На мой взгляд, аудитория этих автомобилей различна. Однако стоит отметить, что SVR, имея цену всего 9,35 миллиона рублей, предлагает более богатую комплектацию по сравнению с базовым G 63 и стоит почти на три с половиной миллиона дешевле. Тем не менее, покупая «незаряженный» вариант Гелика, эмоции от вождения остаются на высоком уровне.
Все, что происходит, ведет к улучшению. Если бы обновленный Range Rover Sport не проехал мимо Саши Тычинина, который застрял в британском туалете, у меня не было бы возможности сравнить SVR с новым Mercedes G 63. И тогда мы бы не увидели песчаные карьеры и эффектные снимки Ивана Баринова, а любители видеосюжетов остались бы без душевного ролика с яркими внедорожниками. Поехали!
С первого взгляда трудно поверить, что эти автомобили схожи в движении. Гелик не сильно уступает машине с несущим кузовом на асфальте, а SVR показывает себя наравне с рамным автомобилем в песке. Тем не менее, Mercedes кажется более основательным и запоминающимся.
Цены продолжают расти. В 2015 году для того, чтобы собрать в одном месте хорошо оснащенные Range Rover Sport, X5 M и Cayenne Turbo, требовалось почти 29 миллионов рублей. Сегодня же пара тестовых автомобилей стоит чуть больше 26 миллионов. И, как вы могли заметить, эта сумма распределяется неравномерно. Более дорогой G 63 с мощностью 585 лошадиных сил пользуется гораздо большей популярностью: в прошлом году было продано 428 новых четырехлитровых Геликов, 98 старых с мотором 5.5 и всего 19 Рейнджей SVR с 575-сильным «компрессорным» двигателем. Однако в целом семейство Range Rover Sport более успешно, чем G-класс: 1720 машин в 2018 году против 762.
Рестайлинг принес пиксельные светодиодные фары, облегченный композитный капот и бампер, переработанный для лучшего охлаждения тормозов. Если G-класс должен выдерживать 35-градусный боковой уклон, то англичане даже на журналистских тестах строят рампы под углом 40°.
Mercedes вызывает споры. С одной стороны, он очень прост в управлении. Наша Настя Королькова, которая провела всю съемку за рулем Гелика, считает его идеальным автомобилем для начинающих водителей. Он обеспечивает отличную видимость и чувство габаритов, комфортен, послушен и адекватен в реакциях на любые действия водителя, а также пользуется неизменным уважением на дороге. Идеальный учебный автомобиль. Так что если вы увидите G 63 с восклицательным знаком, знайте: это не понты, а забота о безопасности.
Кстати, если вдруг что-то случится, спящий в машине ребенок не оценит громкие звуки замков и дверей, которые закрываются только с оглушительным хлопком и, как правило, со второго раза, в отличие от Рейнджа, который оснащен доводчиками.
С другой стороны, несмотря на свою простоту, он может быть сложен в повседневной эксплуатации. Процесс посадки в машину — целая история. Пол так высок, что даже с моими длинными ногами проще заходить через подножку, иначе неизбежно испачкаешься. Зимой открыть машину, не испачкавшись, невозможно, ведь нужно не только потянуть за ручку, но и нажать кнопку большим пальцем. А иногда и несколькими пальцами, если после дождя или мойки подморозило.
Большим плюсом не сенсорных экранов является их чистота, так как их никто не трогает. Салон собран качественно, но даже с учетом цены базового G-класса здесь слишком много металлизированного пластика. За дополнительную плату предлагается обогрев лобового стекла, который у Рейнджа идет по умолчанию.
Зато вот что такое по-настоящему командирская посадка! Например, в Range Rover человеку среднего роста тоже непросто забраться, поскольку никакой ступеньки не предусмотрено. (Разница лишь в том, что порог закрывается дверью, оставаясь чистым, и не выступает над уровнем пола.) Но SVR нужно поднять на второй внедорожный уровень, чтобы на владельца Рейнджа не смотрели сверху вниз из Мерседеса. Причем ездить так свыше 50 км/ч не позволяет автоматика, да и жестко.
