Смотрим в прищуренные глаза обновлённого седана Jaguar XF

Увеличенная фальшрадиаторная решётка, установленная под более крутым углом, потребовала создания нового рельефного капота. Тестовый экземпляр также оснащён дополнительным обвесом.

Седан XF является ярким примером того, как технологические возможности не успевают за дизайнерскими идеями. Когда в 2006 году был утверждён дизайн «икс-эфа», Jaguar не смог запустить на конвейер фары, которые соответствовали бы замыслу дизайнера Адама Хаттона. В результате ему пришлось довольствоваться концептуальной моделью, а в серийное производство пошла оптика с более сложной формой и круглой центральной частью. Однако с тех пор технологии значительно продвинулись вперёд, и ограничения, с которыми сталкивались дизайнеры, исчезли. Хотя Хаттон, с которым мы встретились на «Фестивале скорости» в Гудвуде, не участвовал в рестайлинге, он считает, что обновление должно восстановить историческую справедливость. Передняя часть автомобиля была приведена в соответствие с первоначальной концепцией, насколько это возможно в современных условиях производства.

Неужели именно поэтому обновлённый XF выглядит так гармонично? Как будто Jaguar наконец избавился от очков, которые мешали ему видеть, и теперь может наслаждаться ясным зрением. Однако изменения затронули не только переднюю часть: кузов был обновлён до самой передней стойки. Сзади изменения менее заметны. Хромированная поперечная планка теперь удерживается с обеих сторон светодиодными фонарями, нижняя часть которых переходит на крышку багажника. В соответствии с новой стратегией брендинга, изображение кошки на задней части стало больше и лишилось подписи.

Теперь по количеству выхлопных труб можно определить модификацию: для двигателей V6 предусмотрены две трубы, а для новой четырёхцилиндровой версии — одна. Крышка багажника теперь оснащена электрическим доводчиком.

Наиболее заметное изменение в интерьере — это чёрные кнопки на центральной консоли вместо прежних серебристых. Все надписи и символы на них стали белыми вместо прозрачных. Это и требовалось доказать. Хотя такой вариант может выглядеть менее стильно, он гораздо удобнее в использовании. С самого начала было очевидно, что рано или поздно это произойдёт. И всё же приятно осознавать, что моя критика три с половиной года назад была вполне обоснованной. Время расставило всё по своим местам.

Все положительные черты интерьера Jaguar остались на своих местах. Включая качественную аудиосистему Bowers & Wilkins с 17 динамиками мощностью 1200 Вт (опция). Навигационная система хороша тем, что позволяет автоматически скопировать содержимое десяти музыкальных компакт-дисков на встроенный жёсткий диск, что компенсирует отсутствие чейнджера.

Маркировка всех инструментов стала более контрастной и читаемой. Привлекательная бирюзовая подсветка осталась, но теперь даже под ярким светом шкалы приборов и пиктограммы на кнопках не теряют своей яркости. Пластик кнопок стал более приятным на ощупь. У автомобилей с системой start/stop, которые не будут доступны в России, появился выключатель с надписью ECO, а на дисплее приборной панели европейской версии можно увидеть цифры 7 и 8, соответствующие высшим передачам нового автомата ZF. Обе они, кстати, повышающие.

К сожалению, мультимедийная система Jaguar по-прежнему остаётся слабым местом. Я, возможно, выразил своё мнение слишком резко, но англичане, к моему удивлению, лишь утвердительно кивали. Оказалось, что распад группы Ford PAG (Premier Automotive Group), в которую входили такие марки, как Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo, сильно ударил по подразделению, занимающемуся разработкой мультимедийных систем нового поколения. Это направление было одним из первых, которое лишилось финансирования, как только Ford решил продать свои европейские активы. То, что в итоге попало на конвейер Jaguar Land Rover, — это по сути незавершённый продукт, результат общей корпоративной разработки. Однако, как мы знаем, и готовые продукты Ford, такие как Sync и MyFord Touch, далеки от идеала. Систему критикуют как клиенты, так и пресса, используя те же слова, что и я: она сложна в использовании и отвлекает от дороги.

