В нашей комплектации Ford Kuga стоит 1 097 700 рублей. На рынке можно найти множество кроссоверов в этой ценовой категории, таких как Volkswagen Tiguan или Renault Koleos. Однако среди них нет столь же привлекательного варианта.
Давно не брал в руки гитару. Мой стоваттный стэк Marshall, к счастью для соседей, стоит с закрытой «головой», инструменты аккуратно сложены в углу, а «примочки» пылятся на полках. Но мышечная память осталась. Поэтому, усевшись в кресло Куги, я сразу захотел включить музыку погромче. Сидишь прямо, как на стуле, а под согнутыми ногами — педали. В руках — тоже инструмент.
Kuga напоминает мой Marshall DSL 100: на холостом ходу фонит так, что дрожат стекла. Чтобы запустить турбодизель, нужно удерживать кнопку Ford power, и пока не заземлишь струны рукой — кузов мелко трясёт. Но потом — никаких тракторных вибраций, только приятный звук: не Лещенко, конечно, но в переходе подадут. А после 2300 об/мин Kuga вырывается, как русский рок из подворотни. «Эй, гитарист, пошли их всех на — и нажми на свою педаль!»
Это настоящий рок-н-ролл. Двигатель продолжает тянуть до самой отсечки — только успевай переключать «короткие» передачи. Первая заканчивается на сорока, вторая — не дотягивает до восьмидесяти, третья — при 120 км/ч. Плохо, что у рычага большой ход и переключения происходят с запинкой. Махаю рукой, как Пит Таунсенд из The Who. А плавно переключиться вниз с перегазовкой мешает задемпфированный акселератор. Зачем машине с таким темпераментным двигателем эта суетливая коробка от Mondeo?
Фордовский кинетический дизайн выглядит привлекательно как в городе, так и на природе.
Если под колесами идеальный асфальт, то даже на высокой скорости в Куге удивительно тихо: аэродинамический шум минимален для такой высокой машины. Но моменты тишины редки, как невесомость. Как только Kuga попадает в плотные слои Подмосковья, салон наполняется назойливым гулом и шлепками от шин. Подвеска глухо бухает: трясёт на любых скоростях, Kuga радуется каждому шву и трещинке. Вот он, рок — камень, кремень. Грохот, вибрации — не хватает только пламени за окнами.
Внутри и так жарко. Открути тугую ручку «холода» на минимум — не спасёт от августовского солнца, жарящего сквозь стеклянную крышу. Кажется, что грубо сшитая кожа превращается в смолу, а на пластиковой центральной консоли вспучивается серебрянка. Задним пассажирам ещё жарче, но сидеть нужно по струнке, как требуют сиденья, иначе сложенные столики давят под коленки.
- Интерьеру не хватает ощущения качества, а по эргономике только руль свободен от претензий. Блок управления «климатом» — со скользкими и тугими ручками.
- Бокс-подлокотник — идеальное место для профессиональной фотокамеры. Постоянно возите с собой «зеркалку»? Купите к ней Кугу!
- Посадка спереди и сзади одинаково навязчиво-вертикальна, но у водителя есть хоть какая-то свобода действий, а пассажиры её лишены. От рудиментарных откидных столиков никакой пользы — только место занимают.
- В ногах у заднего правого пассажира — потайная ниша. Машины с шинами Run flat тут возят ремкомплект: компрессор и баллончик с герметиком.
В целом грузопассажирские возможности Куги не впечатляют. Если нужно что-то покрупнее — складывай задний диван. С длинномерами засада — спинка переднего пассажира не падает. Погрузочная высота велика: когда я пытался впихнуть кухонную тумбочку, порвал палец о кронштейн мойки. Кровищи! Ничего: Томми Йомми из Black Sabbath играет без двух фаланг. Тем более что для игры на Куге особых усилий не требуется: фокусовский электрогидравлический усилитель можно держать в режиме «Комфорт» — уровень усилия никак не влияет на информативность руля.
