С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50

На изображении представлен седан с дополнительным пакетом Sport. Эти автомобили выделяются более агрессивным дизайном переднего бампера, перенастроенной подвеской для большей жесткости и мощными тормозами, которые включают четырёхпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади (вместо стандартных плавающих). Диаметр тормозных дисков также увеличен. Аэродинамический коэффициент для версии с пакетом Sport составляет 0,27, а для стандартной — 0,26.

Вы когда-нибудь управляли серийным автомобилем, у которого отсутствует механическая связь между рулем и колесами? Скорее всего, нет. А как часто вам удавалось прокатиться на машине, в разработке которой принимал участие четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но это уже стало реальностью — седан Infiniti Q50 с электрическим рулевым управлением и настройками подвески от Себастьяна Феттеля уже доступен для покупки (пока только в США и Европе). А если учесть, что для Q50 предлагаются современные двигатели от Mercedes (впервые для Infiniti), то интерес к этому автомобилю только возрастает.

Внешний вид седана представляет собой сборник различных дизайнерских решений. В нем можно увидеть элементы, напоминающие концепты Etherea, Essence и Emerg-E, а объединить все эти идеи в единое целое удалось команде стилистов под руководством Альфонсо Альбаиса, исполнительного директора по дизайну Infiniti.

Независимо от региона, Infiniti Q50 комплектуется шинами run flat, однако настройки амортизаторов могут различаться. Например, для российских моделей они будут более мягкими.

Мы уже привыкли к тому, что автомобили оснащаются «электронными» педалями акселератора и рычагами автоматических трансмиссий. В истории были случаи, когда тормоза также становились электронными: такие электрогидравлические системы без механической связи использовались, например, на гибридном вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. У Mercedes также была подобная технология, но из-за системы Sensotronic Brake Control в мае 2005 года было отозвано 1,3 миллиона автомобилей E-класса серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль с электрическим рулевым управлением. Специалисты Infiniti утверждают, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже проехали более 400 тысяч километров, и пока не было никаких нареканий по надежности. Как и не должно быть претензий к управляемости, которую настраивал лично Феттель.

По качеству отделки и сборки Q50 не уступает конкурентам в своем классе, но множество кнопок, окрашенных как будто из баллончика, не позволяют ему сравниться с «немцами» по вниманию к деталям. Оба крупных дисплея на центральной консоли сильно бликуют на солнце.

Приборная панель заслуживает высокой оценки, а бортовой компьютер предлагает развернутое меню (пролистывать его можно с помощью кнопки на правой спице руля). Верхний дисплей, не отличающийся высоким разрешением, отвечает за вывод изображения с камер кругового обзора и навигации, а нижний экран с четкой графикой и красивыми иконками отображает меню системы Infiniti InTouch — «музыку» (за дополнительную плату — Bose), климат-контроль и настройки различных систем. Все работает быстро и логично. Кнопками на правой спице руля также активируются адаптивный круиз-контроль и системы активной безопасности Safety Shield.

Рулевая рейка в Q50 присутствует, но информация от поворота руля передается на три блока управляющей электроники, каждый из которых может работать независимо от других в случае их отказа. После обработки данных соответствующие команды отправляются двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нем также установлены два вала-шестерни, один из которых механически соединен с рулевым валом через электромагнитную муфту. Пока все в порядке, сцепление разомкнуто, но в случае серьезного сбоя в системе муфта немедленно создает механическую связь с рулем. Преимущества системы DAS — мгновенный отклик на движение рулем и отсутствие вибраций и ударов от неровностей.

Перед селектором трансмиссии расположены кнопки и шайба управления навигационной системой, а ближе к подстаканникам — качающаяся кнопка мехатроники Infiniti Drive Selector. Доступно несколько режимов — Sport, Standard, Eco (кроме дизельных версий), Snow и Personal. Последний позволяет настроить различные механизмы по отдельности и запомнить ваши предпочтения. Кроме отделки клёном, есть вариант с вставками, неудачно имитирующими металл. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава, частично обшитые кожей, входят в пакет Sport. Кнопки под дефлектором отвечают за включение/выключение системы стабилизации и технологии start/stop, а также за открытие багажника.