Возможности сервисной электроники увеличились, но для тех, кто не говорит по-английски, управление по-прежнему осуществляется через сенсорный экран. На нём невозможно ничего нащупать — нужно обязательно смотреть, куда нажимаешь. Иногда приходится несколько раз нажимать на виртуальные кнопки, прежде чем система отреагирует. Хорошо, что добавили три горячие клавиши на панели: для выхода в главное меню, а также для вызова подменю навигации и телефона. Дизайн интерфейса не имеет ничего общего с дизайном автомобиля. С этим согласны и англичане, но некоторые работы всё ещё ведутся по старым алгоритмам Ford — встраивай, что дают.

Биксеноновые фары с автоматическим управлением дальним светом (опция) дополнены светодиодными ходовыми огнями. Сзади также используются диоды, а в боковых отражателях можно увидеть маленькие изображения ягуаров.

Англичане признают свои недостатки, так как хотят продолжить разговор и рассказать о будущих разработках. Поскольку у них нет собственных мощностей для доработки системы до нужного уровня, было решено превратить автомобиль в хаб для существующих мобильных платформ. Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft — ваш Jaguar с готовностью примет любую из их операционных систем. Соответственно, меню бортового компьютера будет организовано привычным для вас образом, а навигация будет такой, какую вы выберете, а не той, что есть сейчас. Если предположить, что в интерфейсе мультимедийного комплекса заложена часть индивидуальности автомобиля, то это, пожалуй, самый элегантный способ её утратить. Таким образом, своё слабое место англичане могут превратить в конкурентное преимущество.

На предельных значениях XF заметно кренится, но не стремится скользить передней частью наружу поворота. Это честный заднеприводный автомобиль.

Если всё получится, компания сможет сосредоточиться на своих основных компетенциях, связанных с автомобилестроением. Необходимо расширить линейку небольших моторов, которые понадобятся для будущего маленького родстера и седана сегмента D. Пора разрабатывать новую платформу. Иначе компоновочные возможности старой «тележки» седана с самого начала ограничивали конкурентоспособность «икс-эфа». Мне и три года назад было тесно на его заднем диване. А в свете полностью обновлённого немецкого бизнес-класса становится совсем некомфортно упираться коленями в спинку переднего кресла, сидя на короткой подушке, и головой упирать потолок.

Массивные передние сиденья плосковаты, но обеспечивают лучшую боковую поддержку, чем раньше. Сзади будет удобнее пассажиру среднего роста. В базовой комплектации спинка дивана фиксирована, а за дополнительную плату она складывается в двух неравных частях.

Однако сзади довольно сильно трясёт. Рестайлинговый XF попытались сделать ещё более драйверским. В результате, по плавности хода дизельный седан с адаптивными амортизаторами невозможно отличить от пятилитрового «компрессорного» суперседана XFR, который почти вдвое мощнее! А XFR с нашей последней встречи точно не стал мягче. Вроде бы, что позволено Зевсу, простому быку, то есть ягуару не по чину. Однако эти две версии не так уж и различаются. Несмотря на полторы секунды проигрыша в разгоне до сотни, трёхлитровый XF с турбодизелем V6 на городских скоростях так же «пруч», как и XFR. Судите сами: по величине максимального крутящего момента «битурбошестёрка» уступает бензиновой «восьмёрке» с нагнетателем всего 25 Н•м. А узость рабочего диапазона отчасти компенсируется большим количеством передач — ведь «автомат» здесь восьмиступенчатый! А XFR всё ещё использует старую шестидиапазонную коробку.

Трёхлитровая дизельная версия разгоняется до 100 км/ч за 6,4 секунды. После перенастройки подвеска стала более жёсткой и чувствительной к профилю второстепенных дорог. Зато в салоне тихо. В том числе благодаря тому, что воздушный поток с нового капота обходит стеклоочистители и направляется на лобовое стекло.

