Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

В нашем сравнительном тесте обе легковые машины были укомплектованы бензиновыми двигателями объемом 1,6 литра и шестиступенчатыми автоматическими трансмиссиями с возможностью ручного переключения. Chevrolet Aveo представил себя в средней комплектации из трех доступных, тогда как Volkswagen Polo был в самой полной версии, также из трех. В обеих моделях были добавлены дополнительные опции.

На арене российского автопрома появляется новый игрок — второе поколение Aveo. Его выразительные боковые линии, рельефный капот и агрессивный вид с насупленными бровями над фарами создают впечатление, что он готов к действию. В сравнении с предыдущей моделью, новый Aveo демонстрирует значительный прогресс как в дизайне, так и в технических характеристиках. Его соперник, четырехдверный Volkswagen Polo, выглядит более сдержанно, как интеллигент, который готов к точным ударам в ответ на атаки. У Polo более компактные размеры, минималистичный дизайн и сбалансированные пропорции. Это просто еще один Volkswagen. Является ли это комплиментом или намеком на скуку — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» немного уступает в мощности и динамике, но иногда номинальные характеристики не так важны, как официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные стили, разные подходы, но силы соперников схожи. Зрители готовы к зрелищу? Гонг.

Сравнительное испытание начинается с коротких поездок, где Chevrolet делает акцент на комфорт. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении мотор Polo звучит немного громче. Но стоит нажать на газ — оба автомобиля начинают проявлять себя, но по-разному. У Volkswagen звук мотора в целом ниже, а в некоторых режимах он издает звуки, напоминающие дизельный двигатель. В то время как мотор Chevrolet Aveo звучит более традиционно для бензиновых агрегатов. Однако при резком разгоне Aveo может даже превзойти своего соперника по громкости. В целом, оба двигателя не являются тихими, но Volkswagen пытается создать спортивный имидж, добавляя басовые нотки, что, по сути, не оправдано.

Хотя серый цвет может не быть самым удачным для Aveo, в реальности он выглядит привлекательно и стильно. Настоящий боец.

«Точно реагирует на нажатие педали газа» — это не совсем про наших соперников. Оба автомобиля имеют задержку в откликах. У Polo это связано с настройками акселератора. При отпускании тормоза и начальном нажатии на газ машина стремительно устремляется вперед, но на узкой парковке нужно быть осторожнее. Дальше, при нажатии на педаль, ожидаешь более впечатляющего разгона, но он оказывается довольно спокойным. Лишь позже появляется динамика. Эта задержка в откликах также ощущается при резком ускорении. При спокойной езде это не создает проблем. У Chevrolet Aveo зависимость оборотов от нажатия на газ более линейная, но автоматическая коробка передач реагирует медленнее. В итоге, чтобы осуществить резкий обгон, в обоих случаях стоит заранее нажать на газ.

Некоторые могут назвать дизайн седана Polo безликим. Спокойные задние фонари могли бы появиться как пятнадцать лет назад, так и через пятнадцать лет будут выглядеть актуально. Дизайн вне времени. Однако, обходя машину, мы пришли к выводу, что она гармонична. Все элементы хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — это «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это точно.

Обратите внимание на низко расположенные опоры задних пружин Polo. При заезде на бордюр по диагонали можно легко зацепить край камня. То же самое происходит и при спуске. Хотя сама опора прочная, такие царапины не приносят удовольствия. На дороге, даже с умеренными выбоинами, эти элементы не мешают.

Для сравнения: в задней части днища Aveo нет выступающих деталей, что обеспечивает высокий запас по проходимости. Однако в передней части кузова Chevrolet как брюхо, так и бампер расположены ниже, чем у Polo. Поэтому при преодолении препятствий или на разбитом проселке водителю Aveo следует быть более внимательным к передней части. Здесь легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль темно-серой машины и спрашиваю: «Где же твое преимущество в мощности?» Плюс 10 «лошадок» в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться на высоких оборотах. Действительно, на свободных улицах Chevrolet пытается уйти в отрыв, раскручивая двигатель. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Volkswagen наносит ответный удар: его автомат переключает передачи не только быстрее, но и незаметнее, чем у соперника. У Chevrolet при переключении часто возникают небольшие рывки. У «немца» тоже можно добиться толчков в трансмиссии, если сильно нажимать на газ и заставлять АКПП сбрасывать больше ступеней. В большинстве случаев смену передач на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и индикатору включенной передачи. Кстати, на Polo он всегда показывает номер передачи: как в ручном, так и в автоматическом режиме. Удобно.