Перчаточный ящик и бокс-подлокотник, отделанные флоком, не отличаются большими размерами. К удобству педального узла нет претензий. Металлические накладки предусмотрены только для автомобилей в исполнении Sport.

Тестирование началось с седана Q50 S, который оснащен 364-сильной гибридной установкой (для таких версий «электронный» руль предусмотрен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась жесткой педали акселератора, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я резко нажал на газ, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперед с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого автомобиля, который реагировал бы на повороты руля с такой быстротой — спорткары даже рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острый рулевой механизм отвечает мгновенно, даже если отклонить обод всего на сотую часть градуса.

Элегантная оптика (передняя — биксеноновая) со сложной архитектурой придает Q50 выразительный вид, выделяя его среди других автомобилей. Боковые зеркала удачно сочетают лаконичность и хороший уровень обзорности.

Традиционные характеристики возвращаются, когда выбираешь стандартный, экономичный или зимний режим для силового агрегата и шасси. Исчезает эта удивительная острота, пропадает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Это как первый раз подняться в воздух на самолете. Но, к сожалению, не все так идеально, как казалось вначале. Если на низких скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на извивающихся дорогах и в условиях повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, ставит палки в колеса.

В отличие от кроссовера Infiniti JX35, у которого задняя стойка вызывает негативные эмоции, этот элемент на Q50 выглядит отлично. Выбор колесных дисков странный — диаметром 17 или 19 дюймов. Также странно, что у дорогих версий есть кнопка открывания багажника на самой крышке, а у базовых версий багажное отделение можно открыть только кнопкой из салона или с брелока. Стреловидные ручки, предназначенные для естественного хвата, кажутся хлипкими при открывании двери.

Система изолирует руль от внешних воздействий, повышая комфорт. Это факт. Но когда ты мчишься по извивающимся горным дорогам, а справа от тебя зияет пропасть, хочется больше информации. Это и твое удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное, независимо от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепление, и седан начинает скользить передней или задней осью. И еще этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге полноприводные автомобили более надежны и быстры, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет уверенно и плотно, не создавая проблем с кренами и раскачкой.

Рельефные кресла (на фото — слева) с множеством электрорегулировок, удлинителем подушки и выраженной боковой поддержкой доступны за дополнительную плату, но даже простые базовые сиденья после 100 км не вызывают усталости. Жаль, что даже за отдельную плату нельзя получить вентиляцию передних кресел — у конкурентов эта опция встречается. Плоский задний диван только выглядит так — мягкая набивка под кожаной отделкой удобно обнимает. Места для ног и головы достаточно, но без излишеств. Из удобств для пассажиров второго ряда — только центральный подлокотник с парой подстаканников.

Больше удовольствия за меньшие деньги предлагает дизельный Q50, который доступен только в заднеприводном исполнении. Мерседесовский двигатель 2.1 звучит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдает те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности не стоит — их хватает как в городе, так и за его пределами. Все тестовые автомобили с этим двигателем оснащены обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлеченность процессом. И азарт! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колесами и автомобилем в целом. И с подвеской у дизельного Q50 все в порядке — она такая же собранная, так же тихо переносит неровности и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая пассажиров только на трещинах с острыми краями.

Народная примета: если открыли багажник, а там бардачок, то это перед нами гибрид (на фото — слева). Объем багажника автомобилей с приставкой Hybrid составляет 400 л против 510 л у обычных версий. Для сравнения, Lexus IS в аналогичных модификациях может похвастаться 450 и 480 л соответственно.

Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в значительной степени ориентирован на водителя. Он построен на той же платформе Nissan FM (front midship), которая включает двухрычажную подвеску спереди и многорычажную сзади. Двигатель, установленный спереди и ориентированный вдоль автомобиля, смещён ближе к центру, что способствует улучшению развесовки, приближающейся к идеальной. Это также помогает устранить недостаточную поворачиваемость, что добавляет драйвера в характер автомобиля. Инженеры Infiniti заявляют, что при создании Q50 были изменены характеристики всех компонентов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрены геометрия и эластокинематика подвески, а также изменены точки крепления подрамников и рычагов. Кузов был модернизирован, что привело к повышению жёсткости на кручение и увеличению доли высокопрочных сталей и алюминия.

Шумоизоляция колесных арок у Q50 на высоком уровне, однако аэродинамика требует доработки — ветер начинает шуметь в области боковых зеркал и стоек лобового стекла уже при скорости 100 км/ч. Также есть замечания к тормозам гибридных версий — сложно контролировать усилие и степень замедления из-за особенностей системы рекуперации. В то же время тормоза на дизельных моделях работают без нареканий, обеспечивая удобное управление и небольшой свободный ход педали.

Количество электронных помощников подчеркивает ориентацию на водителя другого уровня. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах своей полосы. В отличие от аналогичных систем, в Q50 можно полностью убрать руки с руля, и электроника не будет возражать. При активации адаптивного круиз-контроля с функцией stop & go вы получаете почти полноценный автопилот. Однако спокойно можно двигаться только по прямым участкам или дорогам с минимальными поворотами. Если встретится более резкий поворот, автомобиль может стремительно направиться к отбойнику. Кроме того, седан Infiniti способен предупреждать о возможном фронтальном столкновении и автоматически тормозить перед препятствием, если водитель не реагирует.

Инженеры провели перенастройку подвески, что дало положительные результаты. Новый автомобиль стал более азартным в поворотах по сравнению с предшественником, но при этом его ход стал мягче. Тем не менее, Q50 всё равно нельзя назвать мягким — подвеска чётко реагирует на все неровности дороги. Система стабилизации на заднеприводных версиях работает строго: при малейших отклонениях она сразу вмешивается. На полноприводных моделях электроника имеет меньше оснований для вмешательства.

Российские покупатели также не останутся в стороне. Нам сообщили, что седаны Q50, предназначенные для нашего рынка, не будут отличаться по оснащению от моделей для США и Европы — мы получим всё, что положено. Различия будут касаться только моторных версий. На российском рынке топовой станет гибридная версия с полным приводом, продажи которой начнутся в апреле 2014 года. Осенью того же года к нам поступят менее мощные модификации с бензиновым «четырёхцилиндровым» двигателем и задним приводом. Хотя характеристики не раскрыты, известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Mercedes E-класса. Также есть вероятность, что в Россию привезут и дизельные версии, так как Mercedes с этим мотором уже продаются в нашей стране, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Не будут доступны версии с «механикой», атмосферным двигателем 3.7 (333 л.с.) и гибридом с задним приводом.

С дизельным двигателем Q50 расходует от 6 до 7,2 литров топлива на 100 км при быстрой езде по извилистым дорогам. Однако 364-сильный гибридный вариант удивил ещё больше — средний расход не превышал 8,6 литров на 100 км.

Стало известно, что четырёхдверный Q50 с бензоэлектрической установкой и богатым оснащением будет стоить около 2,2 миллиона рублей. Для сравнения, текущий Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и прежде, Infiniti будет конкурировать по соотношению «цена/мощность/оснащение», но я надеюсь, что это не станет единственным фактором, по которому люди будут выбирать Q50. Да, этой модели не хватает изысканности в деталях, а выбор версий и уровень персонализации по сравнению с немецкими автомобилями выглядит ограниченным, но у японского седана есть свои уникальные особенности, помимо отличного шасси, современных двигателей и обширного списка оборудования. И хотя «электронное» рулевое управление всё ещё требует доработки, а работа Феттеля в этом проекте не была масштабной, Infiniti Q50 способен изменить ваше восприятие привычных вещей. Для нас мир уже никогда не будет прежним.