Во время теста за рулем G 63 успешно размещаются люди самых разных комплекций. Наиболее крупный даже задумался о покупке G-класса. Сзади радует пространство над головой, но посадка не назовешь расслабленной, и желательно, чтобы спереди не было высоких пассажиров.
Тем не менее, даже в стандартном дорожном режиме пневмоподвески дорога из Рейнджа видна как на ладони, капот отлично просматривается, и габариты читаются. Тонкие стойки лобового стекла удачно спрофилированы. Боковые зеркала лучше, чем у Мерседеса, низкие крепления не мешают. В целом, в сухую погоду обзорность из окон чуть лучше, чем в Гелике. Однако система кругового обзора у Мерседеса работает четче, картинка более наглядная, необычные дворники лучше очищают стекло перед пассажиром, а складные задние подголовники не мешают в проеме. Хотя часть его и перекрыта запаской.
Из-за материалов этот салон производит впечатление более дорогого, но за 16 тысяч километров он подзатерся и выглядит уставшим. В этом виноваты и постоянно загрязняющиеся тачскрины.
Посадка в Рейндже более легковая, но по удобству SVR не дотягивает до Мерседеса. Жесткость кресел и неоптимальная форма — не самое удачное сочетание. Не хватает возможности поправить наклон верхней части спинки, которая слегка давит в лопатки. Сиденье G 63 тоже жестковато, но фрикционные свойства обивки лучше. К тому же Mercedes с адаптивной боковой поддержкой готов подставить дружеское плечо в напряженном повороте. Часть настроек кресла скрыта в меню, однако в конечном итоге усаживаешься очень плотно.
Стилизация под «ковш» не делает кресло Рейнджа спортивным. Валики боковой поддержки невелики, широко расставлены и не регулируются. Женщина среднего роста сидит за таким же водителем с большей свободой для коленей, чем в Мерседесе. Но ступням здесь теснее.
Человеку, не водившему старый G-класс, не понять моего восторга от педального узла, слегка притесненного широким центральным тоннелем. Наконец-то сижу как нормальный человек. Только ремень безопасности непривычно расположен на сильно сдвинутой вперед средней стойке, словно в УАЗе. Не оттого ли фронтальный краш-тест Euro NCAP выявил слабую защиту груди водителя?
Верхний экран (слева) тормозит сильнее, чем нижний, отвечающий за управление климатом, подогревами и настройками автомобиля. Востребованный SVR-переключатель громкости существует только как виртуальная кнопка, максимально удаленная от водителя.
Чисто кнопочное управление климатом в Гелике предпочтительнее. То есть обрезиненные рукоятки для регулировки температуры в Рейндже удобны. Но для изменения скорости обдува и направления потока нужно обращаться к тачскрину. А он может неожиданно погаснуть, оставив водителя без контроля над климатом и другими полезными функциями. Бывает, что оба дисплея гаснут до перезапуска машины, хорошо, если это разовое. В Гелике экраны по старинке предназначены только для просмотра, а минус лишь в том, что их общее стекло бликует.
За дополнительную плату Range Rover может быть оснащен четырёхзонным климат-контролем. Три зоны — базовое решение для обеих машин и единственное возможное для Мерседеса. Текущий режим климатической системы Гелика отображается мелкой строкой внизу центрального дисплея.
С переходом на носимые устройства и из-за привычки смотреть время на телефоне, я, признаться, испытываю трудности с чтением стрелочных часов. Что уж говорить про спидометры. В обеих машинах установлены экраны на месте приборной панели, и мне легче считывать показания скорости в Мерседесе. Дело в том, что с такой сумасшедшей динамикой на приборы вообще неудобно смотреть, а проекционным дисплеем радует только SVR.
Для Рейнджа цифровая панель является базовым оборудованием, но спидометр не так информативен, а оформление не столь разнообразно, как в Мерседесе. Контроллер системы Terrain Response отвечает за выбор режима, кнопки вокруг управляют подвеской и раздаткой.
За десятидюймовый экран вместо аналоговой приборной панели нужно доплачивать более 80 тысяч рублей даже в G 63. Её возможности проще показать на видео, чем конструировать gif-картинку.