Цифровой спидометр Chevrolet непривычен. Мозгу требуется доля секунды, чтобы осознать число. Классическая стрелка Polo воспринимается гораздо легче. Но стоит признать, что разработчики Aveo извлекли максимум из концепции такого дисплея. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость снижается, но восприятие чисел остается хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самых сложных условиях — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом в приборный щиток. Кроме того, в показаниях спидометра Aveo есть небольшая задержка, так что при небольших колебаниях скорости не возникает раздражающего мельтешения цифр.

У Volkswagen яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради ярлыка «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Уменьшить яркость хочется лишь в полной темноте. А на освещенных ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе «проткнуть» соперника, включив спортивный режим? Перевожу рычаг в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, благодаря повышению оборотов. Но поскольку отклик мотора на акселератор остается немного заторможенным, этот режим не добавляет особой спортивности. У Aveo нет спортивного режима, но наш боксёр смело бьет наотмашь, включая обычный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в диапазоне 40–90 км/ч Volkswagen все же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его коробка быстро меняет передачи. Наилучшее сочетание двигателей и АКПП у обеих моделей должно достигаться в ручном режиме. Однако прибегать к нему не всегда хочется.

Обе машины по своему характеру — это не спорткары, а семейные седаны. Тем не менее, в городских условиях они вполне способны конкурировать с легковыми автомобилями своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Однако для этого нужно не стесняться раскручивать двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, особенно губительны затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных действий, стоит отметить важное различие в эргономике. У Polo ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперед (+) и назад (-). Разработчики Aveo решили иначе: за смену передач вручную отвечает качающаяся кнопка сбоку ручки «автомата». В результате, даже при обычном наборе скорости, руку приходится держать на рукоятке постоянно. Убрав ладонь на руль и вернув ее назад, нужно потратить время, чтобы нащупать кнопку и положить на нее большой палец. С Volkswagen взаимодействие происходит интуитивно понятнее и быстрее.

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo выглядит дорого и сама коробка таковой и является. Ручка на Chevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Тем не менее, для Aveo эта коробка — значительный шаг вперед. Это первый шестиступенчатый «автомат» с ручным режимом на компактных моделях с логотипом Chevrolet. Этот агрегат отличается от своих предшественников меньшими размерами и весом.

Для экономных покупателей стоит отметить, что доплата за «автомат» у Chevrolet Aveo составляет 33 тысячи рублей, а у Volkswagen Polo — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

К тормозам нужно привыкать на обеих моделях, но по-разному. Первые метры на Volkswagen я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом нажатии на педаль кажется, что ничего не происходит. Затем, по мере нажатия, усилие начинает расти, и замедление становится заметным. А дальше тормоза начинают схватывать и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, оптимальный уровень усилия легко выбрать.

Chevrolet Aveo демонстрирует, что перед боем изучал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали здесь более предсказуема. Но почему-то мне все равно некомфортно. Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно невелико, и на трех четвертях хода оно почти не увеличивается. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Aveo способен эффективно замедляться, но не дает водителю уверенности, и инстинктивно хочется нажать на педаль сильнее. Лишь к самому полу она становится тяжелее.

Зеркала, установленные на автомобилях наших соперников, имеют свои недостатки в дизайне. Особенно это заметно у Авео (слева), где верхняя часть зеркала сильно скошена. Для левого зеркала это не так критично, но правое зеркало могло бы быть более информативным. В модели Поло форма зеркал выглядит более удачно, хотя было бы неплохо, если бы они были чуть больше. Кроме того, в «немце» не хватает и салонного зеркала — ему не помешал бы хотя бы сантиметр. У обоих автомобилей есть свои недостатки, и в этом аспекте можно считать их равными.