Паспортные данные

Техника

Заднеприводная платформа Nissan FM (Front Midship) служит основой для таких моделей, как Nissan Fuga/Infiniti M, Infiniti FX/EX и Nissan 370Z. На этой же платформе построен и Q50. Новая модель сохраняет схему подвесок своего предшественника (двухрычажная спереди и многорычажная сзади) и расстояние между осями (2850 мм), но все компоненты ходовой части были обновлены или модернизированы. Японские инженеры изменили не только пружины и амортизаторы, но и геометрию подвесок, а также их эластокинематику. Кроме того, были изменены точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. Жёсткость кузова также увеличилась благодаря использованию большего количества высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов. Снаряжённая масса базового Q50 составляет не более 1641 кг, в то время как предшественник в начальной комплектации весил 1610 кг.

Наибольшее внимание к Infiniti Q50 привлекает его рулевое управление. Однако это не касается базовых моделей — они оснащены механизмом с электромеханическим усилителем, который обеспечивает более острое управление по сравнению с гидроусилителем предшественника. За дополнительную плату на всех версиях, а по умолчанию на гибридной, предлагается система Direct Adaptive Steering — прямое адаптивное рулевое управление. Суть заключается в том, что передние колёса не связаны с рулём механически. За управление отвечает электроника: три независимых электронных блока обрабатывают данные с множества датчиков и отправляют команды двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где также установлены два вала-шестерни. Один из них механически соединён с рулевым валом через электромагнитную муфту. В нормальных условиях сцепление разомкнуто, но при серьёзном сбое в системе муфта немедленно устанавливает механическую связь с рулём. Эта система является частью мехатронного шасси с несколькими режимами работы, которые заметно различаются. Например, в режиме «Спорт» автомобиль реагирует на движения рулём мгновенно, а в режиме «Стандарт» реакции сглаживаются, что делает их схожими с традиционным механизмом с электроусилителем. Также стоит отметить, что настройкой рулевого управления DAS занимался Себастьян Феттель.

На сегодняшний день основным двигателем для модели Q50 является четырёхцилиндровый турбодизель. Как же японцы смогли оснастить свой автомобиль компактным мотором на тяжёлом топливе? Это стало возможным благодаря сотрудничеству компаний Daimler и Renault Nissan. Мы имеем дело с двигателем Mercedes серии OM651, который оснащён чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой, известным с 2008 года. Объём этого мотора составляет 2143 см?, он дополнен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и четвёртым поколением аккумуляторного впрыска с пьезофорсунками, работающими под давлением 2000 бар. Мощность двигателя аналогична таковой у моделей Mercedes C 220 CDI и E 220 CDI — 170 л.с. и 400 Н•м.

Гибридная версия Infiniti Q50 технически схожа с седаном Infiniti M35h, который уже несколько лет доступен на американском рынке. Силовая установка включает атмосферный бензиновый двигатель V6 объёмом 3.5 литра серии VQ35HR, который развивает 302 л.с. и 350 Н•м, а также электромотор мощностью 67 л.с. с крутящим моментом 290 Н•м, работающий в паре с семиступенчатой автоматической трансмиссией. Общая мощность составляет 364 л.с. и 546 Н•м. Кроме того, в конструкции предусмотрены два сцепления, которые соединяют электрический двигатель с ДВС и трансмиссией. Это позволяет Infiniti Q50 передвигаться как на бензиновом двигателе, так и исключительно на электротяге (в этом случае «сухое» сцепление размыкается, а V6 отключается). Литиево-ионные аккумуляторы скрыты за задними сиденьями. В реальных условиях эксплуатации гибридная версия демонстрирует высокую скорость и экономичность, а переходы в работе силовой установки практически незаметны.

