В 2009 году автомобили класса С занимали 25% всего автомобильного рынка, что превышало долю кроссоверов и внедорожников вместе взятых. Наибольшей популярностью пользовались хэтчбеки с автоматической трансмиссией — как раз такие, как наши сегодняшние герои.
Плотнее, ещё плотнее! Три хэтчбека выстраиваются в ряд по команде фотографа для главного кадра. В сантиметре от правого зеркала пятидверного Renault Megane находится Mazda3, а под левым «лопушком» — Volkswagen Golf. Это происходит в преддверии Дня Победы на перекрытой правительственной трассе, где наша процессия каким-то образом встраивается в паузу между проездами иностранных делегаций. Концентрация людей в форме здесь просто зашкаливает, но они лишь лениво наблюдают за шеренгой разноцветных автомобилей. Обычная троица. Плотнее, ещё плотнее, коллеги! О’кей! Фотограф поднимает большой палец. Снято!
Даже собравшись вместе, наши герои, словно разноцветные молекулы (вспоминается школьный курс химии), растворяются в потоке. Никто не обращает на них внимания и не щелкает их на мобильные камеры. На что здесь смотреть? Не на купе, не на кабриолеты, не на спорткары. Слабые бензиновые двигатели мощностью от 105 до 122 л.с. и обязательные «автоматы». Но оглянитесь: именно из таких молекул формируется атмосфера современного города.
Golf по-прежнему выделяется своей лаконичностью и сдержанностью. Некрашеные горизонтальные жалюзи радиаторной решётки напоминают о прошлых моделях, которые выпускались в Вольфсбурге с 1974 по 1997 год.
Volkswagen — самый незаметный из наших участников невидимого фронта. Корпоративное «лицо де Сильвы» не демонстрирует кардинально новых эмоций. Das Auto. Сзади — масштабная модель первого поколения Туарега. Тем не менее, образ стал более чистым. Здесь убрали фаски, там заострили, уменьшили зазоры между панелями, снизив уровень «визуального шума». В результате «шестой» Golf выглядит так, будто выточен из единого куска металла. Надёжный, гармоничный, хотя по-прежнему неброский.
Совсем другое дело Mazda3. Хотя она, как и Golf VI, является результатом модернизации предшествующей модели, японские дизайнеры использовали совершенно другие инструменты. Более яркие и смелые. В результате получилась живая машина: «трёшка» словно улыбается. Она радуется, флиртует с окружающими, подставляя свету рельеф своего спортивного кузова. Как тут не улыбнуться в ответ? Мы поддаёмся этому порыву, но не можем не заметить, что фольксвагеновская монолитность в «японке» отсутствует. Да и неоткуда ей взяться в проекте, над которым трудились три дизайн-студии Мазды — в Японии, Европе и Америке.
Выразительный взгляд и улыбка воздухозаборника делают Mazda3 привлекательной и легко узнаваемой.
Megane рядом с Маздой выглядит несколько уныло. Машине не хватает острых черт воздухозаборника, как у недавно протестированной трёхдверной версии. Несмотря на схожий цвет, пятидверка навевает скуку. Однако воображение не дремлет: с какой стороны ни посмотри — хочется что-то подправить. Подправить задние фонари так, чтобы они не вызывали желания обогнать едущий впереди Megane. Или смягчить соединение задних дверей со стойками, заменив пластиковую заглушку на стеклянную вставку. Это выглядело бы более элегантно, хотя и немного по-бээмвэшному. А так.
К счастью, внутри пятидверный Megane почти полностью повторяет Coupe. А этот интерьер нам очень понравился. Приятная на ощупь передняя панель, дорогой матовый пластик центральной консоли — домашний уют, который излучает французский салон, отсутствует как в Фольксвагене, так и в Мазде. А запах! Приятный аромат Megane натуральный. Особо стоит отметить двуплечные клавиши климат-контроля, которые позволяют регулировать температуру: при наличии маникюра их можно не нажимать, а просто толкать вверх-вниз. Удобно! Ошибки в эргономике тоже известны: мелковатые кнопки вспомогательных систем, плоские и не очень удобные передние кресла. Несмотря на дополнительные двери, Megane не стал более гостеприимным для задних пассажиров. Зато улучшилась обзорность.
Какое изменение формы переднего бампера может изменить настроение? Пятидверный Megane выглядит спокойнее, чем трёхдверка.
В интерьере Фольксвагена на первый взгляд царит застой. Какой это Golf? «Пятый» или «шестой»? Как их различить? Проще всего по кнопкам стеклоподъёмников на удобных приливах дверных ручек. Наши читатели знают, что здесь и блок «микроклимата» другой, а эталонная комбинация приборов стала более спортивной с двумя колодцами, а-ля Golf I. Синяя подсветка уступила место более нейтральной, белой. Хотя не везде. Неоновый холодок исходит от прямоугольного дисплея мультимедийной системы.