- Возможности трансформации салона велики — сам салон невелик. Исходный объём багажника всего 360 л. Ортодоксального дачника Kuga поставит перед выбором: скарб или пассажиры. Лучше иметь ещё один автомобиль.
- В грузовом отсеке получится ровный пол, только если откинуть подушку заднего дивана. Зато не нужно демонтировать подголовники.
- Под полом — несколько ячеек для мелочей и узкая докатка.
Через русифицированное меню можно притвориться, что отключил ESP, и сделать руль потяжелее. На качество обратной связи это не влияет — просто создаёт фоновое усилие.
Соло лучше давать порожняком. Kuga уверенно держится за асфальт — всё, что не закреплено в салоне, выпрыгивает в окна. Скольжения Куге несвойственны: они возникают на запредельных скоростях — как вынужденная защита от опрокидывания. Электроника борется и с заносами, и, что особенно ценно, со сносом. Но при резком объезде препятствия неотключаемая ESP так яростно прикусывает переднее колесо, что машина перестаёт слушаться руля и, кажется, разуется. Контраварийный манёвр осложняет и невысокая чувствительность рулевого управления в момент задания импульса — музыкант сказал бы: звукоизвлечение хромает, не хватает атаки. Но если не изображать из себя Кирка Хэмметта, то для автомобиля своего роста Ford радует устойчивостью и академичностью реакций. И всё же для такой роковой подвески крен мог бы быть меньше.
Ford не противится активной езде, но в экстренные манёвры система стабилизации вмешивается не всегда тактично, иногда надолго блокируя колёса.
Полный привод? Чтобы поверить, что задние динамики тоже играют, нужно устроить на асфальте такой запил, от которого содрогнётся даже Хендрикс. И всё равно в повороте больше помощи от ESP, чем от муфты. В любом Фольксвагене добавка хальдекса ощутимее. Впрочем, зимой даже такой флажолетный привод может проявить себя. Ведь помогает же он на просёлке! Приличный дорожный просвет и сносно настроенный трэкшн-контроль вполне позволяют ехать там, где едет вазовская «классика». Только медленнее — иначе голова отрывается. На пересечёнке угловая жёсткость подвески уже избыточна.
В большинстве «дачных» ситуаций электроника эффективно борется с вывешиванием короткоходных подвесок, грубо прикусывая тормозами буксующее колесо.
Kuga — яркий автомобиль. В буквальном смысле. Ксенон светит так, что все расступаются, а на парковке Ford создает комфортную иллюминацию по периметру.
А вообще, какая разница, чем месить грязь: Кугой или «Жигулями». Орехи колоть можно одинаково успешно и «Фендером», и «Уралом». Но в городе Kuga звучит, даже стоя в чехле-ракушке. Потому что дизайн! А салону не хватает художественных ватт. Глухо тут. Струны души тихо побрякивают, как будто шнур из усилителя выдернули. Если бы сюда телепортировали кого-нибудь из Фокуса за миллион рублей — человек обидится. Но позволь ему обойти вокруг машины, вслушаться в детали, рассмотреть фары-фонари-решётки — и он непременно отдаст свой Focus. Впрочем, не раньше, чем появится бензиновая Kuga с «автоматом».
Простыми словами — с оглядкой на Tiguan (Александр Катаев)
Такой должна быть правильная Niva — вот итог моего знакомства с Кугой. И хотя мы встретились только на съёмочный день, после теста Тигуана, я не мог не сравнить Форд с Фольксвагеном. Tiguan выглядит, ощущается и едет дороже. При этом вся его тщательность воспринимается как должное. А Куга после него кажется сырой, недодуманной — и это, наоборот, бросается в глаза.
С дорожным просветом 188 мм и небольшими свесами Kuga готова к большинству нестандартных городских задач. Хотя задняя декоративная защита досталась нам покорёженной — она держится на хлипких кронштейнах.