История

Семейство Q50 пришло на смену серии G, и его история начинается в 1989 году, когда на автосалоне в Нью-Йорке японцы впервые представили компактный седан Infiniti G20. Однако эта новинка была лишь слегка изменённой версией Nissan Primera P10. Автомобили отличались отделкой интерьера и уровнем оснащения. Премиум-версии получили более богатую стандартную комплектацию, включая кондиционер, АБС, полный электропакет, аудиосистему Bose и круиз-контроль, а среди опций были кожаная отделка, электропривод сиденья водителя и стеклянный люк с электроприводом. Однако техническая часть G20 была заимствована почти полностью от Примеры. Седан Infiniti использовал переднеприводную платформу с многорычажной подвеской. Эта конструкция обеспечивала хорошую управляемость, но была дорогой в обслуживании. У Примеры того времени было три бензиновых мотора (включая два карбюраторных) и один дизельный, но G20 получил только самый мощный — инжекторный двухлитровый двигатель серии SR20DE с четырьмя цилиндрами, мощностью от 136 до 147 л.с. в зависимости от года выпуска. Базовые модели комплектовались пятиступенчатой механической коробкой, но за дополнительную плату предлагался четырёхступенчатый автомат. Также были спортивные версии с блокировкой дифференциала, спортивными сиденьями и спойлером на крышке багажника. Производство модели в Японии продолжалось с июля 1990 по июль 1996 года, и общий тираж составил 92 599 автомобилей.

Седан Infiniti G20 второго поколения, который появился в 1998 году, также был премиум-версией Ниссана Primera, но уже второго поколения. Длина четырёхдверного кузова увеличилась с 4400 до 4510 мм, а колёсная база — с 2550 до 2600 мм. Передняя подвеска осталась трёхрычажной, но задняя многорычажная была заменена на полузависимую балку с механизмом Скотта—Рассела, как у модели Maxima. Это упростило конструкцию G20 и сделало её более надёжной, хотя управляемость немного ухудшилась. Список оборудования пополнился новыми функциями, такими как климат-контроль, двухцветная кожаная отделка сидений, боковые подушки безопасности и бесключевой доступ. Бензиновый двигатель 2.0 остался прежним, но после небольшой модернизации его мощность возросла до 141–147 л.с. (179–184 Н•м). Последний Infiniti G20 был собран в Японии в январе 2002 года, а за время выпуска в США было продано 47 933 седана.

Следующий Infiniti G стал настоящей революцией. Вместо переднеприводной платформы от простой Примеры новинка получила заднеприводную платформу Nissan FM с силовым агрегатом, расположенным за передней осью. Распределение массы изменилось: если у G20 на передок приходилось 61%, то у G35 — всего 52%. Автомобиль получил двухрычажную подвеску спереди и многорычажную сзади. Спортивный характер японского седана был высоко оценён в США, что подтверждается номинацией на конкурс «Автомобиль года в Северной Америке» и положительными отзывами от журналистов ведущих изданий. В качестве двойника Infiniti G35 (длина — 4735 мм, база — 2850 мм) выступал знаменитый Nissan Skyline, что делало его покупку ещё более привлекательной. Более того, в линейке модификаций появилась полноприводная версия с интеллектуальной трансмиссией ATTESA E-TS (многодисковое сцепление с электронным управлением в приводе передних колёс), а под капотом разместились легендарные атмосферные «шестёрки» VQ. В продажу седан G35 поступил с 265-сильным V6 3.5 (350 Н•м), который работал в паре с шестиступенчатой механикой или пятиступенчатым автоматом Aisin-Warner (машины с полным приводом оснащались им по умолчанию). После рестайлинга 2005 года «шестёрка» 3.5 развивала 286–302 л.с. (350–365 Н•м) в зависимости от коробки передач. Производство, начавшееся в 2002 году, было перенесено с завода в Оппаме на завод в Тотиги. До 2006 года в Соединённых Штатах было реализовано 305 641 седан Infiniti G35.