Даже звук турбодизеля стал более харизматичным. Его глубокое, похожее на ленд-роверовское урчание не оставляет сомнений, что Jaguar уже разрабатывает свой крупный кроссовер. Этот двигатель обязательно займёт важное место в его линейке. Новая коробка передач, унаследовавшая плавность переключений от предшественницы, также постепенно будет внедряться во весь модельный ряд. Хотя в Россию ещё какое-то время будут поставляться обновлённые седаны со старым «автоматом». Он по-прежнему неплох, но при кикдауне опускается вниз по одной ступени, в то время как новый агрегат умеет перескакивать через несколько.

В прошлый раз мы были скромны, говорят дизайнеры. Обновлённый XFR не стесняется быть суперседаном. В своём, английском стиле, конечно.

Тяга — это одно, но почти двукратное преимущество в мощности обеспечивает безоговорочное превосходство двигателя V8 на обгонах. Пара тонн стали, алюминия и пластика с минимальной начинкой преодолевает расстояние по встречной полосе с такой лёгкостью, о которой турбодизель может только мечтать. А звук! Это не просто мурлыканье: это рев голодного хищника. Чтобы стрелка спидометра достигла предельной отметки 260 (возможно, с небольшим завышением), «эрке» нужен лишь небольшой участок безлимитного автобана и водитель с крепкими нервами. Потому что вибрация разгруженной под действием подъёмной силы передней подвески на такой скорости заметна даже пассажирам.

• Автомобили с адаптивной подвеской можно отличить по клавише с гоночным флажком, которая не только переводит амортизаторы на более спортивный режим работы, но и улучшает отклики дросселя. На машине с обычной подвеской свободное место занимает удлинённая кнопка ограничителя скорости.
• Вместо прежней сенсорной кнопки замка перчаточного ящика, которая могла срабатывать даже от случайного касания коленом, теперь установлена обычная кнопка.
• На дорогих версиях с адаптивным круиз-контролем на руле расположены два колёсика — для регулировки скорости и расстояния до впереди идущего автомобиля. Jaguar может двигаться в режиме stop and go. Эта опция недоступна для бензиновой версии 3.0.

Два автомобиля Jaguar имеют различия в тормозной системе: у модели «эрка» установлены алюминиевые суппорты с двумя поршнями спереди, а диски (355 мм для дизельной версии) менее подвержены перегреву. Также отличается и усилие на руле. В этой модели оно немного тяжелее, однако качество обратной связи оставляет желать лучшего. Jaguar XF всегда выделялся легким рулевым управлением, которое требует небольших усилий в быстрых плавных поворотах. Чувствительность в околонулевой зоне недостаточна, но при значительных углах поворота автомобиль становится более предсказуемым.

В отличие от дизельной версии, Jaguar XFR способен и любит скользить, демонстрируя впечатляющие углы заноса. В ручном режиме автоматическая коробка передач удерживает выбранную передачу.

Если отключить систему стабилизации, дизельный XF ведет себя совершенно иначе в условиях скольжения. Он как бы случайно уходит в занос, даже если его намеренно доводить до потери сцепления. Это характерно для некачественных шин Dunlop, которые заставляют Jaguar дымить на буксующем колесе. В то время как XFR быстро и осознанно переходит в занос, активно используя блокировку дифференциала, чтобы боковое движение выглядело эффектно и спортивно, а не нелепо.

С мощностью в 625 Н•м XFR разгоняется до 100 км/ч менее чем за пять секунд. При достижении 250 км/ч, когда срабатывает ограничитель скорости, у Ягуара все еще достаточно сил для дальнейшего ускорения.

Я, кажется, увлекся. Тест-драйвы автомобилей Jaguar можно описывать, не углубляясь в детали. Даже если кратко охарактеризовать XF, он все равно будет выделяться на фоне других. Весь текст можно свести к одной фразе: одновременно хочется разбить сенсорный экран и обладать автомобилем, в котором он установлен. Если цены останутся на прежнем уровне, базовые версии седана XF могут стать отличным выбором для тех, кто ценит стиль и вкус. А XFR, который почти не изменился технически, но стал более агрессивным внешне, останется загадкой для стандартных «вороватых» элит. Интеллигент и без очков интеллигент.

