получается ровнее, чем с полностью отключенной. Секрет в системе XDS Plus, которая едва заметно прижимает колеса тормозами во время скольжений. Перегрев Хальдексу, похоже, не страшен. Однако в большие воздухозаборники переднего бампера при контакте с бордюром попадает слишком много снега, что может привести к перегреву двигателя и трансмиссии. В целом же 300-сильный Golf едет по Мячково так обыденно и беспристрастно, что иногда хочется зевнуть.

Даже в спортивном режиме DSG повышает передачу, не доводя обороты мотора до максимума. На треке лучше перевести шестиступенчатый «робот» в мануальный режим и использовать подрулевые лепестки. Держите Golf подальше от сугробов, иначе он наберет полный рот снега.

В Audi S3 не уснешь! Хотя по сути это Golf с четырьмя дверями, однако, как говорят спортсмены, лёд — дело тонкое! Здесь важна каждая деталь. Во-первых, у Audi более острый отклик на подачу топлива, что позволяет задней оси легче уходить в скольжение. Во-вторых, чрезмерно жесткая подвеска делает его более резким и менее предсказуемым. А в-третьих, у S3 другая развесовка, и седан сильнее закручивается вокруг вертикальной оси по инерции, что требует быстрой и точной рулежки. Кап, кап, кап — и накапало по капле на вылет в сугроб. Тут еще и «робот» ведет себя странно: рывки в трансмиссии кажутся грубыми даже для спортседана. На нашем экземпляре с пробегом 11 500 км преселективная коробка работает на последнем издыхании. Не очень хорошо!

Жесткая подвеска провоцирует резкие срывы, требуя от водителя точной работы рулем. Но при правильном расчете импульсов седан скользит в небольших углах с прямыми колесами.

По ровному асфальту S3 парит, а по ухабистому скачет, передавая удары в салон. Размер неровностей не имеет особого значения — все равно дискомфортно. Радость владельца Audi заключается разве что в быстром наборе скорости, устойчивости в поворотах на гладком покрытии и мощных тормозах. Однако по тормозной динамике и остальные участники теста не отстают. Особенно WRX STI с четырёхпоршневыми механизмами Brembo спереди и двухпоршневыми сзади.

Подвеска хорошо справляется с мелкими неровностями и отлично противостоит кренам. Однако на покрытии среднего качества низкая энергоемкость амортизаторов превращает Audi в пневмомолот. Жаль, что видео не передает эту жесткость.

«Зато S3 красивее всех» — скажет кто-то и будет прав. Но любоваться формами Audi лучше вне гоночной трассы. На, красавица, деревянная медаль! Golf R универсален, как спортсмен-многоборец. Такому не страшен ни разбитый асфальт, ни голый лед. Сбалансированность фольксвагеновского шасси не позволит затеряться среди статистов на трек-днях. Но и на лидерство рассчитывать не стоит: «немцу» не хватает гоночной закалки. Поэтому лишь бронза.

После подорожания самый доступный седан Subaru WRX стоит минимум 1 879 900 рублей, Volkswagen Golf R с «механикой» — 2 114 000 рублей («робот» — опция за 100 тысяч). Цены на Audi S3 теперь начинаются с 2 249 000 рублей, а на Subaru WRX STI — от 2 349 000 рублей. Наш тест показал, что на ледяном треке самый дорогой не всегда оказывается лучшим.

Команда из Японии выступила убедительнее «немцев». По сути, Subaru — вне зависимости от модификации — это машины времени, способные перенести жаждущего скорости в недалекое прошлое. В эпоху, когда прямая связь с автомобилем ценится выше набора опций, комфорта и даже безопасности. Лучше проиграть, чем сдаться! И как же здорово, что между двумя самураями по-прежнему есть промежуток, который отделяет кандидата от мастера спорта — это гоночный опыт. Уверены, что в руках по-настоящему опытного пилота STI способна стрелять без промахов. Однако в этой схватке строптивая топ-модель доскользила лишь до второго места. Победа достается седану WRX! Оценив послушность и предсказуемость младшей модели, мы почти перестали жалеть о скоропостижной кончине Mitsubishi Evo — есть приемлемая замена.

Паспортные данные

Комплектации

Двигатель EJ25, известный как Ёжик, по-прежнему установлен под капотом Subaru WRX STI, и это решение не случайно. Японцы не склонны отказываться от проверенных технологий. Более того, этот мотор удалось адаптировать под стандарты Евро-6 благодаря системе, которая улучшает подачу воздуха в выпускной тракт. Это позволяет более эффективно сжигать несгоревшее топливо и ускоряет прогрев катализатора. Хотя на Legacy используется 300-сильный «турбооппозитник» 2.0 серии FA20 с непосредственным впрыском, для STI он не обладает достаточной прочностью. Версия, предназначенная для японского рынка, требует бензин с октановым числом 102.