Volkswagen воспринимается как универсал с внедорожными задатками. Водитель среднего роста тут как бы тонет: хочется вытянуть шею и поднять сиденье выше. Куга, напротив, — хочет казаться именно внедорожником. Тут сиденье бы опустить, да нельзя — посадка верхогляда. Материалы в Куге дешевле, и панели уже поскрипывают. Наклейка на кнопке стартера напоминает вкладыш от жвачки Mayfair. Ещё бы смайлик туда пририсовали!
Усаживался в Куге я дольше: всё менял нюансы (зато — электроприводами). Но так и не устроился полностью комфортно. К рабочему месту в Тигуане вопросов вообще нет. А в Форде — полно. Почему, например, движки регулировок сиденья такие маленькие и неудобные? Хочу сдвинуть сиденье вперёд, а оно поднимается. Пальцы сломаешь!
У Куги пятая дверь составная: сумки из магазина можно грузить через открытую верхнюю секцию. К обеим створкам — на них есть ручки — нужно прилагать значительное усилие при закрывании.
Всё здесь разрозненное и не складывается в общую картину. Интерьер напоминает стройплощадку: там уже огоньки и серебрится, рядом — грубые углы и неладные швы. Под рулём большущий трутовик пульта «музыки», а на консоли — рассыпное мелкобесие. Нужно изловчиться, чтобы уцепиться за эти ручечки. Прицелиться, чтоб попасть в эти кнопочки. Всмотреться, чтоб разглядеть циферки. А что за восточное блюдо лежит в нише для приборов? И когда, наконец, Ford откажется от включения заднего омывателя движением подрулевого рычажка на себя?
Жалом, спрятанным в электронном ключе, нужно открывать капот. У такого решения есть свои плюсы и минусы. А вот завести машину вручную мы не смогли — не читали инструкцию.
Бензиновый мотор Тигуана — ровнее. Особенно заметна разница на низших оборотах. До 1800 об/мин дизель тянет тяжело. Старается, но — и начинает мямлить: неплохо бы перейти на ступень ниже. А потом ускоряет машину даже хулиганисто, порывисто. Рычаг коробки ходит у Куги не так чётко, как у Фольксвагена. И звук у Тигуана интереснее. Кстати, в салоне Тигуана тише.
Двухлитровому турбодизелю чуть-чуть не хватает тяги в самом низу, зато после 2000 оборотов — песня. Но мы бы предпочли доверить контроль тяги «автомату».
Шасси Тигуана отличается приятной жесткостью, в то время как Куга вызывает ассоциации с раскачиванием. Это похоже на ведро с водой на тележке: если под колесо попадает камень, вода начинает колебаться. Подвеска Куги кажется менее надежной. Тем не менее, я не могу сказать, что поездка на Куге была для меня крайне неудобной. Управляемость Куги более нервная. Тигуан в этом аспекте выглядит более дорого и точно. Усилие на руле у Куги более плотное, но в поворотах она не так уверенно держит курс. Кренов немного, но у меня нет той уверенности, как в Фольксвагене. Скорее, создается впечатление, что ты управляешь лишь передней частью автомобиля, в то время как задняя часть лишь слегка подыгрывает. Однако! Тигуан — это просто еще один представитель Фольксвагена, тогда как Kuga — это результат дизайнерского вдохновения, и взаимодействовать с ней гораздо интереснее, хотя и не всегда.
Технические характеристики
| Характеристики | Ford Kuga |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4443 |
| Ширина, мм | 1842 |
| Высота, мм | 1677 (1710)* |
| Колёсная база, мм | 2690 |
| Колея передняя/задняя, мм | / |
| Снаряжённая масса, кг | 1613 |
| Полная масса, кг | 2130 |
| Объём багажника, л | |
| Двигатель | |
| Тип | дизельный с системой впрыска common rail и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см? | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 136/4000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 320/2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Дорожный просвет без нагрузки/с полной нагрузкой, мм | 188/157 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 |