Сзади в Megane можно найти что-то от Панамеры. Но является ли это комплиментом?
Тем не менее, безэмоциональный интерьер Фольксвагена — образец удобства. В меру жёсткое кресло, удобный «бублик», читаемые циферки и пиктограммы на дне приборных колодцев. В этот микромир вживаешься с первого взгляда, Golf не требует привыкания. Даже увесистый брелок ключа зажигания почти не изменился с 1996 года, когда его впервые взяли в руки покупатели семейных седанов Passat. Застой? Традиция.
Интерьер Megane третьего поколения отличается качественной сборкой и высококачественными отделочными материалами.
Единственное заметное отличие пятидверного Megane от Coupe — аналоговый спидометр вместо цифрового.
Интерьер Mazda более эмоционален и одновременно грубоват. Жёсткого пластика здесь больше, уюта меньше, а ещё только в «трёшке» у меня болит правое колено от постоянного контакта с острым ребром ниспадающей центральной консоли. Привычная кнопка управления центральным замком отсутствует: японцы предлагают ковырять пальцем тугую клавишу рядом с дверной ручкой. А фары, которые не гаснут после выключения зажигания, рано или поздно «обрадуют» забывчивого владельца разряженным аккумулятором.
Golf: интерьер новый, ощущения старые. Прежде всего ощущение качества. В дверях — огромные карманы, отделанные ворсистой тканью.
В предыдущем Golf к блоку управления стеклоподъёмниками приходилось подлезать, вывернув кисть. Теперь кнопки расположены на удобных приливах. Комбинация приборов сохранила только один информационный дисплей в центре, а вспомогательные приборы спрятаны на дне колодцев.
Невнимание к такого рода мелочам (или их непонимание) — ложка дёгтя. Ведь в целом эргономика почти на уровне Фольксвагена, сиденье лучше, чем в Megane, а по запасу пространства Mazda3 вообще превосходит всех. Даже с разновеликими дисплеями на передней панели можно смириться: их показания считываются без проблем. Однако, несмотря на полную перекомпоновку этой самой панели, первое ощущение новизны быстро сменяется пониманием того, что здесь всё давно знакомо. Только исчезли спортивные атрибуты вроде «альфовских» стрелок, спящих вверх ногами, и стрелочного указателя температуры охлаждающей жидкости.
Несмотря на большую площадь мягкой отделки, салон Mazda по-прежнему кажется чересчур пластмассовым.
- Аудиосистема «трёшки» реагирует на команды водителя с помощью подсветки.
- Чтобы вписать приборы в два раструба, японцы отказались от дополнительных стрелочных указателей. Графический индикатор в центре панели информирует о запасе топлива, а за температуру «антифриза» отвечает контрольная лампа.
- Два разновеликих дисплея на передней панели сначала могут раздражать, но быстро привыкаешь к рассинхрону и в итоге находишь его вполне удобным.
Вряд ли всё это было бы уместно в новой «трёшке», ведь она теперь не так азартно едет, как прежде. За рулём Mazda больше не захватывает дух от точности реакций, а подвеска скорее заботится о комфорте пассажиров, чем о удовлетворении водительского эго. Но даже с возросшими кренами и менее «прозрачным» рулём Mazda3 остаётся самым драйверским автомобилем в этом тесте. Между ней и водителем возникает та самая химия. Здесь самый отзывчивый акселератор: «трёшка» стремительно реагирует на нажатие, словно в атаку, даже при плавном нажатии на педаль. Четырёхступенчатый «автомат», хоть и лишён по прихоти производителя спортивного режима, настроен на боевой лад. Передачи нарезаны тонкими ломтиками, что позволяет эффективно использовать скромную мощность мотора.
Те, кто ценил прежнюю «трёшку» за «бюджетный спорт», будут разочарованы — и по поведению, и по цене. Зато критики жёсткой подвески останутся довольны. Mazda больше не «подрывается» на каждой ямке.
Даже не верится, что Mazda3 — самая слабая в нашем тесте. Коробка не паникует при открытии дросселя, позволяя мотору вволю покрутить коленвалом в пределах одной передачи. И в то же время быстро переключает на пониженную, когда это действительно необходимо. В городе слаженная работа составляющих силового агрегата делает «трёшку» лидером светофорных гонок, но на трассе, где недостаток мощности уже не замаскируешь коротким рядом трансмиссии, свобода перемещения сильно ограничена. Высовываешься из-за попутной фуры, оцениваешь обстановку и возвращаешься от греха подальше в свой ряд. Силёнок маловато!