Удивительно, насколько они всепогодны! На осенних замерах заправленный G 63 с одним водителем разгонялся до 100 км/ч за пять секунд. И сейчас на сыром асфальте в мягких шинах Nokian WR SUV3 делает это за 4,9 секунды по Рейслоджику. Раскатился. А SVR всего на полсекунды медленнее, хотя его ContiCrossContact Winter — просто драная тряпка. Каждый из них производит неизгладимое впечатление по-своему. Range Rover, как и положено, орёт благим матом, а G 63 встает на дыбы, как боевой слон. Наверное, я путаю боевого с цирковым, но вы меня понимаете.
Со звуком у G 63 не так хорошо, как у Рейнджа, поэтому лучше всего, когда они стартуют синхронно: Mercedes качает басы, SVR рубит в середине и на верхах.
Девятиступенчатый «автомат» Гелика, хоть и оснащён пакетом фрикционов AMG вместо гидротрансформатора, работает без сбоев, обеспечивая быстрые и комфортные переключения. Уверенность, с которой G 63 стартует в спокойном режиме, вызывает уважение. Отклики на подачу топлива точны и предсказуемы — это настоящая любовь трансмиссии с битурбовосьмёркой 4.0, иначе не скажешь.
Компактный и некруглый AMG-руль с пухлым ободом выглядит странно в брутальном внедорожнике, но неудобств не вызывает. К подрулевому селектору трансмиссии мозг адаптируется мгновенно, и после часа в Гелике запускаешь дворники в Рейндже, пытаясь включить передачу.
На этом фоне даже прославленный SVR-тандем пятилитрового мотора и восьмидиапазонной коробки ZF временами кажется неслаженным, особенно при знакопеременных нагрузках и умеренных ускорениях, требующих деликатного понижения на одну ступень. Задержки ощущаются как в откликах самого двигателя, так и в работе «автомата». Sport не может так же приятно следовать за педалью, как Mercedes. Перемещение в пробках получается немного рваным и утомительным.
Всадник апокалипсиса — любой смельчак, скачущий по кочкам с полностью открытым дросселем под инфернальный стон нагнетателя, замешанный в рёве выпуска. Усидеть в скользком кресле сложнее, чем в мультиконтурном мерседесовском с регулируемой боковой поддержкой.
С момента нашей последней встречи характер Рейнджа изменился, хотя и не кардинально. Лёша Смирнов, который помогает мне с внедорожной программой, отмечает, что управляемость на асфальте значительно улучшилась. Я не имел опыта вождения SVR зимой, но он всё равно кажется мне знакомым.
Ключевое изменение заключается в контексте. В противостоянии с BMW Рейндж выглядел как брутальный неуклюжий автомобиль на обычных дорогах. Однако рядом с Геликом он воспринимается гораздо легче. Он уверенно держит прямую, а его устойчивость остается на высоком уровне, независимо от выбранного режима подвески. На поворот руля SVR реагирует быстро, заметно активнее, чем G 63, и его реакции более точные, несмотря на не самые лучшие шины. Он легче входит в повороты и точно их описывает, охотно реагируя на корректирующие действия рулем и акселератором.
В режиме Sport автомобиль сохраняет траекторию, даже когда встречаются неровности. В комфортном режиме подвески наблюдаются небольшие крены, а в жестком они практически отсутствуют, реакции становятся быстрее, но никогда не вызывают дискомфорта.
Однако усилие на руле не соответствует таким динамичным характеристикам. В комфортном режиме на малых углах оно кажется слишком вязким. Увеличение усилия не всегда соответствует углу поворота, создавая ощущение неестественности. В спортивном режиме оно слишком зажато. На прямой баранку трудно сдвинуть с места, а в поворотах она неоправданно тяжела, особенно на парковке. О какой-либо информативности не может быть и речи. Связь с автомобилем нарушается.
Электронный селектор Рейнджа не терпит спешки, и иногда не реагирует на команды с первого раза, требуя более внимательного подхода.
