Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум

Модель Passat появится у нас только в июне, поэтому пока неясно, какие версии будут доступны. Платформа MQB совместима с двигателями серий ЕА211, ЕА888 и ЕА288, что предполагает наличие дизельного мотора 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновых «четвёрок» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).

Ветер, ветер! Ты могуч. Теперь Passat занимает второе место по популярности среди моделей Volkswagen, уступая лишь Golf: за 41 год было выпущено почти 22 миллиона автомобилей. Golf впереди, а «первый» Жук остался позади навсегда. Новый Passat ждали девять лет. Модель предыдущего, седьмого поколения была, по сути, лишь обновлением «шестого» и служила для того, чтобы выиграть время на создание действительно нового «восьмого» на платформе MQB. Volkswagen удалось справиться с вызовами времени, особенно в Европе, где в прошлом году было продано 244 тысячи Пассатов B7, в то время как в 2009 году — 188 тысяч «шестых». Но что мы получили с появлением Passat B8?

Когда речь заходит о привлекательности Passat, команда главного дизайнера Клауса Бишофа единодушна: это пропорции. Это касается не только Passat, но и всего модельного ряда. Обратите внимание на дверные ручки, которые гармонично вписываются в линии кузова.

На презентации немцы говорили о дизайне «восьмёрки» с бумажки — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, по их словам, выглядит сдвинутой назад, а капот длинным, что создает ощущение автомобиля более высокого класса. Замечаете этот сдвиг? Я бы скорее назвал это стилем cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приземистым, чем в реальности. (Неудивительно, что летом, когда были опубликованы первые снимки, многие начали сомневаться в будущем версии СС. Но она всё равно появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: благодаря увеличенной на 79 мм колесной базе трудно поверить, что новая модель всего на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) по сравнению с «седьмым».

Унифицированные элементы, такие как руль, центральная консоль, рычаг переключения передач и блок климат-контроля, идут на пользу Golf, а не в ущерб Passat. Эргономика и качество отделки вызывают зависть у многих. Среди новшеств — разлинованная передняя панель и виртуальные приборы.

Не считая самолёта, я пересел в новый Passat прямо из старого — специально взял его в Москве на пару дней. Сел за гольфовский руль, потянулся к аналогичной крутилке климат-контроля… Говорите, классом выше? Заметные отличия в интерьере — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем, как в Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — завидуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные планки, напоминающие радиаторную решётку, во всю ширину передней панели. В центре, как и прежде, находятся «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: это заметно, если, как я, пересаживаешься из одной машины в другую. В остальном B8 — это всё тот же Passat.

Помните панель «седьмого» Пассата с индивидуальными колодцами для индикаторов поворота, с хромированными кольцами? На мой взгляд, новый инструмент (слева) выглядит менее солидно. Цифровой дисплей с диагональю 12,3 дюйма от компании Continental имеет разрешение 1440 на 540 точек и стоит в Германии 650 евро. Главное в нём — карта: нажатием кнопки на руле шкалы спидометра и тахометра можно уменьшить и раздвинуть по сторонам.

Исторически сложилось так, что сами фольксвагеновцы считают, что переход модели на новый уровень дизайна и качества начался с Passat B5. Автомобиль шестого поколения стал своего рода предшественником. Маркетологи концерна отмечают, что покупатели Passat из поколения в поколение требуют одного и того же: комфорта, качества и внутреннего пространства. Неудивительно, что Passat в этом плане гораздо более эволюционный, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, действительно ли мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat через пятнадцать лет. Да, говорят, больших изменений не предвидится. Зачем они нужны?

Универсал — самый «немецкий» Passat: половина тиража остаётся в Германии. В целом спрос на грузопассажирскую версию в Европе более стабилен, чем на седан. В ближайшем будущем ожидается дебют вседорожной модификации Alltrack.