В процессе тестирования соперникам приходилось активно маневрировать. На Aveo установлен гидравлический усилитель руля, тогда как у Polo — электрический. Однако в повседневной эксплуатации это различие не так заметно. Оба седана демонстрируют хорошую управляемость при перестроениях и поворотах. Тем не менее, «немец» управляется чуть точнее, его руль более информативен, в то время как у Авео дистанция между рулем и водителем кажется чуть больше. Это удивительно, учитывая, что у него руль короткий и тяжелый. В целом, многие водители предпочитают гидравлические усилители, но, похоже, дело в настройках.

В ходе теста за рулем обоих седанов побывало несколько человек. Несмотря на то, что мнения могут быть субъективными и зависеть от опыта водителей, в итоге мы пришли к выводу, что по динамическим характеристикам Поло выглядит более отточенным и понятным.

Первый раунд завершен, и соперники делают паузу. Секунданты напоминают, что автомобили с ценой до пятисот тысяч рублей покупают не для уличных гонок, а для семейного использования. Какие же семейные ценности важны? Тишина в салоне и плавность хода, а также простор и удобство трансформации интерьера. В конечном итоге, все хотят получить больше автомобиля за меньшие деньги. В этом аспекте результаты соперников довольно близки, но детали имеют значение.

С каждым новым перекрестком становится яснее, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена степень усиления меняется в зависимости от скорости, в то время как для Авео хотелось бы более легкого руля на низких и средних скоростях. Его тяжесть кажется излишней для автомобиля, который не предназначен для спортивной езды.

Вернемся к звуковым характеристикам. Водитель Поло на небольших скоростях слышит отчетливый звук двигателя, даже не нажимая на газ. У Авео же шум шин значительно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы уменьшить этот шум, требуется идеально ровный асфальт. Разница в звукопроницаемости колесных арок у этих моделей не столь велика, но, вероятно, основную роль играют шины. На Авео установлены Hankook Optimo, а на Поло — Кама Euro.

С учетом общего уровня звукоизоляции, акустические и вибрационные характеристики выигрывает Поло, но не с большим отрывом. Например, вентилятор отопителя у него работает заметнее, даже на первой скорости, что становится очевидным, если не включать музыку. Таким образом, Фольксваген не может нанести решающий удар и в этом аспекте.

Следует отметить, что многие аспекты внутреннего шума и плавности хода являются субъективными, и мы не использовали шумомеры или акселерометры. В обеих машинах время от времени возникали неуловимые звуки — слабые дребезжания в передних панелях, а у Поло — еще и в области правого козырька. Эти звуки появлялись и исчезали так же загадочно.

Плавность хода также зависит от шин. Оба автомобиля можно считать комфортными, хотя и в разной степени. Их подвески не слишком жесткие и не раскачиваются на неровностях. Однако здесь есть заметные различия. Благодаря более высокому профилю шин, Авео немного лучше справляется с мелкими неровностями. Но при серьезных ударах от ям или грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается, чем Поло. Подвеска последнего передает на сиденья короткие и округлые удары, хотя и с отчетливым звуковым сопровождением. Таким образом, Поло производит впечатление более подготовленного к плохим дорогам. Однако мы так и не смогли определить, чья подвеска жестче, а чья мягче — они похожи, но у «немца» запас энергоемкости выше. На неровном асфальте и на скорости его подвеска обеспечивает больше уверенности.

Возможно, выбрав более подходящие шины, владелец Авео сможет улучшить характеристики своего автомобиля.

