Сопоставляем кроссоверы Toyota RAV4 и Citroen C5 Aircross

Модели с передним приводом и бензиновыми двигателями мощностью 150 л.с. стоят от 1,87 миллиона рублей за Citroen и от 1,98 миллиона за Toyota. У Citroen C5 доступен более мощный дизельный двигатель (177 л.с.) по цене от 2,15 миллиона. Минимальная стоимость RAV4 с двигателем 2.5 (199 л.с.) составляет 2,28 миллиона, но он имеет полный привод.

Наверняка, многие из вас открыли этот материал с вопросом: «Можно ли их сравнивать?». Несмотря на результаты тестов, где C5 Aircross и RAV4 показали себя на равных, российские покупатели, скорее всего, предпочтут Toyota в разы чаще. Тем не менее, обе новинки из популярного сегмента имеют схожую ценовую категорию и свои преимущества. Однако только RAV4 может быть полноприводным, даже с базовым двигателем 2.0, в то время как C5 Aircross предлагает дизельный вариант. Именно эти модели мы и решили сравнить, и обнаружили интересные идеологические параллели между ними.

Силуэты автомобилей схожи, и оба имеют элементы неокрашенного пластика по периметру. Передние и задние брызговики входят в стандартное оснащение Toyota. Обе машины оснащены нешипованными шинами: Citroen — Conti VikingContact 7, а RAV4 — Хакка R3 SUV.

Дизайн обеих моделей привлекает внимание. Toyota акцентирует внимание на брутальности, местами напоминая Prado или даже Land Cruiser 200, особенно в интерьере. Citroen же олицетворяет Францию, и это говорит само за себя. Однако витиеватые линии кузова нарушены неравномерными зазорами. У RAV4 они хоть и большие, но аккуратные. Все пороги закрыты дверями, и только передние двери имеют бесключевой доступ. Японцы значительно сэкономили на подсветке: на двери лишь кнопка стеклоподъемника светится голубым.

Кожа с мягким подбоем и настоящей нитью прошита по верхней части всех панелей, включая передние и задние двери. В обеих машинах климат-контроль имеет три режима. В блоке Toyota есть отдельная кнопка для закрытия дефлекторов для задних пассажиров.

Сиденья обеих моделей имеют схожую форму: они в основном поддерживают бедра, но подушки не слишком длинные. У RAV4 (слева) боковая поддержка на спинке более выраженная, хотя её профиль менее удачен — в Citroen спина чувствует себя комфортно, а поясничная поддержка регулируется по высоте.

Удивительно, но несмотря на то, что в японском автомобиле больше мягких материалов, его интерьер воспринимается как более дешевый. Citroen выигрывает за счет мелких деталей, таких как тканевая отделка передних стоек или светодиодные плафоны. Авангардный электронный щиток приборов и селектор «автомата» создают впечатление более современного автомобиля по сравнению с консервативным RAV4. Отсеки для мелочей больше и лучше отделаны.

Стиль «квадратиш» уместен во всем, кроме рулевого колеса с неудобными скосами. Чтобы активировать дворники один раз, нужно кратко потянуть рычаг на себя, в то время как привычное движение вниз включает датчик дождя.

Центральный бокс в Citroen особенно вместителен и даже охлаждается зимой. В Toyota он меньше, а бардачок скромнее и не имеет подсветки. Зато над ним есть открытая полка, а также еще одна — слева от руля. Также предусмотрен очечник.

Toyota более комфортна для задних пассажиров. Места достаточно, даже если сесть в ушанке и валенках. Ноги легко помещаются при посадке. Салон Citroen также просторен, но сиденья жесткие и высокие, что создает ощущение сидения на насесте. Кроме того, выступающие пряжки ремней безопасности мешают смещению в сторону. C5 хорошо подходит для перевозки детей: Isofix есть даже у переднего кресла, а задние крепления расположены так, что между двумя детскими креслами может разместиться пассажир. Однако пространство ограничено по длине, и дети могут доставать ногами до передних спинок.

Три кресла C5 (слева) могут менять угол наклона спинки и продольное положение. Даже при отодвигании не удается добиться достаточного пространства для коленей. Потолок не давит, но запаса высоты мал, даже без панорамной крыши за 75 тысяч рублей. В Toyota уютнее и просторнее, хотя у спинок всего два положения.