Необходимо окончательно размыть границы с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. У Passat и раньше было достаточно умных функций — он читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь добавились новые возможности. Система Park Assist (уже третьего поколения) теперь помогает выезжать из узких мест, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же самое для езды с прицепом. Мультимедиа теперь совместима с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец SMS и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, однако, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.

В базовой комплектации светодиодные фары предусмотрены только для топ-версий Highline, остальным — за дополнительную плату минимум 1070 евро (в Германии). Причём LED-фары начального уровня — рефлекторного типа, а топовые — прожекторные, с функцией поворота и автоматического переключения между ближним и дальним светом. Светодиодные фонари — стандартное оснащение, но вертикальные полосы стоп-сигналов (справа) — особенность более дорогих версий.

В Германии, где продажи Passat начнутся в ноябре, предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью от 125 до 280 сил («шестёрки» были исключены из-за требований экологии). Пять бензиновых, четыре дизельных и бензоэлектрическая установка GTE. Однако на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, разгоняясь до сотни за 6,1 с против 6,6 с у «трёшки» и «цешки».

Передние кресла ergoComfort предлагают семь регулировок с памятью и массажёром за 1180 евро. Меня же больше порадовала комбинация алькантары с кожей — сидишь, как влитой! Под локтем — бокс с USB-разъёмом. Задний диван с подогревом установлен на сантиметр ниже, чем в Passat B7, в то время как крыша опустилась на 14 мм. Дополнительный блок климат-контроля с прикуривателем и розеткой — ещё 555 евро.

Но в реальности это дружелюбный автомобиль. Если ехать в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как бы вы не настраивали электронноуправляемые амортизаторы DCC, Passat всё равно не станет дискомфортным: он идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короткий (2,1 оборота от упора до упора) и чёткий: в паре с DCC устанавливается рейка с переменным шагом зубьев, как у Golf GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость вполне достаточная! И тишина. Только из-под ног иногда слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокот. Но стоит нажать на газ, промять кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.

Дефлекторы обдува, скрытые в «струнах» передней панели, кинематически просты: вправо-влево, вверх-вниз. Не Audi TT. Однако такая маскировка позволила сделать воздуховоды необычайно широкими — и улучшить функциональность климатической системы.

Седан с 150-сильным двигателем 1.4 TSI я сначала взял с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Passat B7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга, и только после, по надсадному звуку, ты понимаешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.

Как будет вести себя базовый Passat на российских дорогах, пока можно только предполагать — все презентационные машины оснащены электронноуправляемыми амортизаторами DCC, с которыми дорожный просвет на 10 мм меньше.

Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче поднимаются до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7, когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при движении задним ходом. Здесь — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорости переключения коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ или переходить в спортрежим. Мне такая настройка нравится, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?

Стандартную подвеску можно заменить как усиленной (с увеличенным на 15 мм дорожным просветом и защитой двигателя), так и спортивной из пакета R-line: здесь, наоборот, минус 15 мм и плюс электронная имитация блокировки дифференциала XDS.

Разговор о изменениях в «преселективе» не состоялся. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — сказал мне Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему объяснил, что в России многие считают, что DSG — ненадёжная вещь, и если не рассказывать об изменениях, то так и будут считать. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, если бы Хас был с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю заехали в неизвестную деревеньку для фотосъёмки!

Мы движемся в гору, Илья за рулем, а я выглядываю из окна, снимая местных собак. Внезапно машина остановилась и начала скатываться назад. «Смотри, я ничего не трогал!» — воскликнул Хлебушкин. Мы повторили попытку. На холостых оборотах, Passat медленно поднимается в гору, не трогая ни газ, ни тормоз. Тяги не хватает, машина на мгновение останавливается, а затем, разомкнув сцепление, начинает скатываться вниз. В режиме «Драйв»! Даже собаки были в недоумении.

К механической коробке вопросов нет, а роботизированная DSG в сочетании с 150-сильным двигателем 1.4 TSI удивила точностью, напоминающей традиционный автомат. В паре с 240-сильным дизелем преселективная трансмиссия работает еще быстрее.