Технические характеристики

Технические особенности

Седан XF построен на усовершенствованной платформе DEW98 от Ford, и некоторые элементы кузова имеют общие черты. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей составляет 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK.

Основной технической новинкой седана XF 2012 года стал четырехцилиндровый турбодизель объемом 2,2 л от Land Rover, который развивает 190 л.с. и 450 Н•м при паспортном расходе 5,4 л на 100 км. Разгон до 100 км/ч у Jaguar с этим двигателем занимает восемь с половиной секунд. Однако нам не предоставили для тестирования Jaguar с «четверкой» и системой start/stop, так как эти версии не будут поставляться в Россию. Даже автомобили с трехлитровым дизелем V6 будут продаваться без сажевого фильтра и с прежней шестиступенчатой автоматической коробкой. Новая коробка ZF 8HP, которая переключает передачи за 200 мс, появится на рынке постепенно в течение года.

Дизайн

Адам Хаттон сегодня отвечает за концептуальный дизайн, выступая в роли своего рода предсказателя. Он начал свою карьеру вместе с Владимиром Пирожковым в Citroen, а затем, попав в команду Яна Колама в Jaguar, был вовлечен в разработку Aston DB9. В конечном итоге его идеи легли в основу серийного седана XF, который преобразил Jaguar.

Позже Хаттон создал концепт (на фото), который был разработан без привязки к техническому заданию как художественный эксперимент. Это был идеал, который на тот момент был технически недостижим. Затем Адам нарисовал флагманский XJ, но это уже другая история.

Сравните переднюю часть стандартного автомобиля (слева) и модели с аэродинамическим обвесом.

История Роберта Есенова

В истории компании Jaguar Cars было множество среднеразмерных моделей. Мы рассмотрим четыре автомобиля, без которых невозможно представить современный Jaguar XF. Первая модель сошла с конвейера 76 лет назад. Основоположником бизнес-класса Jaguar считается седан SS Jaguar 1 ? Litre (позже переименованный в Mark IV 1 ? Litre), который производился в Блэкпуле с 1935 года.

Длина классического автомобиля составляла 4390 мм, ширина — 1660 мм, высота — 1520 мм, а база — 2860 мм. Основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами, позже конструкция стала цельнометаллической. В движение автомобиль приводили рядные четырехцилиндровые двигатели английской компании Standard Motor Company, сначала объемом 1608 см?, а затем — 1776 см?. Коробка передач была несинхронизированной четырехступенчатой «механикой». Самая быстрая модификация разгонялась до 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. Всего до 1949 года было выпущено 10 980 таких автомобилей.

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетнего перерыва. Длина несущего кузова составила 4597 мм, но колесная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, в то время как сзади находился неразрезной мост с тягой Панара на рессорах. Первые два года седан использовал барабанные тормоза, а затем был оснащен дисковыми на всех колесах.

Одновременно с рядным «шестёркой» XK6 объемом 2483 см? (112 л.с.) появился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Эта модель, любимая спортсменами и налетчиками, отличалась увеличенной фальшрадиаторной решеткой, усиленной задней подвеской и колесными дисками с классическими тонкими спицами. Предлагались варианты с четырехступенчатой «механикой» или трехдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Элегантный Mark I пришелся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седана с двигателем 2.5 и 17 405 автомобилей с двигателем 3.4.

Jaguar Mark II, который был представлен в 1959 году, на самом деле стал скорее обновлением предыдущей модели, чем новым поколением. Автомобиль выглядел великолепно, хотя его длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Конструкция подвесок осталась прежней. Снаряжённая масса базовой версии составила 1440 кг. Для покупателей сразу стали доступны три варианта двигателей: старые рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213 л.с.), а также новинка — двигатель объёмом 3.8 литра. Этот порядок сохранялся до 1967 года, когда британцы переименовали модели в Jaguar 240 (изображение вверху) и Jaguar 340, убрав двигатель 3.8 и снизив цены на базовые версии за счёт установки более дешёвых бамперов и отделки интерьера, а также сокращения комплектации. В итоге, с 1959 по 1969 год с конвейера сошло 91 210 автомобилей. Парадоксально, но самой востребованной оказалась самая дорогая версия — на седаны с мотором 3.8 было сделано более 30 тысяч заказов.

