Смотрим, что кроссовер Honda CR-V приобрёл и что растерял

В России продажи нового автомобиля начнутся в ноябре 2012 года с версии 2.0 АТ (150 л.с., «автомат»), а в марте 2013 года к нам поступят модели с атмосферным двигателем 2.4 (около 180 л.с.) и автоматической трансмиссией.

Honda занимает седьмое место среди мировых автопроизводителей по объему выпускаемых автомобилей в год. Однако в настоящее время компания сталкивается с определенными трудностями, и её специалистам необходимо тщательно выбирать проекты для инвестиций. Ошибки недопустимы. Известно, что в последние годы Honda активно вкладывала средства в разработку турбодизеля 1.6 и нового V6 3.5, а также в создание клиноременного вариатора и преселективного «робота».

Новый CR-V стал более крупным автомобилем — дорожный просвет уменьшился с 185 до 165 мм.

Возможно, именно поэтому Civic последнего поколения стал результатом модернизации предыдущей версии, хотя новинка заметно преобразилась, и в лучшую сторону. Похожая ситуация наблюдается и с кроссовером Honda CR-V четвёртой генерации. Платформа осталась прежней, двигатели те же, но изменения в различных областях значительно обновили общее впечатление. Это для многих является важным показателем того, насколько автомобиль стал другим. Итак, что нового получил CR-V, а что утратил с переходом на новое поколение?

В Европе (впервые) и в США Honda CR-V будет доступен в переднеприводном варианте. Согласно статистике за 2011 и 2012 годы, доля переднеприводных бензиновых кроссоверов в Европе составляет 51% от общего объема продаж в классе компактных SUV.

Что касается дизайна, то он остался спорным, хотя кроссовер CR-V предстал в новом обличии, став более солидным. Визуально автомобиль может показаться крупнее, но на самом деле его размеры уменьшились: длина сократилась на пять миллиметров (до 4529), высота — на 30 мм (до 1654). Ширина и колесная база остались прежними — 1820 и 2620 мм соответственно. Также не изменились размеры передней и задней колеи, которые составляют 1570 и 1585 мм. Спереди у CR-V по-прежнему используются стойки McPherson, а сзади вместо двухрычажной конструкции установлена компактная многорычажная система.

Фирменные вертикальные задние фонари остались в четвёртом поколении модели. Диски диаметром 18 дюймов доступны только в более дорогих версиях. Удобный доступ к горловине бачка омывателя и открытый «глаз» камеры заднего вида также заслуживают внимания.

Японцы сообщают о модифицированном кузове. Хотя нам не раскрыли процент высокопрочных сталей, инженеры переработали зоны деформации кузова, увеличив жесткость на изгиб на 7% и на кручение на 9%. Снаряженная масса возросла: автомобили с двухлитровым бензиновым двигателем и «механикой» теперь весят 1517 кг вместо 1498, а с «автоматом» — 1542 кг против 1533. Однако свободного пространства должно стать больше: внутренние панели дверей стали тоньше, а задний диван опустили на 38 мм.

Интерьер дорогих версий соответствует их статусу: качественные отделочные материалы, несколько ЖК-дисплеев и солидная архитектура. Удобный и многофункциональный руль уже знаком по последнему Civic. Эргономика также на высоте: все экраны хорошо видны водителю, контрастная панель приборов читается в любых условиях, а посадка стала более комфортной благодаря увеличению диапазонов регулировки сидений и рулевой колонки (на 50 мм и 10 мм соответственно). Единственное замечание — рычаг переключения режимов «автомата» выглядит не очень привлекательно, а его постамент отделан дешевой на вид посеребрённой пластмассой.

Кнопка ECON активирует экономичный режим работы двигателя и климатической системы. На двухлитровом автомобиле в этом режиме ездить сложно из-за недостаточной отзывчивости на нажатие педали акселератора. Под крупной зеленой кнопкой расположены клавиши управления другими функциями: омывателем фар, парктроником, системой спуска с горы, системой стабилизации (частично отключаемой), электроприводом двери багажника и системой предотвращения столкновения CMBS. А как вам три подстаканника между передними сиденьями? Это для Америки!