Что касается управляемости Мерседеса, она, безусловно, превосходит ожидания. На отклонение руля G 63 реагирует не резко, но с максимальной точностью, возможной на зимних шинах. Реакция ощущается естественно. Рейка управления, безусловно, информативнее, чем старый червячный механизм — управление Геликом гораздо более отзывчивое, чем у Рейнджа. Я веду его, а с Мерседесом общаюсь.
На входе в поворот ощущаются небольшие уводы и легкая задержка, но они не отвлекают. Гелик имеет свои крены, но они проявляются логично.
Mercedes стал значительно устойчивее и не вызывает напряжения даже на плохих дорогах. Однако мост требует периодического подруливания, особенно в неровных поворотах. На снегу, при сбросе газа, он без промедления уходит внутрь поворота и, пока поперечные ускорения невелики, позволяет немного пофантазировать. Но в скольжениях Гелик неповоротлив и не вызывает желания активно управлять. Как только сцепление с дорогой улучшается, строгая система контроля устойчивости обрывает любые попытки, вероятно, опасаясь переворота.
У G 63 очень строгая и эффективная система стабилизации. Чтобы избавиться от контроля, нужно заблокировать центральный дифференциал. Несмотря на его несимметричность, Мерседес становится менее маневренным. Для эффектного кадра можно заблокировать и задний дифференциал, но в реальной жизни так не ездят.
Что касается SVR, если в тесте против X5 M он уступал в поворотах, то на этот раз он наверстывает упущенное на прямой. Range Rover позволяет активно мчаться с глубокими, легко контролируемыми заносами. Но, как бы хорошо ни были настроены шасси и трансмиссия, изношенные шины всё портят, не позволяя атаковать. При сбросе газа Sport в начале теряет сцепление, охлаждая драйверский пыл… Тормоза у обеих машин хороши, но у G-класса ход педали растянут, и приходится замедляться интенсивнее, чтобы вписаться в скользкий поворот.
Недостаток комфорта на грунтовке компенсируется озорной управляемостью. Плохие шины убивают заложенную в шасси склонность к заносу при сбросе газа. Но двигатель и умные дифференциалы позволяют выжать максимум из любой возможности поскользить.
Несмотря на массивный мост, комфортный режим адаптивных амортизаторов хорошо сглаживает небольшие неровности, и на качественном покрытии G 63 воспринимается цивилизованно. На случайных резких дефектах пики вертикальных ускорений сглажены, но проявляется некоторая дряблость, а длинные волны заставляют кузов раскачиваться, что негативно сказывается на комфорте и управляемости.
На дачном просёлке SVR лишь немного жёстче. Прогулка по мягкому снежку не вошла в основное видео, но картинка получилась слишком хороша, чтобы её не показать.
В Рейндже на том же маршруте присутствует лишь легкая высокочастотная вибрация, вероятно, связанная с состоянием колес. Но на мелочах и коротких волнах SVR выглядит более собранным, не раскачивается, округло проходит лежачих полицейских и в целом кажется комфортнее. Кроме того, здесь тише, несмотря на то, что двойные боковые стекла только спереди. Даже мощный мотор может вести себя тихо, если его не провоцировать. В Гелике звук выхлопа постоянно доминирует: на коротких поездках по городу это бодрит, но на дальних маршрутах утомляет.
После 100 км/ч начинают проявляться аэродинамические шумы, которые с увеличением скорости могут даже заглушить двигатель. Одним словом — кирпич.
Хотя двигатели схожи по отдаче, они относятся к разным эпохам. И хотя кажется, что «компрессорный» мотор Рейнджа отлично вписался бы в концепцию Гелика, реальный владелец G 63 ни за что не променяет свои отзывчивые и эластичные четыре литра на капризные пять.
С ухудшением состояния покрытия акценты смещаются. На разбитых дорогах SVR теряет преимущество над Мерседесом. Крупные жесткие неровности оборачиваются для Рейнджа резкими ударами. А если поймать большую кочку в спортивном режиме, удар сопровождается грохотом подвески. Mercedes же здесь летит, отлично сглаживая неровности и демонстрируя безграничный запас энергоемкости.