Индивидуальная регулировка трех частей дивана — тоже несущественная функция: их можно лишь сдвинуть вперед, увеличивая объем багажника. Грузовые отсеки у обеих машин равны, но Citroen лучше отделан. Однако дверь багажника поднимается всего на 177 см от земли. Зато, используя взмаховой датчик, можно закрыть багажник и центральный замок без помощи рук. В случае с Toyota придется подождать десять секунд, пока сработает электропривод, а затем запирать машину с брелока или кнопкой на двери.

Запасное колесо Citroen — опция, которая не позволяет установить фальшпол на нижний уровень, в отличие от тойотовской докатки. Съемная панель RAV4 легкая и иногда гремит на неровностях, но под ней прячется рулонная шторка. У C5 формованная полка более качественная, но крупнее.

Разработчики медиасистемы Toyota переборщили с консерватизмом. Она разочаровывает не только унылой графикой и ограниченной функциональностью, но и необходимостью тянуться к экрану и кнопкам вокруг него. Посадка за рулем высокая. Обзорность лучше, чем у Citroen, благодаря более широким зеркалам, отодвинутым от стоек, и хорошо продуманным зонам очистки как переднего, так и заднего стекла. Понятный традиционный селектор вариатора смещен к пассажиру, даже в праворульной версии.

Центральная зона щитка RAV4 формируется семидюймовым дисплеем. Читаемость — на уровне. Мрачный темный тон медиасистемы можно изменить, но это не оживит графику и разнообразие цветов. Телефонная связь дает абоненту неестественный электронный звук с пропусками речи: на троечку.

Щиток в Citroen можно настраивать почти как угодно, но шрифты всегда трудночитаемы. Организация разделов медиакомплекса требует времени для привыкания. Нет кнопки «домой», на многих экранах отсутствует кнопка «назад». Однако графика приятная, и система hands-free работает хорошо.

Первые метры пути RAV4 проходят неожиданно плавно, покачиваясь на ровном асфальте и мягко реагируя на все управляющие действия. С увеличением скорости к комфорту появляются претензии. Даже в городе Toyota шумновата: слышен гул колес, уличные звуки и постоянное присутствие беззлобного, но навязчивого звука двигателя. В отсутствие наддува крутящего момента не хватает, и на любое значительное нажатие акселератора мотор вынужден подниматься до 3000-4000 об/мин.

Toyota собирается в Петербурге, причем по полному циклу. Проблем с качеством изготовления на машине из пресс-парка не отмечено, но и ожидаемой ценовой выгоды нет.

Управлять тягой неудобно. При малых дросселях — примерно до трети хода педали — коробка Toyota работает как и положено вариатору: без прямой зависимости скорости от изменения оборотов. Отпускаешь акселератор — обороты падают. При повторном нажатии приходится ждать, пока пройдут переходные процессы. Режим Sport почти не спасает. Только при глубоком нажатии на педаль коробка имитирует ступенчатость, и точность регулировки скорости становится приемлемой. Предельные возможности атмосферного 2.0 весьма хороши: обгоны «в пол» не пугают.

В базовой комплектации у Citroen — галогеновые фары, но стоит доплатить 60 тысяч рублей за мощный и равномерный светодиодный свет. Начальные диоды Toyota светят рвано и слабо, а более правильный линзованный вариант доступен только в топе за 2,66 миллиона рублей. Зато имеются омыватели.

На нажатие большинства кнопок Citroen реагирует с секундной задержкой. Особенно это раздражает при запуске двигателя. На холостом ходу дизель удивляет вибрацией, незамеченной при первом тест-драйве. Драйв2 показывает, что это не единичный случай: дрожь появляется либо в холодную погоду, либо после нескольких тысяч километров пробега. Однако французскому мотору можно многое простить за его напористый, тихий и мягкий разгон. Только восьмиступенчатый «автомат» Aisin в пробках дергает хуже DSG, хаотично включая и выключая сцепление, расположенное перед гидротрансформатором.

Citroen C5 Aircross стартовал не очень удачно: за полгода продано всего 173 машины. Это не сравнить с тридцатью тысячами Toyota. Причем в декабре представительство сообщило о рекордных месячных продажах RAV4 в России за всю историю.

Подобрать посадку в Citroen сложно, так как по мере опускания подушка сильно заваливается назад. Но профиль удачен: благодаря оптимальному распределению нагрузки в долгой поездке не устаешь. Руль и педали легче, чем в Toyota, и обеспечивают лучшую обратную связь. На редкой идеальной дороге C5 Aircross не едет, а плывет на фирменных амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions, не допуская раскачки на волнах. Но стоит повернуть руль или притормозить — неминуемо возникает крен, хоть и незначительный, но заметный. Это необычно.