Графика на довольно крупном центральном дисплее средняя, но мультимедийная система поддерживает множество музыкальных форматов, читает данные с USB-флешек и легко соединяется со смартфонами. Навигация не самая интуитивно понятная, но если вы пропустили нужный поворот, система быстро пересчитает маршрут. Заботливо, что на боковых частях центральной консоли установлены мягкие валики для комфорта коленей водителя и переднего пассажира. Такие детали приятно удивляют, не так ли?

Когда пришло время тестировать автомобили, выяснилась интересная деталь: на 40 журналистов из России пришлось всего 23 автомобиля. Из них только пять были с бензиновым двухлитровым двигателем, и лишь два из них имели автоматическую трансмиссию. Таким образом, из 23 пятидверок для российского покупателя актуальны только две! Учитывая, что на тест-драйв нам выделили всего пять часов, действовать нужно было быстро. Мы с напарником успели выбрать нужную версию — полноприводную с мотором 2.0 и «автоматом». Именно с неё стартуют продажи CR-V в ноябре 2012 года.

Передние сиденья обеспечивают хорошую боковую поддержку, но, конечно, отделанные алькантарой сиденья держат лучше в поворотах. Вне зависимости от отделки, передние сиденья удобные, достаточно плотные и оптимальные по ширине. Но ещё более комфортно на втором ряду. Геометрия посадки на заднем диване, большое пространство перед коленями и над головой (даже с панорамной крышей), ровный пол — в Honda будет приятно как двум, так и троим пассажирам.

Водителю доступна память положения кресла на две настройки, а задним пассажирам — дефлекторы обдува и крючки для верхней одежды.

На автомобилях европейской спецификации двигатель соответствует нормам Евро-5 и развивает 155 л.с. и 192 Н•м (было — 150 и 190 соответственно), при этом потребляя меньше топлива. Однако в России мощность составит 150 л.с., и экологический класс будет ниже. Но это всё детали. Важно, что атмосферный двигатель «четвёрка» настолько вялый, что подходит только для спокойной езды. На нажатие педали акселератора автомобиль реагирует медленно, а заметное ускорение можно получить только при полном нажатии на газ. Но даже в этом случае о быстрых маневрах и обгонах можно забыть: двигатель не способен на это в принципе.

Колёсные арки значительно выступают в багажник, но в остальном багажное отделение радует. Его объём увеличился с 556–1530 л до 589–1669 л, а пол стал ниже на 30 мм. Механизм складывания сидений второго ряда — отдельная история. Достаточно потянуть за два рычажка (по одному на каждую часть дивана, пропорции — 60 на 40), и подушка откидывается к передним креслам, а спинка задних аккуратно ложится на пол. В итоге вы получаете ровную площадку без особых усилий.

Погрузочная высота багажника уменьшилась на 25 мм. В более дорогих версиях дверь багажника оснащена электроприводом, который не закроется, если на пути двери окажется какое-либо препятствие.

Общение с агрегатом становится проще, когда вы перестанете искать в нём черты спорткара Honda NSX. Интенсивные разгоны с места разочаровывают, но при плавном нажатии на газ на скоростях от 40 до 100 км/ч можно вполне комфортно передвигаться, а старый пятиступенчатый «автомат» переключает передачи не грубее, чем современные восьмиступенчатые аналоги. Кроме того, звук мотора становится заметным в салоне только при 6000 об/мин. Для интереса мы проехали по автобану на максимальной скорости. Как и ожидалось, разгон с 150 до 190 км/ч по спидометру занимает много времени. Для потребителя важнее другое — за время тест-драйва расход топлива по бортовому компьютеру не превысил 10,3 л на 100 км.

Спокойному автомобилю полагается соответствующий рекламный ролик.

На высоких скоростях CR-V держится так, что многие конкуренты могут позавидовать — он стабилен вплоть до 180 км/ч. Даже перестроиться из ряда в ряд на такой скорости не составляет труда: благодаря усилию на руле и мягким реакциям на движение обода.

Аналогичный показатель у турбодизеля 2.2 составляет 7–8 л на 100 км. Пересев в дизельную версию, понимаешь, что динамика не будет лишней. Мощность 150 л.с. и 350 Н•м не превращает CR-V в Honda S2000, но любое действие на дороге даётся автомобилю легко. В городском потоке можно двигаться на полпедали и не отставать от соседей, а хорошее ускорение можно получить, не нажимая на газ до конца. Водитель чувствует себя увереннее, когда стрелка спидометра достигает отметки 120 км/ч. И пусть на холостых оборотах дизельная «четвёрка» громко трещит, в пути она ведёт себя тихо, как бензиновый аналог.