Жестких замыканий добиться невозможно. Максимум, что вы получаете на колдобине, — интенсивный толчок и вибрацию неподрессоренных масс. При этом руль с электроусилителем всегда хорошо изолирован от паразитных возмущений.
Кстати, спортивный режим амортизаторов до определенного момента помогает Гелику сохранять собранность на плохой дороге, повышая стабильность и уменьшая крены, хотя толчки в салоне ощущаются острее. Режим Sport+ уже совсем не про комфорт, но стоит отметить, что дрожь от работы двигателя воспринимается гармонично именно в контексте «шестьдесят третьего».
Если загружать под шторку, за которую в Мерседесе нужно доплачивать, то правильный багажник Рейнджа на 113 литров вместительнее. При сложенном диване отсек G-класса увеличивается почти до двух кубометров, хотя на полу образуется большая ступенька.
Учитывая всё вышесказанное, я выбираю G-класс. Даже если в одном гараже будут стоять G 63 и базовый Urus за те же 15 миллионов, я бы проводил больше времени с Геликом. Он интереснее. Как и раньше, знакомство с «шестьдесят третьим» пробуждает интерес к более доступным версиям G. И хотя, судя по зарубежным публикациям, дизельный G 350 d не может похвастаться ни скромным расходом, ни динамикой, мне не терпится его испытать. Вопрос: с чем его сочетать? Неужели снова с Range Rover Sport.
Англичане предлагают гарантию на три года или 100 000 км, немцы — на два года без ограничения пробега. При этом в стоимость G 63 включен двухлетний постгарантийный сервисный пакет с рядом условий, подразумевающий бесплатное обслуживание.
Удивляет, что при таком разбросе цен и структуре спроса полуторакратная разница не ощущается на городских скоростях. И комфорт вождения, и управляемость близки. В G 63 немного удобнее контролировать разгон, тогда как SVR более дружелюбен к задним пассажирам, которые в G-классе острее чувствуют близость моста. У каждого из тяжеловесов есть запас на экстренный случай. Увеличиваем скорость — вперед вырывается SVR благодаря шасси. Портим асфальт — все, кто сбежал из вибрирующего Гелика, просятся назад. Но когда дорога заканчивается, статус-кво более-менее восстанавливается. Хотя это уже другая история.
Вне дорог Алексей Смирнов
В Мерседесе достаточно электроники, но именно она не заставляет свернуть с твердого покрытия, а три кнопки управления блокировками, которые смотрят на тебя в упор. Центральную и заднюю можно использовать в любом режиме движения, а передний дифференциал можно заблокировать только при включенной понижающей передаче, которая активируется до 40 км/ч. То есть, если понадобились все три «икса», значит, ситуация действительно критическая.
Чем хуже покрытие, тем предпочтительнее G-класс. Но с увеличением скорости он всё больше стремится уехать мимо. Про расход топлива ничего определенного не скажу: нагрузки во время теста были слишком контрастными. Наши 22–25 литров «девяносто восьмого» на сотню по борткомпьютерам не являются показателями.
Когда активируется одна из принудительных блокировок, к дорожным режимам в меню Dynamic Select добавляются три внедорожных: грунтовый, песчаный и самый осторожный для камней. Также на центральный дисплей можно вывести вспомогательные приборы.
Непреодолимых препятствий на нашем пути не предвидится. Тонкий слой снега скрывает промёрзший песок. Но даже в таких условиях нужен разведчик, и на эту роль лучше подходит G-класс благодаря меньшим свесам и непробиваемой пружинной подвеске. Мощная тяга битурбовосьмёрки освобождает от необходимости использовать «понижайку» на сложных участках. Плавно наращивай тягу, и проблем не будет.
При прочих равных Mercedes раньше Рейнджа отрывает колесо, но при наличии трёх блокировок диагональное вывешивание не является проблемой — гребли бы шины.
Во время наших экспериментов с большими углами G 63 на некоторое время выдал ошибку двигателя. Масляное голодание?