Представители Volkswagen позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректно. DSG можно понять: у коробки был выбор — заглушить двигатель или разомкнуть сцепление. Но! Мы говорим о премиум-классе, о множестве электронных помощников. Почему функцию Auto Hold, которая была на нашей машине, нельзя активировать без торможения по какому-либо датчику уклона? Говорят, это не Touareg. Тем не менее, спокойнее двигаться назад в режиме R, а не D. Особенно учитывая, что типичный покупатель Passat — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.

Управлять режимами опциональной подвески DCC (1180 евро) можно с помощью кнопки Mode рядом с рычагом коробки или прямо на экране. Однако если в Гольфе изменения в характеристиках амортизаторов Monroe, усилии на руле и откликах на газ заметны, то в Пассате изменения подвески менее очевидны. Настройка «микроклимата» — это настоящее удовольствие.

Почему покупатели снова и снова выбирают Passat, а не Audi или Skoda? Маркетологи объясняют это личной привязанностью к бренду: как фотографы выбирают между Canon и Nikon, так и мы выбираем между Android и iOS. А как привлечь тех, кто погряз в этих андроидах и не обращает внимания на марки и модели? В Volkswagen считают, что выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твое личное пространство, которое будет подстраиваться под твое настроение с помощью освещения, музыки и настроек руля и подвески. Но это — будущее.

Функция Trailer Assist в действии: остановился, включил заднюю передачу и… Настраивай зеркала! На самом деле «зеркальный» джойстик в этом режиме выполняет функцию руля, а направление движения с учетом угла прицепа относительно автомобиля (это отслеживает камера заднего вида) отображается на панели приборов. Водителю остается только нажимать на газ и тормоз.

В настоящем времени другие заботы. Кроссоверы, как хищники, поглощают рынок седанов и универсалов, подстегивая конкуренцию в сокращающемся сегменте. Вряд ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как его предшественники. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырех-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы к ответным действиям», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на седаны, подобные Passat, в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-модели того же класса почти не потеряли в популярности. То есть для Passat премиум-класс — это спасательный круг.

Объем багажника — это сильная сторона Passat. У седана он составляет 586 литров, а у универсала — от 650 до 1780 литров. В обоих случаях спинки задних сидений можно сложить, не отрываясь от погрузки. В европейских версиях в подполье нет даже докатки, но ниша обнадеживает: должно поместиться полноразмерное колесо.

Поэтому среди его конкурентов — прежде всего Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор не уделяли должного внимания: BMW 3-й серии, Mercedes C-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счет Audi. Для этого ему понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальные инструменты, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что он продается в Америке уже два года, не воспринимается как новинка: Passat, говорит, при всем уважении впереди.

Экран, поднимающийся по команде водителя, дублирует все основные приборы.

Но не только премиум-класс важен. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Passat в Европе составляет 80–90 процентов! Это ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы здесь не помеха — в качестве служебных автомобилей, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, вероятно, из-за высоких затрат на топливо и обслуживание. Поэтому в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идет с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться около 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.

Вслед за Гольфом и Mondeo и у Passat в дверях появились треугольные «минивэновские» окошки, а зеркала теперь — на ножках. Это должно уменьшить шум и улучшить обзорность. Я этого не заметил. Зато оценил утонченные передние стойки. Салонное зеркало небольшое, но весь проем заднего окна — в нем.

В Америке, где дела концерна идут хуже всего (здесь у него менее 3% рынка, в 2013 году продано лишь 110 тысяч машин), вопреки всем предпосылкам к «глобализации», оставят более крупный и менее технологичный Passat на старой платформе PQ46. Американцы не готовы переплачивать за уменьшенные зазоры кузова и отделочные материалы, но для них важно, чтобы автомобиль был местного производства. В завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, вложено более миллиарда евро, однако, по оценке аналитиков IHS Automotive, американские продажи всех Volkswagen в 2018 году вырастут лишь до 535 тысяч машин — в полтора раза ниже цели, намеченной на этот срок самим концерном.