Даже когда стрелка спидометра приближается к отметке «180 км/ч», в салоне кроссовера достаточно тихо — водитель и задний пассажир могут общаться, не повышая голоса. Шума от дороги немного, а основным источником является аэродинамический шум от крупных боковых зеркал.

Расклад по двигателям был ожидаем, особенно учитывая, что мы знакомы с двухлитровой модификацией предшественника. Удивило шасси. С такой «американской» внешностью невольно ожидаешь соответствующего поведения на дороге. Однако CR-V настроен по-европейски — он едет собранно и упруго. На малых скоростях «японец» точно повторяет профиль дороги, превращая короткие поперечные волны в резкие вертикальные ускорения. Но когда автомобиль набирает скорость, дорога разглаживается: передача микропрофиля уходит на второй план, исчезают неприятные колебания, смягчаются реакции на ямы и стыки.

Наиболее приятное впечатление подвеска производит на скоростях от 80 км/ч — на этих скоростях паркетник едет почти бархатно, благородно. На меньших скоростях автомобиль слишком подробно сканирует полотно.

На поворотах массивная Honda раскрывает свои лучшие качества, словно сбрасывая груз лишнего веса. «Лёгкий» руль с электроусилителем (в отличие от прежней гидравлической системы) не перегружает водителя избыточной информацией, но позволяет точно управлять автомобилем. Небольшое движение — и кроссовер мгновенно входит в поворот. В городских условиях кузов наклоняется заметно, однако на извилистых загородных дорогах эти крены почти не ощущаются — создаётся впечатление, что пятидверный автомобиль оборудован активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

В поворотах не только подвеска работает слаженно — на рулевом колесе появляется ожидаемое усилие. Однако не хватает информативности — создаётся ощущение, что колёса как будто парят в воздухе.

Теперь Honda CR-V выглядит как премиальный продукт. Интерьер стал более роскошным, отделочные материалы улучшились, а сам кроссовер демонстрирует уверенное поведение на дороге. Уровень шумоизоляции в салоне таков, что можно говорить о лидерстве в этом аспекте среди конкурентов. Да, CR-V стал немного медленнее и потерял часть отзывчивости на движения рулём, но значительно прибавил в ощущении качества. Это легче оценить покупателям, что, в свою очередь, способствует успеху новинки и оправдывает рост цен.

Семейный имидж автомобиля поддерживается и строго настроенной системой стабилизации. Отключение этой системы на самом деле лишь ослабляет действие трекшн-контроля.

По информации, Honda CR-V немного подорожает, но останется в пределах цен конкурентов. В настоящее время за дореформенные полноприводные кроссоверы с двухлитровым двигателем и автоматической коробкой передач просят от 1 249 000 до 1 319 000 рублей, что является одним из самых высоких показателей в классе. Аналогичная Mazda CX-5 стоит от 1 245 000 до 1 344 000 рублей, а Toyota RAV4 (2.0, вариатор) — от 1 104 000 до 1 231 000 рублей. Популярный Kia Sportage с мотором 2.0 и автоматом обойдётся в 1 109 900–1 289 900 рублей. В этом контексте Honda CR-V может похвастаться не только просторным и функциональным интерьером, сбалансированной подвеской и высоким уровнем комфорта, но и тем самым ощущением качества, что является редкостью для японских кроссоверов в данном сегменте.

Паспортные данные

Дизайн

По мнению дизайнера проекта Манабу Конака, «четвёртый» CR-V подходит как для повседневного использования, так и для более торжественных случаев. Спорный внешний вид? Японцы утверждают, что дизайн кроссовера соответствует принципу «Максимум для человека, минимум для автомобиля». Однако мы знаем, что функциональные и практичные автомобили могут быть привлекательными.

В списке доступных опций предусмотрены два стайлинг-пакета: спортивный (с лёгким обвесом, серебристыми корпусами боковых зеркал и спойлером) и внедорожный (с серебристыми накладками на бамперах, подножками и молдингами на дверях). В обоих вариантах автомобили комплектуются 19-дюймовыми дисками.