Range Rover отличается от других автомобилей. Он готов к стремительному старту, что не всегда является разумным решением, особенно когда речь идет о сложных грунтовых дорогах. Сначала необходимо разобраться с множеством вспомогательных систем. Однако даже после этого процесс настройки остается постоянным экспериментом. Нужно ли поднимать кузов на максимальную высоту или выбрать среднее положение? Это напрямую влияет на то, как подвеска справляется с неровностями. Также стоит решить, какой режим выбрать: более спокойный для снега или более агрессивный для песка — это зависит от текущих условий. Кроме того, понижающая передача используется здесь довольно часто.
Кузов G-класса располагается высоко: мы измерили 270 мм под защитой моторного отсека. Дорожный просвет Range Rover в внедорожном режиме немного больше (278 мм), но форма переднего бампера ограничивает угол въезда. На Mercedes нижние точки — это корпус заднего редуктора и выпуск, находящиеся на высоте 240 мм.
Дорожный просвет у Рейнджа можно увеличить больше, чем у Гелику. Однако все упирается в лаковый спойлер под передним бампером. На песчаной насыпи, где «немец» может заехать с ходу, «британца» мы поднимаем с помощью Петровского: один за рулем, другой следит, чтобы не задеть свесом, и дает команды по рации. Зато в меню Рейнджа есть режим ползания. Если спойлер удается сохранить от контакта с землей, SVR поднимается вверх, словно на автопилоте. Mercedes в аналогичных условиях требует более точной работы правой ноги. Если допустил пробуксовку — лучше не пытаться, а откатиться назад и повторить попытку с меньшей нагрузкой.
Ход передней подвески составляет почти 260 мм, в то время как у Mercedes — 185 мм, а задняя подвеска у Рейнджа имеет 272 мм против 224 у Мерседеса. Задняя многорычажная система обеспечивает Рейнджу не только лучшую артикуляцию, но и более надежный контроль над пятном контакта шины. В отличие от G 63, ничего не свисает под кузовом.
Нижнее положение с 163 мм под днищем подходит только для посадки и высадки. Имитатор глубокой колеи заставляет автоматическую систему поднять кузов на несколько сантиметров выше внедорожного положения, освобождая около 30 см. По идее, еще три сантиметра — в аварийном резерве.
Какой из этих автомобилей лучше подходит для внедорожных приключений? Каждый из них представляет свою философию внедорожного вождения. Range Rover требует взаимодействия с электронными системами, тогда как в G-классе ты, по сути, действуешь самостоятельно. Какой подход предпочтительнее, зависит от привычек и уровня квалификации водителя. Лично я склоняюсь к мерседесовской концепции. Хотя Никита Гудков утверждает, что в случае глубокой колеи SVR на одинаковых шинах проедет дальше благодаря пневмоподвеске.
Только Range Rover может похвастаться сервоприводом пятой двери и доводчиками остальных. При этом SVR «в базе» оснащен взмаховым датчиком в заднем бампере. Камера заднего вида у Рейнджа имеет омыватель, а у G 63 — выдвижной механизм с крышкой.
Однако в последнее время я все больше склоняюсь к мысли, что одним из главных ограничителей проходимости является цена автомобиля. Когда кто-то говорит, что проедет на «девятке», я верю — «девятку» не жалко. Если бы рядом оказался обновленный УАЗ Патриот, это был бы совершенно другой оффроуд, смелый и беспощадный. А когда ты выбираешься из песков на машине за 15 миллионов, с облегчением крестишься. Оба этих внедорожника прошли испытания без повреждений. Разве это не свидетельствует о их надежности?