Шумоизолирующие передние окна (опция у Citroen) для Toyota не предлагаются.

К сожалению, Citroen не выдерживает испытания российскими дорогами. Он отлично справляется с мелкими неровностями, даже лучше, чем Toyota. На средних неровностях устанавливается паритет, а крупные колдобины вызывают ранний пробой фирменной гидравлики. Причем спрогнозировать его трудно. В итоге, по грейдеру или латанному асфальту приходится ехать медленнее, чтобы избежать неприятностей. Здесь RAV4 с его достойной энергоемкостью (даже несмотря на 19-дюймовые колеса против 18-дюймовых у Citroen) оказывается впереди. Поэтому в целом плавность хода заслуживает равных оценок.

У Citroen (слева) зеркала уже, чем у Toyota, и расположены ближе к кузову, но мониторинг слепых зон доступен и в средних комплектациях, а не только в топе, как у Toyota. Нити обогрева стекла проложены только у левой стойки, где скапливается снег, но щетка до них не доходит.

Управление Toyota не отличается остротой, что типично для кроссоверов. Комплектации «Престиж» и выше оснащены трансмиссией с раздельной подачей тяги на задние колеса с помощью индивидуальных муфт для каждой из полуосей. Однако эффект от работы системы заметен разве что на экране борткомпьютера, а сама машина почти не реагирует на изменения тяги. В сочетании с комфортной подвеской, которая не любит только короткие волны асфальта, это создает расслабляющее ощущение.

На расслабленной ноте ты неожиданно входишь в поворот с большей скоростью, чем обычно. Рафик, кажется, уверенно наклоняется, опираясь на переднюю ось… Но через мгновение он начинает скользить, мягко корректируемый системой стабилизации! Если не отключать её (что, в принципе, возможно на Toyota), то вероятность аварии минимальна. Но стоит ли такое раздвоение характера для автомобиля, который позиционируется как комфортный?

На неровностях, которые Citroen не замечает, RAV4 демонстрирует нестабильность.

Aircross, преодолев начальный наклон, уверенно и точно входит в поворот. Баланс в повороте у Ситроена лучше отрегулирован, и скучной недостаточной поворачиваемости в нём почти не наблюдается. Рулевое управление, в отличие от первых моделей, теперь обеспечивает адекватную обратную связь. Оно более искреннее, чем у Тойоты, где руль настойчиво стремится вернуться в исходное положение. Кроме того, C5 разворачивается на меньшем пространстве.

О том, что в задней подвеске Ситроена используется полузависимая балка, вспоминаешь лишь при сильном ударе на крупном «лежачем полицейском».

На бездорожье полноприводный RAV4 демонстрирует гораздо больше возможностей. Оба тестируемых автомобиля оснащены системами выбора внедорожных режимов, однако Grip Control у французского автомобиля оказывается неэффективным. Например, в режиме «Песок» он лучше всего справляется со снегом. Кроме того, Citroen иногда скатывается назад при старте — противооткатная система активна только на уклонах более восьми процентов. Хорошо, что имеется стальная защита двигателя, но под ней — те же 170 мм, что и под пластиковым щитом Тойоты.

Главное отличие заключается в том, что полноприводный RAV4 уверенно заезжает в диагональное вывешивание, тогда как C5 Aircross делает это только с разгона. При этом кузов Ситроена не деформируется, а у Тойоты открытая дверь багажника уходит от проёма на несколько миллиметров.

Зимний комфорт у обоих автомобилей сопоставим. Дизельный Citroen, очевидно, оснащён дополнительным электрическим обогревателем: печка начинает греть уже через минуту-другую после запуска, компенсируя медленный прогрев передних сидений. А при заказе дистанционного управления для подогревателя Webasto за 60 тысяч рублей можно садиться в уже размороженный автомобиль. Подход Toyota — на любителя, так как в лобовом стекле видны нити, а руки на руле не мёрзнут только в местах хвата.

В спокойном городском режиме Toyota потребляет около десяти литров на сто километров по бортовому компьютеру, в то время как дизель Citroen едва превышает семь. Гарантия на обе модели составляет три года или 100 000 км. Межсервисные интервалы также равны — десять тысяч километров.

Если не учитывать бренд, у RAV4 есть лишь два весомых аргумента против Ситроена — простор на задних сиденьях и полный привод. Лично для меня эти преимущества не столь очевидны. Зато у Ситроена лучше силовой агрегат, управляемость и оснащение. Не обращайте внимания на цену тестового автомобиля с ненужной кожей Nappa и панорамной крышей. С5 Aircross, как и любой современный европейский автомобиль, можно настроить под себя, в то время как набор опций для Toyota определяется производителем. Создаётся впечатление, что Citroen видит в каждом из нас личность, а Toyota — лишь часть толпы.