Чем больше у модели амбиций в премиум-классе, тем выше наше внимание к так называемому воспринимаемому качеству. Презентационные Passat — из первых, но уже серийных партий.

У большинства из них есть нестыковки, отмеченные стрелками: слева — нижний угол лобового стекла, справа — хромированная горизонтальная планка задней двери, об острый угол которой мой коллега даже поранил руку.

Поэтому ключевым рынком для модели остается Китай, где, как и прежде, будет два Passata: американский и европейский, но в удлиненной версии под именем Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 миллиарда евро, а в планах на 2013–2015 годы — еще 9,8 миллиарда. Результаты соответствующие: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Passat, причем американский вариант был почти на 20% более востребован. По расчетам AID, ежегодные продажи Passat в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 миллиона машин — против 1,1 миллиона в 2013 году. То есть концепция «двухпассатного» подхода работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона еще далеко.

Универсалы покупают люди помоложе, седаны — постарше, купеобразную версию CC — в еще более солидном возрасте. В любом случае мужчин среди покупателей — 70-80%. В России у пассатовской премиумности все же есть конкретный предел: к нам не будут поставлять машину с бензиновым 280-сильным топ-мотором. Его оставят для CC, где «турбочетвёрка» заменит смещённо-рядную «шестёрку» 3.6.

Российские перспективы нового Passat пока остаются неопределенными. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Двигатель 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке менее привлекателен из-за меньшего рабочего объема, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены остаются загадкой. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас он стоил бы как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде бы не страшно, но у более оснащенных версий разница в ценах больше. В «топе» новый Passat уже между BMW и Mercedes! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».

Паспортные данные

Технические характеристики

В конструкции кузова используется 27% высокопрочной стали (фиолетовый цвет) и 17% сверхвысокопрочной стали (красный цвет). Задняя полка (зелёный цвет) изготовлена из алюминия (1%). Доля обычной стали (серый цвет) уменьшилась с 85% до 55%. Панель пола под задними сиденьями имеет переменную толщину: от 2 мм в наиболее нагруженной красной зоне до 1,1 мм в зелёной. Увеличилась доля лазерной сварки. В результате кузов стал легче на 33 кг, а его жёсткость возросла на 2000 Н•м/градус: 25 000 у универсала и 30 000 у седана. Элементы кузова, изготовленные методом горячей штамповки (сталь прессуют при температуре 950°C и охлаждают до 200°C за 2-4 секунды), ранее не использовались в «немодульном» Passat B7, но теперь доступны для всей линейки MQB, включая новую Skoda Fabia.

Задняя подвеска на переднеприводной версии имеет четырёхрычажную конструкцию. У полноприводных моделей (с муфтой Haldex пятого поколения) подрамник выполнен из алюминия, а не из стали. Отличия продольных рычагов на версиях с амортизаторами DCC заключаются в передней гидроопоре, которая снижает уровень вибраций.

Дизельный двигатель 2.0 TDI мощностью 240 л.с. оснащён двумя турбонагнетателями разного размера, при этом «маленький» имеет изменяемую геометрию направляющего аппарата. Максимальное давление наддува составляет 3,8 бара. Сажевый фильтр и нейтрализатор установлены сразу после выпускного коллектора. Крутящий момент в 500 Н•м при 1700–2600 об/мин потребовал усиления коленвала, шатунов, поршней и головки блока. Для соответствия эконормам Евро-6 используется мочевина AdBlue, которая смешивается с выхлопными газами перед нейтрализатором.

В отличие от соплатформенной Skoda Octavia, где доступ к горловине омывателя перекрывается подпоркой капота, у Passat установлены газовые упоры, что облегчает процесс заливки. Аккумулятор в обеих моделях скрыт в утеплительном чехле.