В следующем раунде мы внимательно изучаем салоны. Где удобнее сиденье водителя? Четкого ответа нет, это очень субъективный критерий. Для размышлений потенциальных покупателей отметим, что в Шевроле подушка мягче, а боковая поддержка на спинке сиденья немного лучше. Однако длины подушки может не хватить высоким пассажирам, что скажется на дальних поездках. Этот обмен мнениями заканчивается уколом от Поло: у этой модели регулировка сиденья водителя по высоте доступна во всех версиях, даже в базовой, тогда как у Авео такая функция есть только в старшей комплектации.

Что касается задних пассажиров? Двум крайним пассажирам в обоих седанах будет удобно, если их рост не превышает среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о которых мы расскажем позже). Среднему пассажиру будет одинаково неудобно в обоих автомобилях из-за центрального тоннеля. Однако в Поло он немного выше. Фольксваген также проигрывает по запасу пространства над головами задних пассажиров. Это связано с высотой кузова (Авео выше на 5 см). Кроме того, заднее стекло Шевроле заходит далеко на крышу, что добавляет пару сантиметров пространства. Хотя и без этого Авео выигрывает в этом аспекте.

В седане Авео достаточно места для четырех взрослых, хотя и без запаса. Признаем, многие автомобили B-класса более тесные. Высокие люди могут сесть сзади, не снимая головных уборов. Приятно, что потолочные ручки в Шевроле имеют микролифт. Однако на фоне такой роскоши единственное место для хранения в задней части салона — карман в спинке переднего правого сиденья. В задних дверях карманов нет, а высокая линия подоконника создает ощущение стесненности. Об этом мы поговорим отдельно.

Салон Поло выигрывает по нескольким важным параметрам. Например, отсутствие микролифта потолочных ручек не так критично, как наличие карманов в задних дверях, которые, к тому же, имеют места для бутылок — это значительно удобнее в дальних поездках. И это еще не все.

Еще одно отличие соперников: ограничитель дверей у Поло (слева) имеет два промежуточных положения, в то время как у Авео — только одно. На узкой парковке это различие можно оценить. Более того, у всех четырех электростеклоподъемников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и подъем одним нажатием), а у Авео такой функции нет ни в одном из четырех.

Запас высоты потолка в Авео — это все равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает несколькими быстрыми ударами. Да, для ног задних пассажиров в Шевроле достаточно пространства, но в Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных аналогично, значительно больше! Высокий человек ростом 185–187 см, сидя за собой в Авео, уже дотронется коленями до передней спинки, в то время как в Поло у него останется заметный зазор шириной с кулак. Это не только результат удачной формы сидений, но и более длинной колесной базы у Поло. И вот второй болезненный укол: хотя внешняя ширина кузова больше у Шевроле, расстояние между плечами задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей больше у Фольксвагена. Эта разница составляет от 3 до 8 см в зависимости от места измерения.

Большим плюсом Шевроле является наличие интересных дизайнерских решений как снаружи, так и внутри. Особенно удачно выполнены крутилки вентиляции. Они обрезинены, имеют рельефный ободок, хромированное кольцо и желтые светодиоды в качестве рисок. Аналогичная ручка для фар также снабжена диодом, который загорается синим при включении наружного освещения. Хорошо сделаны крупные подрулевые переключатели. Умело выполнены крайние дефлекторы вентиляции: поворот круглой ручки открывает и закрывает два лепестка, меняя напор воздуха, а за ними видна решеточка в виде сот. Стильно.

Пластиковый руль Авео приятен на вид и на ощупь (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), детали хорошо проработаны. Пластик на передней панели Шеви хоть и жесткий, но интересен по текстуре и цветовым сочетаниям. Снимки не передают это ощущение фактуры.

Фольксваген Поло представляет собой сочетание упрощенных решений и необычных функций. Например, капот нельзя открыть, не открыв водительскую дверь. Это может показаться неудобным, но, на мой взгляд, это мера безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А что насчет лючка бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка, но у Авео крышка может свободно отойти в сторону, а у Поло ее нужно слегка надавить, чтобы она отщелкнулась. Это мелочи, но разница в объеме бензобаков уже не является мелочью. Преимущество Поло составляет девять литров — это лишняя сотня километров на трассе.