В 1963 году также начал продаваться седан Jaguar, который представлял собой тот же Mark II, но с более роскошной отделкой и улучшенной комплектацией. Он был немного больше, имел другую оптику, оригинальные крылья и бамперы. Однако самым значимым изменением стала независимая задняя подвеска с пружинами.

В интерьере Jaguar использовались некоторые элементы от седана Mark X, а также более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что позволило освободить дополнительное пространство для ног пассажиров.

Кроме того, автомобиль был оснащён модернизированным гидроусилителем руля от компании Burman, что сделало управление более отзывчивым, сократив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Для престижной модели предлагались «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), которые могли сочетаться как с четырёхступенчатой механической коробкой, так и с трёхдиапазонным автоматом Borg-Warner. Разумеется, этот дорогой заднеприводный автомобиль не имел массового производства — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч экземпляров.

Следующей моделью в нашем обзоре является Jaguar 420, который дебютировал на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Это был кузов «эс-тайпа» с передней частью от представительского Jaguar Mark X. При этом длина автомобиля была увеличена до 4762 мм. Под капотом разместился шестицилиндровый двигатель объёмом 4.2 литра. В зависимости от рынка он имел разную степень сжатия. С двумя карбюраторами Skinners Union этот двигатель развивал до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign, выпускалась до 1969 года, всего было собрано 5824 автомобиля.

На Jaguar 420 устанавливался рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и уменьшенным передаточным отношением. Современники отмечали, что «четыреста двадцатый» быстро реагировал на действия руля и требовал меньше подруливаний во время движения. Производство модели, стоимость которой в США составляла $5900, завершилось в 1968 году, всего было выпущено 10 236 седанов. Также существовал и люксовый аналог — Daimler Sovereign.

Совершенно новый Jaguar бизнес-класса с историческим названием появился на рынке в 1999 году. К тому времени Jaguar уже входил в состав концерна Ford. Новая модель разрабатывалась с акцентом на то, чтобы отражать представления американцев о британской марке. Поэтому дизайн, выполненный Джеффом Лоусоном, был стилизован под классику и скрывал платформу DEW98, на которой также базировался седан Lincoln LS. Длина автомобиля составила 4905 мм, а колёсная база — 2908 мм. Передняя подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, а сзади использовалась многорычажная система. За дополнительную плату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на автомобиль устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — а также «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине линейки находилась «заряженная» версия R, оснащённая мотором V8 4.2 с приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). За почти десять лет конвейерной жизни на автомобиль устанавливали как пятиступенчатую механическую коробку, так и автоматические трансмиссии с четырьмя, пятью и шестью передачами. Автомат ZF 6HP26 позже был использован на XF. Эта модель покинула рынок в 2008 году, уступив место «икс-эфу», разработка которого заняла всего три года.

За кадром

Бавария может показаться скучным местом для тест-драйва. Обычно здесь проводятся короткие заезды местными производителями, ограничиваясь прострелами по автобану «Девятка» в районе Мюнхена и несколькими километрами загруженных сельских дорог. Однако представители Jaguar увели нас в Альпы, к самой границе с Австрией. Мы проехали вдоль русла горной речки по частному серпантину, пересекли несколько дамб и даже остановились на настоящей лесопилке. Какой же там порядок! На длинных и насыщенных перегонов мы всё время опаздывали. В таком графике очень пригодилась помощь фотографической команды во главе с южноафриканцем Робертом Тиллом. Несмотря на постоянную спешку, единственными жертвами тест-драйва стали немецкие мухи, которые испытали на себе силу радара адаптивного круиз-контроля.