История

Volkswagen Passat B1, который был представлен в 1973 году, имел передние стойки McPherson и задний неразрезной мост с пружинами, и по сути повторял модель Audi 80, выпущенную в 1972 году. Буква «B» перед номером поколения модели указывает на сегмент по внутренней классификации компании. Мы привыкли, что А-класс — это Daewoo Matiz, а В — например, Opel Corsa. Однако фольксвагеновская классификация начинается с Гольфа, а Polo обозначается как A0. Сегмент B соответствует Passat. Автомобиль, разработанный Джорджетто Джуджаро, предлагался в кузовах седан-фастбек и хэтчбек с двумя или четырьмя боковыми дверями, что обеспечивало четыре варианта кузова. В следующем году к ним добавился универсал Variant.

Тяга на переднюю ось обеспечивалась продольно расположенными моторами 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (75 л.с.), которые работали в паре с четырёхступенчатой механической коробкой или трёхступенчатым автоматом. Позже линейка двигателей была расширена за счёт дизельного агрегата (1.5, 50 л.с.) и бензинового мотора 1.6 (78 и 100 л.с.). Оформление передней части с двумя или четырьмя круглыми или прямоугольными фарами зависело от модификации и года выпуска.

В 1981 году начались продажи Passat B2, который имел увеличенную колёсную базу с 2470 до 2550 мм и полузависимую заднюю подвеску. Модель предлагалась в пяти кузовах, включая классический трёхобъёмный седан, который получил собственное имя Santana и с чередой рестайлингов существовал в Южной Америке до начала 2000-х, а в Китае — до 2013 года. На некоторых рынках Passat продавался под названиями Quantum, Corsar и Carat.

Линейка двигателей Passat II состояла из десяти бензиновых и трёх дизельных агрегатов объёмом от 1,3 до 2,2 л. В старших версиях появились пятицилиндровые моторы Audi. Самый мощный бензиновый двигатель (2.2) развивал 174 л.с. Важной новинкой в семействе стал полноприводный универсал Passat Variant Syncro с трансмиссией от Audi 80 quattro (в этом поколении Passat ещё оставался очень близким родственником Audi 80 B2, хотя кузова универсал у той не было).

Третий Passat был представлен в 1988 году и стал первым в семействе, который отделился от Audi 80. Для него была разработана новая платформа B3 с поперечным расположением двигателя, которая была родственна платформе A2 от второго Гольфа, но больше по всем параметрам. Интересно, что в те же годы новая Audi 80 также имела индекс B3 и использовала платформу с таким же обозначением, но эти две платформы были совершенно разными (модель Audi осталась верна продольному расположению мотора). Визуально Passat претерпел значительные изменения, став более округлым, и характерной чертой стало отсутствие решётки радиатора.

В линейке кузовов Passat остались только седан и универсал. Колёсная база увеличилась до 2625 мм, а длина седана возросла с 4545 до 4575 мм. Бензиновые двигатели (всего их было девять) получили систему впрыска топлива. Самым скромным был агрегат 1.6 на 72 л.с., а топовым стал новый мотор VR6 2.8 (174 л.с.). Также предлагались три дизеля (объёмом от 1,6 до 1,9 л). Среди экзотических опций того времени можно отметить пневматическую заднюю подвеску с регулировкой уровня и управляемый электроникой климат-контроль. Полный привод предлагался как для универсала, так и для седана (в зависимости от рынка).

Жизненный цикл третьего Passat был разделён на две части радикальным рестайлингом 1993 года, после которого обновлённой модели был присвоен самостоятельный индекс B4. Она получила новые кузовные панели и отличные от прежних задние фонари. Интерьер был переработан, а оснащение улучшено (Passat стал первым автомобилем класса D, получившим АБС, ремни с преднатяжителями и две фронтальные подушки безопасности). Однако силовая структура кузова и ходовая часть остались прежними. Мощность двигателей была немного увеличена, а мотор VR6 получил увеличенный рабочий объём до 2,9 л, что позволило развивать 184 л.с. Лояльным клиентам было не так важно, является ли это новым Passat или обновлённым, но автомобили продавались не так активно: за три года было выпущено 690 тысяч «бэ-четвёртых».

