Чаще всего я наблюдаю это шоу по телевизору, слушая англоязычное Radio Le Mans, которое также освещает «24 часа Нюрбургринга» и другие события. О текущих событиях на Ле-Мане у меня не так много информации, хотя я имел возможность побывать на трассе Сартэ.
В этом году два известных марафона — «24 часа» и «24 часа Нюрбургрина» — прошли с разницей всего в две недели, и мне повезло посетить оба. Не собираюсь изображать из себя спортивного журналиста, пересказывая детали гонок, в которых я не разбираюсь и, что более важно, которые не наблюдал. Я поделюсь тем, что удалось запечатлеть на камеру, и тем, что произвело на меня наибольшее впечатление. Я приехал на Ле-Ман как гость Peugeot, а на Нюрбургринг — с Фольксвагеном.
Наилучший способ следить за гонками по-прежнему остается телевизионная трансляция. Если же вы решите отправиться на трассу, то, скорее всего, не увидите много интересного. Обе трассы огромны, а трибун не так много, и с них видно лишь небольшой участок трека, где час за часом происходит одно и то же. Большинство зрителей приходят на гонки просто для общения. Они хотят ощутить особую атмосферу, наполненную запахами дыма, сосисок, резины, выхлопных газов, алкоголя и новой брендированной одежды. Почему-то не ощущается запах туалетов, хотя кажется, что люди не скупятся на удовольствия. Среди толпы больше половины составляют британцы, и популярна наклейка на автомобилях «Race? What race?».
Трасса Сартэ, длиной 13,6 км, в основном состоит из дорог общего пользования. Лишь небольшая часть проходит по стационарной трассе Bugatti Circuit. Однако почти вся территория, используемая для «24 часов», принадлежит Западному автомобильному клубу (Automobile Club de l’Ouest, ACO). Эта организация, основанная в начале XX века, активно участвует в различных сферах бизнеса и добивается в них значительных успехов. Можно сказать, что мероприятие проводится на очень старые деньги. Первая гонка в этом регионе состоялась в 1906 году, и длина круга, проложенного по дорогам общего пользования, превышала 100 км. Партнёрство с часовой компанией Rolex подчеркивает статус события.
На мероприятие приезжает больше людей, и его статус выше. Благодаря грамотному управлению оно демонстрирует финансовую стабильность. Пространство используется с размахом: огромные стоянки для трейлеров и парковки, даже при большом количестве автомобилей, не создают ощущения тесноты. Яркое присутствие заводских команд с их павильонами и бивуаками добавляет важности. За главной трибуной расположен бизнес-аэропорт. В небе постоянно кружат несколько вертолётов, пробиваясь через пробки, чтобы добраться до ключевых точек трассы. Забавно слышать, что спортивные автомобили должны быть более экологичными, когда обслуживающий транспорт потребляет гораздо больше топлива и производит больше выбросов, чем сами болиды!
Согласно официальной статистике, в этом году мероприятие посетили 249 500 человек. Большинство из них заплатили за билет на уикенд 67 евро. Цена на места на главной трибуне достигала 100 евро, а доступ в паддок даже для обладателей золотой карты ACO стоил 329 евро. Для обычных зрителей — все 470 евро! В другие годы британцы составляют основную часть зрителей. «Мы приезжаем сюда, чтобы сменить обстановку. Это как ежегодное вторжение во Францию», — шутят англичане, с которыми я общался. В основном они болеют за Aston Martin, который после исчезновения категории GT1 перешёл в класс прототипов LMP1. К сожалению, оба бензиновых спайдера с двухлитровыми рядными «турбошестёрками» в классических цветах Gulf выбыло в самом начале гонки: один проехал всего два круга, другой — четыре. Купе Vantage полузаводской команды Aston Martin Racing Middle East (на фото) тоже начало гонку многообещающе, но вскоре сошло с дистанции.