Паспортные данные
| Mercedes-AMG G 63 | Range Rover Sport SVR | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4873 | 4882 |
| Ширина, мм | 1984 | 1983 |
| Высота, мм | 1966 | 1780–1819 |
| Колёсная база, мм | 2890 | 2923 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1654/1654 | 1693/1686 |
| Снаряжённая масса, кг | 2485 | 2310 |
| Полная масса, кг | 3200 | 3000 |
| Объём багажника, л | 667–1941 | 780–1686 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см? | 3982 | 4999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 585/6000 | 575/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 850/2500–3500 | 700/3500–5000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, с тягой Панара | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Базовые шины | 275/50 R20 | 275/45 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 241 | 278** |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 220 (240)* | 283 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,5 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 16,5 | 18 |
| — загородный цикл | 11,1 | 9,9 |
| — смешанный цикл | 13,1 | 12,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 100 | 104 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
| * С пакетом AMG Driver’s. | ||
| ** Во внедорожном режиме. | ||
Комплектации и цены
| Основное оборудование | Mercedes-AMG G 63 | Range Rover Sport SVR |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Задние подушки безопасности | – | – |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Коленные подушки безопасности | + | — |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система предупреждения столкновений | + | + |
| Адаптивная подвеска | + | + |
| Пневматическая подвеска | — | + |
| Регулировка дорожного просвета | — | + |
| Система подавления кренов | — | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Демультипликатор | + | + |
| Межосевой дифференциал с электронным управлением | + | + |
| Задний дифференциал с электронным управлением | — | + |
| Принудительная блокировка трёх дифференциалов | + | — |
| Система start/stop | + | — |
| Электромеханический стояночный тормоз с функцией Hold | + | — |
| Адаптивные фары | — | + |
| Светодиодные фары | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Стеклоочиститель пятой двери | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Подогрев лобового стекла | — | + |
| Датчики парковки передние и задние | — | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Система экстренного торможения | + | + |
| Система контроля мёртвых зон | — | + |
| Система контроля полосы движения | — | + |
| Система распознавания дорожных знаков | — | + |
| Трёхзонный климат-контроль | + | + |
| Автономный отопитель | — | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | + |
| Цифровая приборная панель | — | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | — | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Память положений передних сидений | + | + |
| Подогрев передних и задних сидений | + | + |
| Комфортная подсветка салона с выбором оттенка | + | + |
| Навигационная система | + | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | — | + |
| Камера заднего вида | — | + |
| Доводчики дверей | — | + |
| Сервопривод крышки багажника | — | + |
| Бесконтактный датчик замка багажника | — | + |
| Шторка в багажнике | — | + |
| Отделка салона кожей | + | + |
| Обивка потолка искусственной замшей | + | + |
| Защита поддона картера | + | + |
| Полноразмерное запасное колесо | + | — |
| Докатка | — | + |
| Легкосплавные колёсные диски диаметром 20 дюймов | + | — |
| Легкосплавные колёсные диски диаметром 21 дюйм | — | + |
| Цвет «металлик» | + | + |
| Дополнительные опции G 63 и их стоимость в рублях | ||
| Парковочный пакет с системой кругового обзора | 190 224 | |
| Автотелефония | 43 056 | |
| Разделительная сетка | 14 400 | |
| Акустическая система объёмного звучания Burmester в пакете с люком | 268 632 | |
| ТВ-приёмник | 95 616 | |
| Комфортная подсветка салона (64 оттенка) | 38 304 | |
| Автономный отопитель с пультом д/у | 150 120 | |
| Цифровая приборная панель | 81 288 | |
| Пакет вспомогательных систем: адаптивный круиз-контроль, система распознавания дорожных знаков, система мониторинга слепых зон, система удержания полосы движения | 129 096 | |
| Адаптивные светодиодные фары | 109944 | |
| Обогрев руля | 25 848 | |
| Резиновые коврики для салона и багажника | 27360 | |
| Горизонтальная шторка багажного отделения EASY-PACK | 13 392 | |
| Тягово-сцепное устройство с системой стабилизации прицепа | 57384 | |
| Боковые подушки безопасности в задней части салона | 36 360 | |
| Пакет AMG Night, включая атермальное стекло с тонировкой и легкосплавные колёсные диски диаметром 21 дюйм | 284904 | |
| Активные мультиконтурные сиденья | 291096 | |
Декоративные элементы салона из угле
 При выборе защитно-декоративного покрытия многие сталкиваются
 На российском рынке все модели Discovery Sport имеют
 На передней и задней частях фастбека Hyundai установлены
 Норман Кроули, создатель электрогиперкара будущего
 Ожидается, что подробная информация о модели Audi Q7
 Производитель пока не раскрывает подробности о новой
 — Дорогой, ты уже на подходе?— Моя любимая, я почти дома.
 Купе, за исключением меньшего количества дверей, внешне
| ||