Как и прежде, полноприводная трансмиссия включает три блокировки дифференциалов. Передний межколёсный дифференциал, напоминающий конструкцию Quaife, оснащён «винтовой» блокировкой, а задний — это Torsen с продольным расположением сателлитов. В центре находится неизменный с 2007 года узел DCCD (Driver Controlled Center Differential), который сочетает механическую блокировку и электромагнитный привод, управляемый компьютером. Шестиступенчатая механическая коробка передач на WRX STI значительно отличается от аналогичной в гражданских версиях. Здесь используются более прочные шестерни, что позволяет коробке выдерживать мощность, вдвое превышающую стандартные показатели двигателя, но при этом она становится тяжелее и дороже автоматической трансмиссии с аналогичным количеством передач.

Двигатель Subaru WRX объёмом два литра представляет собой следующую эволюцию мотора FA20, который мы знаем по кроссоверу Forester 2.0 XT. Этот «боксёра» соответствует нормам Евро-5 и имеет степень сжатия 10,6, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске, а также двухпоточный турбокомпрессор (twin scroll) с максимальным давлением 1,1 бара. Выпускная система была укорочена, а нагнетатель установлен перед двигателем и опущен вниз, что обеспечивает более быстрые отклики на акселератор (преимущество по сравнению со старой схемой составляет 0,8 с) и ускоряет прогрев нейтрализатора.

Седан Audi S3 и хэтчбек Volkswagen Golf R построены на модульной платформе MQB и имеют унифицированные шасси и полноприводные трансмиссии. В обоих автомобилях тяга к задним колёсам передаётся с помощью многодисковой муфты Haldex пятого поколения с преднатягом в 5%. Спереди установлены стойки McPherson, а сзади — многорычажная подвеска со стальными рычагами и подрамником. По сравнению с обычным седаном, подвеска S3 занижена на 25 мм, а у Гольфа — на 20 мм.

У Audi S3 и Volkswagen Golf R имеется общее «сердце». С предыдущей двухлитровой «четвёркой» EA113 их объединяет лишь рабочий объём — 1984 см?. Новый мотор получил комбинированный впрыск: непосредственно в цилиндры (при давлении 200 бар) топливо подаётся в первые минуты запуска и при высоких нагрузках. На обоих распредвалах установлены фазовращатели, а на выпускном распредвале — двухступенчатая система регулировки хода клапанов Audi valvelift. Двигатель дополнен новым, более мощным турбокомпрессором KKK K04 (при давлении 1,2 бара), доработанными поршнями, кольцами и усиленными шатунами. Инженеры также модернизировали систему терморегулировки и нанесли специальное покрытие на внутренние детали для снижения трения. Выпускной коллектор интегрирован в блок, а головка блока цилиндров изготовлена из облегчённого алюминиево-кремниевого сплава. Масса мотора составляет 148 кг, что на 5 кг легче его предшественника.

За кадром

Объять необъятное невозможно — это известный факт. Тем не менее, мы попытались. В ходе тестирования Subaru, Audi и Volkswagen поочерёдно и в парах выступали в роли гоночных автомобилей, семейных машин и даже использовались для дальних поездок. Однако основной акцент был сделан на спортивные характеристики наших подопечных, и мы выражаем благодарность автодрому ADM Raceway за помощь в организации съёмок.

Вам также может понравиться

Однокомпонентные и двухкомпонентные покрытия

При выборе защитно-декоративного покрытия многие сталкиваются

02

Кроссовер Land Rover Discovery Sport постучался в средний класс

На российском рынке все модели Discovery Sport имеют

0177

Серийный Hyundai Prophecy заменит электрокар Ioniq

На передней и задней частях фастбека Hyundai установлены

0128

Фирма AVA вернёт производство автомобилей в Ирландию

Норман Кроули, создатель электрогиперкара будущего

096

Кроссовер Audi Q7 60 TFSI e последовал по стопам гибрида A8

Ожидается, что подробная информация о модели Audi Q7

061

Lamborghini Sian скоро обретёт открытого собрата

Производитель пока не раскрывает подробности о новой

043

Hummer H1 в скором времени может уйти на покой

— Дорогой, ты уже на подходе?— Моя любимая, я почти дома.

035

Купе Mercedes-AMG C 43 прибудет в нашу страну весной

Купе, за исключением меньшего количества дверей, внешне

033