Несколько резких движений Шевроле в сторону противника. В данной комплектации Авео оборудован Bluetooth, в отличие от более дорогого Поло, где такой функции нет. Количество отсеков для хранения в передней части Авео может вызвать зависть у многих минивэнов: три открытых ящика на передней панели, углубление в верхней части, карманы в дверях, очешник над головой водителя и два бардачка. В верхнем бардачке имеется USB-разъём. Подключив телефон, плеер или камеру для зарядки, устройство можно оставить в бардачке или взять с собой, закрыв крышку, в которой предусмотрена аккуратная прорезь для провода (на фото она видна слева). В то время как задняя часть Авео выглядит довольно мрачно и пусто.

Салон Поло выглядит гораздо проще и более классически, чем у Авео. Пластик жесткий, но визуально приятный. В Поло только один бардачок, внутри которого расположены очешник и монетница, а внизу, под закрывающейся дверцей, есть скрытое отделение для сервисной книжки. Чем еще могут соперничать салоны этих автомобилей? По количеству подстаканников ничья — 3:3. Однако у Авео два передних подстаканника имеют подпружиненные зубчики, а по количеству крючков для одежды Поло выигрывает со счётом 4:2.

Новый раунд Авео начинается с открытия крышки багажника, который вмещает 502 литра, в то время как у Поло — 460 литров. Это серьезный аргумент для семейного человека. Однако Фольксваген находит способ ответить на этот вызов: у него шире входной проём багажника, примерно на восемь сантиметров, если смотреть по центру задних фонарей. Кроме того, у Фольксвагена есть пара ручек для закрывания на обивке крышки, в то время как Шевроле обходится без них. Крышка Поло закрывается с глухим звуком, а у Авео слышен металлический звук. Обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, напоминающего войлок, тогда как у Поло используется жесткая пластмасса, которая не закрывает крышку полностью.

Багажник Chevrolet Aveo более вместителен, чем у Фольксвагена. Формы грузовых отсеков схожи, высота погрузки практически одинакова, и петли крышки мешают в равной степени.

Открыть багажник Поло можно с помощью ключа или кнопки на двери водителя, в то время как у Авео кнопка расположена на самой крышке. Внутри пространство немного меньше, но аккуратно оформлено.

Интересная ситуация с трансформацией задних сидений. У обоих автомобилей есть разрезные спинки. Шевроле выигрывает за счет простоты и быстроты складывания: потянул за рычажок — спинка падает вперед. Подушка у Авео цельная и не трансформируется, её можно только снять. В Поло процесс более сложный, и кажется, что он не сможет справиться с атакой.

Чтобы сложить каждую половинку подушки у Поло, сначала нужно откинуть её вперед, что требует двух движений — поднять передний край и потянуть за задний. Затем нужно вытянуть тугие грибки фиксаторов и откинуть спинки, но не до конца. Далее поочередно снимаем подголовники (просто опустить их вниз нельзя, иначе спинки не уложатся). Теперь можно окончательно опустить спинки. В итоге оказывается, что у Шевроле не только более вместительный багажник, но и чуть более широкое и высокое окно между багажником и салоном. Это явный удар. Однако Авео оставляет открытым фланг: из-за неразделенной подушки на полу грузового отсека спинки образуют ступеньку высотой 13 см, в то время как у Поло она составляет около 8 см. Туше.

Строгий внешний вид Поло соответствует его сути. Все продумано до мелочей и выглядит дорого по сравнению с другими бюджетными автомобилями.

Обратная трансформация сидений у Поло также требует усилий, в то время как у Авео это делается легко. В Шевроле спинки просто защёлкиваются при нажатии, а у немецкого автомобиля после установки спинок на место грибки-фиксаторы нужно утопить вниз. Таким образом, в легкости обращения с сиденьями Авео выигрывает у Поло. Но Volkswagen не собирается сдаваться, ведь раунд по практичности еще не завершен. Под полом багажника у Шевроле находится узкая докатка, которая многим россиянам не нравится. В то же время у Поло нормальное запасное колесо, хотя и 14-дюймовое с более высоким профилем (пример экономии на мелочах), в то время как основные диски и шины в данной комплектации — 15 дюймов.