Паспортные данные

Комплектации

Технические характеристики

Citroen C5 Aircross Никита Гудков

Citroen C5 Aircross создан на основе модульной платформы EMP2, аналогичной той, что используется в хэтчбеке Peugeot 308: спереди установлены стойки McPherson, а сзади — полузависимая балка. В сравнении с моделью 308 (представленной на иллюстрации) колесная база увеличена на 110 мм. Для справки, у семиместного кроссовера 5008 она больше еще на такое же значение. Полного привода в данной модели нет.

Особенностью Citroen является его шасси. Конструкция подвески не нова: в переднем Макферсоне и задней полузависимой балке используются пружины. Однако они довольно мягкие, так как часть их работы выполняют специальные гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо движется в пределах нескольких сантиметров от исходного положения, функционирует только пружина и комфортно настроенный амортизатор. На больших неровностях подвеска, сжимаясь, «упирается» в гидробуферы, постепенно увеличивая жесткость. Эта технология известна давно, и сейчас многие производители, включая BMW, возвращаются к ней. Однако Citroen, по слухам, оформил около двух десятков патентов, а источником вдохновения для инженеров послужили раллийные амортизаторы.

Двигатель 2.0 BlueHDi — это совместная разработка концернов PSA и Ford. Этот мотор семейства DW10 существует с 1999 года и устанавливался на множество моделей Peugeot, Citroen и Ford. Агрегат регулярно обновлялся и теперь оснащен рампой common rail последнего поколения и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. В паре с ним работает восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin AWF8F45.

Toyota RAV4 Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Toyota New Global Architecture (TNGA) представляет собой набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но отличающиеся друг от друга платформы для легковых автомобилей (включая кроссоверы) различных классов и типов привода. В рамках TNGA унифицированы элементы пола, порогов и моторного отсека, которые могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На данный момент разработаны три платформы: GA-C, GA-L и GA-K — последняя используется в RAV4, а его соплатформенниками являются Toyota Camry и Lexus ES.

Подвеска была разработана с нуля, хотя архитектура осталась прежней: спереди применены стойки McPherson, а сзади — многорычажная система. Электроусилитель рулевого механизма компании JTEKT теперь расположен на рейке, а не на рулевом валу, как это было ранее.

Кузов в основном выполнен из стали. Капот, передние крылья и дверь багажника сделаны из алюминия. Высокопрочные стали используются в основном для усиления пола и центрального тоннеля. Японцы не раскрывают долю этих материалов в кузове. Жесткость кузова на кручение по сравнению с предыдущей моделью увеличилась на 57% благодаря большему количеству точек сварки и увеличенной площади клеевых соединений.

Бензиновый двигатель «четвёрка» принадлежит к новому семейству Dynamic Force. Он использует комбинированный впрыск топлива и обладает высокой степенью сжатия 13:1, а также способен функционировать по циклу Аткинсона при низких нагрузках. Оба распредвала оснащены фазовращателями, а на впуске установлен электрический актуатор. Двигатель M20A-FKS объемом два литра (слева) имеет клапанные седла с лазерным покрытием и немного более холодные свечи зажигания. Для российского рынка его мощность снижена с 175 до 149 лошадиных сил. Вариатор Direct Shift-CVT (изображен посередине и справа) интересен наличием стартовой передачи. При скорости 20-25 км/ч шестерни размыкаются, и начинают работать шкивы, что обеспечивает более резкий старт без нагрузки на ремень. Это особенно полезно на бездорожье, где трансмиссия сталкивается с неблагоприятными условиями. Однако диапазон мощности самого вариатора ограничен — 5,00.

В комплектациях Prestige и Prestige Safety на модель Рафик устанавливается полноприводная трансмиссия Dynamic Torque Vectoring AWD, которая включает отдельные пакеты фрикционов для каждой из задних полуосей и пару кулачковых муфт для отключения карданного вала. Эта система не только обеспечивает более точное распределение крутящего момента между осями, но и позволяет экономить до двух процентов топлива по сравнению с традиционными решениями.

За кадром

Некоторые особенности автомобиля Ситроен лучше продемонстрировать визуально, чем описывать словами. Например, оригинальная обработка изображения с камеры заднего вида, которая имитирует систему кругового обзора.