Гонка на Нюрбургринге, в отличие от лемановской, является любительской, здесь много рента-драйверов. Автопроизводители предпочитают поддерживать сильных частников. Хотя статус мероприятия растёт, в этом году команды Volkswagen, BMW, MINI и даже Subaru были представлены заводскими спортивными подразделениями. Audi и Porsche также были заметны. Единственным, кто держал дистанцию, был Mercedes, несмотря на то, что на старт была заявлена целая армия клиентских купе SLS AMG GT3. Билеты здесь дешевле, а в паддоке зрители теснятся прямо у тентов, где механики работают с техникой. Боксы, выходящие на пит-лейн, переполнены: в некоторых по пять машин разных команд и даже больше. И выражение «в тесноте да не в обиде» здесь неуместно. Во время квалификации между механиками иногда возникают стычки, потому что они мешают друг другу. Ходит даже шутка, что в следующем году производители будут набирать мастеров единоборств.
Нюрбургринг моложе, его открыли в 1927 году как специальное автоспортивное сооружение. Для гонки, помимо исторической Северной петли (Нордшляйфе), используется часть кольца Grand Prix, где проводятся соревнования серии DTM, грузовые первенства и другие. Общая длина трассы составляет 25 378 м. В отличие от Ле-Мана, на Нюрбургринге любой желающий может почувствовать себя призовым пилотом: и Нордшляйфе, и кольцо гран-при открыты для публичных трек-дней, причем Северная петля функционирует как платный автобан, где действуют правила дорожного движения. Нюрбургринг — это предприятие с долей государственного капитала земли Рейнланд-Пфальц, но управляется частной компанией, а немецкий автомобильный клуб ADAC является лишь титульным спонсором соревнований.
Поскольку трасса проложена в лесу, зрители становятся немного партизанами. Трейлерные парковки переполнены. Поездка в фольксвагеновский бивуак напоминает переброску на огневой рубеж. Фотографам здесь сложнее. Для них предусмотрены трансферы на несколько ключевых точек. Но лучший вариант для продвинутых — горный велосипед или кроссовый мотоцикл. В Ле-Мане у меня была своя машина, на которой, хоть и с трудом, я мог добраться до любого места на круге. А в Эйфелевых горах приходится передвигаться пешком. Если идет дождь (а это здесь довольно часто), то вдоль трассы приходится месить грязь. Однако для VIP-гостей, которым не нужно никуда ездить, Нюрбургринг, вероятно, предпочтительнее. Здесь все компактнее и уютнее: гостиницы расположены в шаговой доступности от трассы гран-при, где установлена большая часть трибун. Часть Северной петли проходит через городок Аденау, где есть магазины и рестораны.
Галерея Большого Нюрбургринга — это бремя для Северной петли, цена за гостевой круг которой продолжает расти.
Новый торгово-развлекательный комплекс Большого Нюрбургрина современнее всего, что есть в округе, но в этом изобилии сувенирных лавок и гостиниц не хватает зажиточности. По окончании марафона он отбрасывает ненужные дороги общего пользования, сжимается до небольшой стационарной трассы с музеем и живет сельским хозяйством, землевладением и доходами от недвижимости. А Большой Нюрбургринг между крупными мероприятиями напоминает выброшенного на берег кита-гиганта. Ему тяжело дышать. В проект вложили огромные средства, но управление передали людям, далеким от автоспорта, и теперь никто не знает, как расплатиться с долгами. Причудливые конструкции мёртвых американских горок служат памятником прожектёрству. На гоночных автомобилях наклейки «Save the Ring» — как последняя надежда на спасение исторического трека.
Реклама порносайта — нечто немыслимое в аристократичном окружении, но, как видно, вполне нормальное для Германии. Секс-индустрия спонсировала несколько экипажей на гонке этого года. Однако своего брендированного секс-шопа в комплексе Большого Нюрбургрина пока нет.