Техника

Стальной кузов Honda CR-V четвёртого поколения стал более жёстким — на 7% по изгибу и на 9% по кручению. Хотя японцы не раскрывают долю высокопрочных сталей, известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, в том числе за счёт снижения клиренса до 165 мм, что является одним из самых низких показателей в классе.

Новая модель использует платформу от предшественника, но японские инженеры внесли значительные изменения. Например, вместо двухрычажной конструкции сзади применена многорычажная, что позволило опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска осталась с стойками McPherson, но теперь установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — это позволяет внутреннему колесу дольше оставаться в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. У автомобилей европейской и американской спецификаций установлены передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

Двухлитровый бензиновый двигатель относится к семейству R20. Это уже знакомый по предыдущей модели четырёхцилиндровый агрегат с механизмом VTEC, который регулирует подъём и продолжительность открытия клапанов, а также механизмом изменения фаз газораспределения на впуске. На третьем поколении двигатель с коэффициентом сжатия 10,5:1 развивал 150 л.с. и 190 Н•м, но у нового поколения с коэффициентом сжатия 10,6:1 мощность возросла до 155 л.с. и 192 Н•м. Также инженеры смогли снизить выбросы углекислого газа: с 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и с 195 г/км до 175 г/км на версиях с автоматом.

Двигатель N22A — это первый самостоятельно разработанный турбодизель Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, а затем появился на CR-V и Сивике. В результате последней модернизации рабочий объём «четвёрки» уменьшился с 2204 см? до 2199 см?, а мощность возросла на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м. Обновлённый турбокомпрессор с изменяемой геометрией работает в паре с оптимизированной системой впрыска третьего поколения, которая обеспечивает рабочее давление до 1600 бар. Новый двигатель с сферической камерой сгорания на 20% экономичнее предшественника. Также в его конструкции предусмотрена система start/stop, которая была установлена и на предыдущей модели. В новом CR-V мотору удалось уменьшить трение между деталями и снизить выбросы углекислоты на 12% (до 149 г/км с механической коробкой и до 174 г/км с автоматом).

Как и прежде, Honda CR-V оснащается подключаемым полным приводом. Однако теперь реализация этой системы изменилась. Ранее блокировкой многодисковой муфты управляли два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс один насос создавал большее давление, чем другой, что приводило к блокировке муфты (за 0,1 с). В новой модели работу сцепления контролирует один насос, а второй заменён электродвигателем. Эта трансмиссия стала легче на 17%, а трение между её компонентами уменьшилось на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрее и может работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору). К сожалению, во время тест-драйва оценить работу полного привода не удалось, но это создаёт возможность для дальнейших испытаний кроссовера в России.

Безопасность

Согласно предоставленным характеристикам, Honda CR-V представляет собой автомобиль с высоким уровнем безопасности. В стандартной комплектации предусмотрены шесть подушек безопасности, система стабилизации, которая работает совместно с электроусилителем руля (система помогает водителю поворачивать в нужном направлении, подавая импульсы на обод руля), а также передние сиденья, конструкция которых снижает риск получения травм при столкновении. Кроме того, кроссовер может быть оснащён адаптивным круиз-контролем и системой помощи при движении в пределах полосы LKAS (с помощью камеры, установленной в верхней части лобового стекла, и электроусилителя руля автомобиль удерживается в пределах своей полосы). С предыдущей версии была перенесена система CMBS — технология, предотвращающая столкновения. При скорости свыше 15 км/ч система с помощью радара отслеживает движущиеся и неподвижные автомобили на расстоянии до 100 метров. Если возникает угроза столкновения, водитель получает визуальные и звуковые сигналы. Если ситуация не меняется, система подаёт резкий сигнал в виде трёхкратного рывка ремня безопасности водителя и активирует автономное торможение. В случае, если избежать столкновения невозможно, CMBS натягивает ремни безопасности водителя и переднего пассажира и применяет максимальное тормозное усилие. Однако стоит отметить, что на автомобилях, предназначенных для России, не будет ни адаптивного круиз-контроля, ни систем LKAS и CMBS.