Стоит отметить небольшое, но показательное отличие, касающееся ниши под запаску. В обоих автомобилях, помимо колеса, домкрата и баллонного ключа, остается пустое пространство для различных мелочей, таких как трос и электрический насос. Однако в Авео на этом месте — голый металл, а у Поло предусмотрительно вставлен органайзер из плотного пенопласта. Кажется, что мы часто обвиняли Поло в экономии на мелочах? Берем свои слова назад.

После завершения раунда секунданты оценивают полученные повреждения у участников. Пока идет подсчет, вспомним, как россияне оценили немецкий микс из бюджетных узлов и продуманных деталей. По итогам первого полугодия 2012 года модель Поло заняла восьмую позицию в списке самых популярных легковых автомобилей. Из почти 36 тысяч проданных машин 94% составляют именно седаны. Рост на 77% по сравнению с прошлым годом на фоне общего увеличения автомобильного рынка на 12% — это впечатляющий показатель. Седан Chevrolet Aveo только начинает входить в статистику, так как его продажи стартовали в феврале текущего года, а наиболее востребованная базовая модификация появится у дилеров только в октябре.

В нашем соревновании судьи уделили больше внимания Шевроле как российскому дебютанту года. Младший Фольксваген в основном выступал в роли догоняющего. Однако постепенно стало ясно, что молодому и агрессивному Авео, обладающему рядом сильных сторон, есть чему поучиться у немецких инженеров.

Кстати, о комплектациях. У четырехдверных Поло, произведенных с 11 июня 2012 года, система ABS теперь входит в стандартную комплектацию начальной версии Trendline, и в ней же можно заказать кондиционер как опцию. Ранее ни того, ни другого в самой доступной версии Поло не было. Такой автомобиль, дополненный магнитолой, стоит около 485 тысяч рублей. Стартовая версия четырехдверного Авео (комплектация LS) с добавленным кондиционером (музыка в этой машине есть по умолчанию) стоит 474 тысячи. Почти паритет. Однако в двух старших комплектациях разрывы увеличиваются, и Фольксваген становится дороже своего конкурента. Отчасти это оправдано оснащением, но постепенно возникают мысли о том, не стоит ли за такие деньги рассмотреть что-то более крупное?

Тестовый Поло оказался значительно дороже тестового Авео: у «немца» климат-контроль вместо кондиционера, есть электрообогрев лобового стекла, 65-процентная тонировка задних стёкол и болты-секретки. Но все это не повлияло на итог встречи.

Зрители начали покидать зал. Осталось объявить результат. Победил Фольксваген Поло. Он одержал победу не одним ударом, а по очкам, нанося множество мелких уколов. Если сложить все его многочисленные «чуть-чуть», «немного» или «намного лучше», становится ясно: несмотря на свою бюджетность, седан Поло вполне соответствует фирменному слогану Фольксвагена — Das Auto. Четырёхдверный Авео — это привлекательный вариант за свою цену. Яркий внешний вид, интересный интерьер, особенно в передней части, и большой багажник. Однако Авео уступает в комфорте и ездовых качествах. Главное различие между соперниками заключается не только в характеристиках, но и в общем впечатлении. Новый Авео, оставаясь в бюджетной категории, уже не производит ощущения откровенно дешевого автомобиля. В то время как Фольксваген Поло создает впечатление более дорогого.

Паспортные данные

Комплектации протестированных автомобилей

Техника

Седан Polo, имеющий четыре двери, создан на базе хэтчбека пятого поколения (платформа PQ25). При этом колёсная база увеличена на 82 мм, а дорожный просвет стал выше почти на 7 см. Подвеска выполнена по традиционной схеме: спереди используется McPherson, а сзади — скручивающаяся балка. Эти же элементы можно встретить в других моделях Volkswagen. Однако в тормозной системе произошли изменения: задние дисковые тормоза, которые были у пятидверной