Следующий технологический прорыв Passat произошёл в 1996 году с переходом на платформу PL45 и возвращением к продольной компоновке силового агрегата. Заново разработанный кузов значительно увеличил жёсткость, передняя подвеска с McPherson уступила место двухрычажной, а задняя скручивающаяся балка была заменена многорычажной конструкцией. Под мощные двигатели 1.6–2.8 с мощностью от 105 до 193 л.с. была адаптирована новая трансмиссия: автомат стал пятиступенчатым, а также появилась шестиступенчатая механическая коробка.

В 2001 году модель «бэ-пятый» прошла обновление, получив заводской индекс Typ 3BG. Изменения коснулись оптики, бамперов, фальшрадиаторной решётки, а также приборной панели и центральной консоли, что заметно отличало её от предшественника. Однако главной новинкой стало появление версии с двигателем W8 — первого восьмицилиндрового мотора в линейке Volkswagen. Четырёхлитровый Passat, ориентированный на американский рынок, развивал мощность в 275 л.с. и крутящий момент 370 Н•м. С полным приводом он разгонялся до 100 км/ч за 7,8 секунды, что медленнее, чем современные двухлитровые модели, а максимальная скорость была ограничена на уровне 250 км/ч. Цена такого автомобиля составляла чуть меньше $50 тысяч, что сопоставимо с Audi A6 3.0 quattro. Поэтому план по производству топовых моделей не превышал десяти тысяч единиц в год. Тем не менее, за почти девять лет было выпущено 3 331 000 Пассатов B5.

Официальная премьера седана Volkswagen Passat B6 состоялась 15 февраля 2005 года в Гамбурге, а уже в марте его представили на Женевском автосалоне. К тому времени Volkswagen уже выпустил свой флагман Phaeton, и Passat перестал ассоциироваться с имиджем массового автомобиля. Внутри и снаружи использовались дорогие материалы, светодиодные фары, биксеноновые фары, адаптивный круиз-контроль, электромеханический стояночный тормоз, встроенный телефон и широкий выбор опций. Модель была основана на платформе PQ46, модифицированной версии PQ35, на которой строились автомобили гольф-класса концерна Volkswagen. В линейке двигателей присутствовали как «старый» 1.6 (102 л.с.), так и современные «турбочетвёрки» 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152–160 л.с.) и 2.0 TSI (200 л.с.) с непосредственным впрыском. От восьмицилиндровых моторов отказались, и двигатель снова располагался поперечно. «Спортивные» версии оснащались «шестёрками» 3.2 (250 л.с.) и 3.6 (300 л.с.). Атмосферные моторы 1.6 FSI и 2.0 FSI выдавали 115 и 150 л.с. соответственно, а пара турбодизелей (1.9 TDI и 2.0 TDI) развивала 105 и от 110 до 170 л.с. Также Passat мог работать на природном газе. В дополнение к шестиступенчатым механическим и автоматическим трансмиссиям предлагались «роботы» DSG с двумя сцеплениями. Несмотря на высокие цены, автомобиль пользовался популярностью: заводы в Эмдене, Цвиккау и Аурангабаде выпустили 2 035 500 экземпляров.

Седьмое поколение Passat появилось в 2010 году. Это был глубокий рестайлинг «шестого» поколения, проведённый под руководством Клауса Бишофа и Вальтера де Сильвы, но традиционно ему присвоили индекс B7. В результате возникли споры о количестве поколений Passat, однако сама компания считает, что это именно «восьмое» поколение. Были заменены не только оптика и пластиковые элементы, но и часть кузовных панелей. Размеры автомобиля практически не изменились (длина увеличилась всего на 4 мм), а агрегатная база осталась прежней. Появились новые функции, такие как система автоматического торможения на городских скоростях и мониторинг усталости водителя. В том же году линейка моделей пополнилась универсалом повышенно