История

Honda CR-V стала первым кроссовером, разработанным японской компанией самостоятельно. Премьера пятидверной модели состоялась в Японии в 1995 году, а через год на мотор-шоу в Чикаго была представлена североамериканская версия. Этот паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм был основан на платформе пятого поколения седана Civic. Передняя и задняя оси были оборудованы двухрычажными подвесками. Привод мог быть передним или опционально полным, с гидравлической муфтой на задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались, когда разница давления в насосах превышала 3%, при этом на заднюю ось передавалось максимум 52% тяги. Двигатель — атмосферная «четвёрка» B20B, мощностью 129 л.с. и крутящим моментом 180 Н•м. После обновления этот мотор был заменён на модернизированный B20Z с новым впускным коллектором, доработанными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1), что дало 148 л.с. и 194 Н•м. В паре с двигателем работали пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В стандартное оснащение входили две фронтальные подушки безопасности, кондиционер и кожаный салон. Наиболее популярным кроссовером первого поколения Honda CR-V стал в США — с 1999 по 2001 год было продано более 357 тысяч автомобилей.

Вторая генерация автомобиля оказалась ещё более успешной. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год было реализовано почти 760 тысяч кроссоверов. В чём же секрет успеха? Не производя CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, начиная примерно с $20 тысяч. Кроме того, это был совершенно новый автомобиль, построенный на базе седьмого поколения Civic, с усиленным и облегчённым кузовом, передними стойками McPherson и заново спроектированной компактной двухрычажной подвеской с продольными рычагами сзади. Длина кузова составила 4535 мм, а база осталась прежней — 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии был заменён на «четвёрку» K24A1 объёмом 2,4 л, мощность которого возросла до 163 л.с., а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с передним или полным приводом (схема осталась прежней). В первые годы с двигателем работал четырёхдиапазонный «автомат», который позже заменили на аналог с пятью ступенями. На других рынках CR-V предлагали с различными силовыми агрегатами. В Европе были доступны автомобили с двухлитровым бензиновым двигателем и турбодизелем 2.2 (140 л.с. и 340 Н•м), работающие в паре с пяти- и шестиступенчатыми «механиками» соответственно. Стандартное оснащение стало более обширным по сравнению с предшественником — в него вошли система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производство кроссовера осуществлялось на заводах в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире было продано почти 2,5 миллиона автомобилей.

Третья модель была представлена в конце 2006 года. Разработчики значительно поработали над автомобилем, чтобы придать ему более европейский стиль. Расстояние между осями осталось прежним (2620 мм), но длина уменьшилась до 4518 мм. Схемы подвесок не претерпели изменений, но инженеры перенастроили их для уменьшения кренов при торможении. Японцы установили более мягкие сайлент-блоки для улучшения подруливающего эффекта задней части, а задний стабилизатор поперечной устойчивости увеличился в диаметре на один миллиметр (до 19 мм). Кузов был полностью новым, с использованием большего количества высокопрочной стали, что позволило снизить массу «скелета» на 32 кг и повысить жёсткость на кручение на 85%. Всё это в сочетании с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным центром тяжести на 35 мм и более острым рулевым управлением обещало водителям удовольствие от вождения. Однако мощность мотора не соответствовала ожиданиям. Самым мощным двигателем для американской версии стал 2.4 с 166 л.с. и 218 Н•м, который сочетался только с новым пятиступенчатым «автоматом». В Европе предлагались модификации с мотором 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизелем 2.2 (140 л.с., 340 Н•м, ручная коробка передач). Третья генерация оказалась более популярной, чем её предшественники, что привело к расширению производства на дополнительных заводах в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. Традиционно важнейшим рынком стали США — с 2007 по 2010 год там было продано 811 367 кроссоверов. Всего же с 1996 по 2012 год по всему миру было реализовано более пяти миллионов моделей CR-V.

За кадром

В дополнение к традиционным элементам любого тест-драйва был и необычный бонус — возможность погрузиться в атмосферу казино, испытав удачу в рулетке, блэкджеке или покере. К счастью, в тот вечер никто не играл на реальные деньги, иначе я мог бы стать свидетелем не одного трагического случая. К сожалению, в пылу азартной игры не удалось запечатлеть всё это на камеру.