Как в городе, так и за его пределами Mazda радует сбалансированным характером. Она отлично держит прямую и не пасует в виражах. А если водитель вдруг заигрался, помогут страхующая электроника и безошибочные тормоза.
Совсем другое дело Golf. В городе он дышит Мазде в затылок, хотя обогнать её на коротких прямиках ему трудно. Но как только он оказывается на открытой дороге, его и видно. Volkswagen легко обходит и Мазду, и идущий впереди неё грузовик. Наддувный моторчик серии TSI практически лишён как турбоямы, так и резкого подхвата. При этом он ровно тянет во всём диапазоне оборотов, честно выдавая из своих 1400 «кубиков» 122 силы. Преселективный «робот» DSG настроен более интеллигентно, чем маздовская «четырёхступка». Почти не уступая ей в скорости переключений в режиме Sport, в «Драйве» он радует плавной, едва заметной сменой передач.
Golf — воспитанный мужчина. Он многое умеет, но предпочитает не выставлять свои способности напоказ. В поворотах он не медленнее проказницы Мазды, но при этом нейтрален как в предельных, так и в штатных режимах.
Управляемость автомобиля достигла почти идеального уровня. В отличие от модели от Mazda, здесь она была тщательно отработана с учетом возможных недостатков. Поэтому Golf демонстрирует плавность хода, хотя и без ярких эмоций, что иногда может показаться скучным. При входе в поворот он стремится выровнять траекторию, а при сбросе газа смещается внутрь. Это скорее учебник по вождению, чем спортивный автомобиль. Единственное, что нас разочаровало, так это то, что с увеличением поперечных нагрузок руль становится слишком тяжелым. А вот опередить Mazda по отзывчивости не удалось, вероятно, из-за скромных шин размером 195/65 R15. Шасси Golf требует более широких и низкопрофильных колес.
Благодаря высоким шинам Golf не чувствует колейности и отлично справляется с мелкими неровностями. Тормоза работают четко и информативно, как и полагается немецкому автомобилю.
Внутри автомобиля почти не слышно штатных шин. Golf — самый тихий автомобиль в нашем тесте. Звук двигателя минимален, а городской шум значительно приглушен.
Хотя Mazda и уступила Volkswagen, она все же сделала значительный шаг вперед в плане комфорта. Новая «трёшка» стала заметно тише (не зря ее аэродинамика улучшилась по сравнению с предыдущей моделью). Общий уровень шума все еще высок, а кузов иногда резонирует на неровностях, создавая ощущение, что сидишь в стальной бочке. Тем не менее, японцам удалось уменьшить локальные шумы. Например, задние колесные арки теперь почти не издают звуков, в отличие от предыдущих моделей, где песок создавал неприятный шум.
Основные преимущества Renault Megane — это мягкость хода и тишина в салоне. Однако тормоза разочаровывают своей «ватной» реакцией и нелинейностью замедления. Кроме того, между компонентами силового агрегата наблюдается несогласованность.
В Renault почти так же тихо, как и в Golf. Однако это единственное, что объединяет «француза» и «немца» на дороге. Пока Volkswagen уверенно маневрирует на загородной трассе, водитель Megane не осмеливается на подобные маневры. Двигатель 1.6 развивает 106 «лошадей», что на одну силу больше, чем у Mazda. Но он не обеспечивает необходимой тяги! Ускориться без перехода на пониженную передачу Megane не может — не хватает крутящего момента. А когда четырехступенчатый «автомат» все же переключается на пониженную, мотор начинает реветь, но динамики это не добавляет. Через несколько секунд он снова переключается на повышенную передачу, и попытка ускорения оказывается безуспешной. «Я честно пытался», — говорит Megane. Это неудобно и иногда даже опасно.
Клиренс пятидверного Megane на 12 мм больше, чем у Coupe, а подвеска проще. Руль кажется «пустоватым», а узкие шины не обеспечивают хорошего сцепления. Megane спокойный и неинтересный для любителей активной езды.
За пределами города можно с легкостью исключить обгоны из списка возможностей Megane. Но как быть в мегаполисе? С такой вялой тягой сложно выполнить маневр, не мешая другим участникам движения. Влиться в поток с полосы разгона Megane может только с полностью нажатым акселератором. Причем после сброса газа автомобиль еще некоторое время продолжает ускоряться. На этом фоне даже неинформативное рулевое управление Megane не кажется чем-то необычным, хотя связь между водителем и машиной в крутых поворотах полностью теряется.