Модель 2002 года эволюционировала в Infiniti G35 нового поколения. Узнаваемость автомобиля была стопроцентной, но у преемника все кузовные панели были оригинальными. Инженеры значительно улучшили жёсткость кузова на кручение и увеличили долю высокопрочных сталей. Длина кузова достигла 4750 мм, но расстояние между осями осталось прежним — 2850 мм. Платформа Front Midship осталась основой седана, в подвеске появились пружины и амортизаторы другой настройки, а рулевой механизм получил усилитель переменной производительности. Спортивный характер автомобиля был дополнен версией Sport, которая комплектовалась более жёсткой подвеской, блокировкой дифференциала и полноуправляемым шасси. До 2009 года G35 использовал один двигатель — серьёзно модернизированный V6 3.5 (более 80% деталей новые), который развивал 310 л.с. и 363 Н•м, работая в паре с шестиступенчатой механикой или пятиступенчатым автоматом. Однако после фейслифтинга техническая начинка была изменена. Модификации с задним или полным приводом остались, но прежнюю «шестёрку» 3.5 заменили на агрегат V6 3.7 (333 л.с., 365 Н•м). С 2011 года в линейке появился более доступный вариант с мотором V6 2.5 (222 л.с., 254 Н•м). Эти два двигателя были сопряжены с новой семидиапазонной автоматической коробкой передач. При покупке клиенты могли рассчитывать на широкий список оборудования — шесть подушек безопасности, биксеноновые фары, мультимедийный комплекс с навигацией, качественную аудиосистему и камеру заднего вида, а также передние кресла с электрорегулировкой в восьми направлениях (включая электропривод валиков боковой поддержки отдельно для подушки и спинки). Модель G-серии производилась на заводе в Тотиги с 2006 по 2013 год, а с 2007 по 2012 год в США было продано 359 397 автомобилей.

История технологии Drive by Wire

Drive by Wire — это система управления, основанная на проводах, заменяющая механическую связь. Одним из первых примеров стал спорткар Chevrolet Corvette 1980 года с «электронной педалью газа». Эта система стала широко распространённой, но наибольшее внимание привлекает рулевое управление без механической связи между рулём и колёсами — Steer by Wire. В этом случае руль может быть заменён на любой джойстик. Несколько компаний разрабатывали такие прототипы. Например, Mercedes Benz представила интересный концепт SL Drive-by-wire в 1998 году. Радикальное новшество было продемонстрировано в 2002 году на концепте GM AUTOnomy, который имел полностью автономную платформу с кузовом, соединённым только замками и электроразъёмами. Идея развивалась в шоу-карах GM Hy-Wire (2002 год) и Chevrolet Sequel (2005 год), но у последнего кузов уже был несущим, и шасси нельзя было отделить от «жилого отсека».

В 2005 году был представлен экспериментальный Citroen C5, в котором руль не был связан с колёсами, и даже педалей в машине не было: управление тягой осуществлялось с помощью рукояток на «штурвале». Компания Nissan начала разрабатывать дистанционное управление колёсами ещё два десятка лет назад, но сначала эта идея была применена к задней оси, где логично было установить отдельный подруливающий механизм. Когда инженеры задумали концепт с вращающейся на 360 градусов кабиной — Pivo (2005 год), без системы Drive by Wire обойтись уже не представлялось возможным. Позже появились шоу-кары Pivo 2 и 3 (2007 и 2011 годы), но шаг к более практичным автомобилям проводное рулевое управление сделало позже. В 2012 году японцы протестировали его на опытном Лифе, а затем и на седанах Infiniti. Также подобные системы управления были реализованы на концептах Unimog, Mercedes F 400 Carving (2001 год), Mazda Ryuga (2007) и Nissan Land Glider (2009 год).