Передние сиденья Golf короче, чем у других автомобилей, но их профиль наиболее удачен. Сзади места примерно столько же, сколько в Renault, но меньше, чем в Mazda.
Сиденья Mazda не обеспечивают достаточной боковой поддержки: валики расположены слишком широко. Однако вытянутая подушка понравится водителям с длинными ногами. Для задних пассажиров Mazda более предпочтительна.
Водителю Renault сложно удержаться в сиденье: при недостаточной боковой поддержке кожаная обивка оказывается слишком скользкой. Подголовник регулируется по вылету, что оценят только сильно сутулые люди, в то время как у остальных плечи остаются в воздухе. Задние пассажиры могут воспользоваться кармашками в спинках передних сидений.
Но у Megane есть неоспоримое преимущество, которое не может затмить ни Volkswagen, ни тем более Mazda. Это великолепная плавность хода. То, с каким безразлич
Безопасность и технологии
Современные автомобили предлагают широкий спектр систем безопасности, которые значительно повышают уровень защиты водителя и пассажиров. В рассматриваемых моделях внедрены передовые технологии, направленные на предотвращение аварий и минимизацию последствий в случае столкновения.
Первая модель оснащена системой автоматического экстренного торможения, которая распознает препятствия на дороге и может самостоятельно активировать тормоза. Это особенно полезно в городских условиях, где риск столкновения возрастает. Также присутствует система контроля слепых зон, которая предупреждает водителя о наличии автомобилей в мертвой зоне.
Вторая модель выделяется наличием адаптивного круиз-контроля, который поддерживает заданную скорость и дистанцию до впереди идущего транспортного средства. Эта функция не только облегчает длительные поездки, но и снижает вероятность столкновения на??ных трассах.
Третья модель предлагает систему помощи при парковке, которая автоматически управляет рулем, позволяя водителю сосредоточиться на контроле за окружающей обстановкой. Это значительно упрощает процесс парковки в ограниченных пространствах.
Все три автомобиля оборудованы множеством подушек безопасности, включая боковые и шторки, что обеспечивает защиту при боковых ударах. Кроме того, системы контроля устойчивости и антиблокировочная система тормозов (ABS) являются стандартом, что повышает управляемость и стабильность на дороге.
Важным аспектом является наличие современных информационно-развлекательных систем, которые интегрируются с мобильными устройствами. Это позволяет водителям оставаться на связи и использовать навигацию без отвлечения от дороги. Некоторые модели предлагают голосовое управление, что дополнительно увеличивает безопасность.
Экономичность и экология
Сравнение выбросов CO2 также имеет значение. Один из конкурентов выделяется низким уровнем выбросов, что соответствует современным экологическим стандартам. Это не только снижает негативное воздействие на окружающую среду, но и может привести к налоговым льготам в некоторых регионах.
Технологии, используемые в двигателях, также играют роль в экономичности. Например, наличие системы старт-стоп позволяет значительно сократить расход топлива в городских условиях, когда автомобиль часто останавливается. Это особенно актуально для моделей, которые ориентированы на молодежную аудиторию, стремящуюся к экономии.
Кроме того, стоит обратить внимание на тип трансмиссии. Автомобили с автоматической коробкой передач могут иметь более высокие показатели расхода топлива по сравнению с механическими версиями, однако современные автоматические трансмиссии становятся все более экономичными благодаря использованию новых технологий.
Отзывы владельцев и тест-драйвы
Владельцы автомобилей из рассматриваемой категории отмечают высокую степень комфорта и управляемости. Модели отличаются хорошей динамикой и отзывчивостью на нажатие педали акселератора. Например, один из пользователей подчеркивает, что его машина уверенно ведет себя на трассе, а также легко маневрирует в городских условиях.
Что касается интерьера, многие отмечают качественные материалы отделки и продуманную эргономику. Водители отмечают, что все элементы управления находятся под рукой, а мультимедийная система интуитивно понятна. Один из владельцев делится, что после тест-драйва он был приятно удивлён уровнем шумоизоляции, что делает поездки более комфортными.
По отзывам, подвеска обеспечивает хорошую плавность хода, что особенно важно на неровных дорогах. Некоторые владельцы отмечают, что даже на плохом покрытии автомобиль ведет себя предсказуемо и стабильно. Однако есть и мнения о том, что жесткость подвески может быть излишней для некоторых водителей, предпочитающих более мягкую настройку.
Тест-драйвы показывают, что расход топлива в городских условиях варьируется, но в целом он остается на приемлемом уровне. Владельцы отмечают, что при аккуратной езде можно добиться хороших показателей экономии. Один из водителей делится, что его автомобиль показывает отличные результаты на трассе, что делает его идеальным для дальних поездок.