Я по своей натуре не зритель, мне нужно что-то делать, даже если программа не предполагает ничего, кроме отдыха. Я решил улучшить свои навыки в фотографии. Спортивная техника в её функциональности, строгости и агрессивности — отличная натура. А кольцевые гонки — идеальные условия для самообучения методом проб и ошибок. Российское представительство компании Nikon по дружбе обеспечило меня отличной техникой — учись не хочу. Но для того чтобы фотографировать в непосредственной близости от трассы, из-за шин и отбойников, одной пресс-аккредитации недостаточно — требуется специальный фотографический жилет. Количество жилетов ограничено, и спрос превышает предложение. Поэтому их выдают не на все 24 часа, а на два четырехчасовых отрезка в течение гонки. У меня нет опыта работы на подобных мероприятиях, поэтому мне приходится определяться прямо во время регистрации в пресс-центре. Я резервирую первые четыре часа после старта и еще столько же непосредственно перед финишем.
Это пропуск в мир автоспорта. Кусочек синтетической ткани — оранжевой или синей с белыми вставками в Германии — как накидка мушкетёра для детского театра, только с верёвочками на талии. One size fits all.
К сожалению, на пит-лейн не пускают даже в жилете — здесь работают фотографы только в огнеупорных комбинезонах. Если бы я знал заранее, взял бы с собой такой из Москвы. Зато можно выйти на стартовую прямую, пока там выставляют автомобили перед началом гонки. Интересно наблюдать, как их выкатывают на заслуженные места, разгоняя толпу журналистов и VIP-персон паническими свистками. Машин сравнительно немного — меньше 60. На Нюрбургринге стартуют более двухсот экипажей. Причем финишируют всего 28 автомобилей, а в Германии клетчатый флаг увидят 135. Так что судите сами, где уровень соревнований выше. На мой взгляд, это Нюрбургринг. Там гораздо больше поворотов, хотя дистанция короче (около 3959 км для лидера), а средняя скорость ниже — почти 165 км/ч. На таких скоростях едут классические машины на гонках разогрева, а прототипы старшей категории LMP1 за сутки преодолевают 4838 км при средней скорости около 201 км/ч. Для техники такие нагрузки значительно тяжелее.
На старте французской гонки Le Mans Legends собралось более 60 исторических автомобилей, среди которых были как Jaguar 1955 года (вверху, справа), так и Lotus Elan 26R с Ferrari 250 LM, которые на десять лет старше. Бразилец Карлос Монтеверде одержал победу на трёхлитровом купе Ferrari 250 LM 1964 года (внизу). В Нюрбургринге также проходит своя историческая гонка ADAC, которая привлекает больше участников — почти 120 машин финишировали в заезде на десять кругов, среди которых были и россияне. К сожалению, я пропустил это зрелище.
Помимо заездов исторических автомобилей, оба суточных марафона предваряются моносериями. В Ле-Мане это Ferrari Trofeo Pirelli, где за команду Ferrari Moscow выступает множество россиян. В основном это бизнес-драйверы, но есть и профессионалы, такие как Алексей Васильев (на фото слева), который стартовал с поула и долго лидировал, пока его не выбросило в гравий. В Германии проходили этапы кубка Mini и Renault Sport, а супергонка Porsche Carrera World Cup собрала 98 гонщиков со всего мира, от Южной Америки до Новой Зеландии! Это рекорд для данной серии. К сожалению, от России никто не зарегистрировался.
После традиционной коллективной фотосессии пилоты смешиваются с толпой. Некоторые успевают дать интервью перед стартом, другие фотографируются с полуобнажёнными девушками, которых выставили на холодный ветер спонсоры. Некоторые держатся ближе к своим автомобилям, пряча уши от лишних вопросов в наушниках, как, например, Франк Монтани из Peugeot. Другие, как Андрэ Лоттерер из Audi, пытаются избежать вопросов, буквально забираясь на стену. Он настраивается на гонку, сидя на отбойнике, свесив ноги. Практически последним на трассе появляется Алан Макниш — двукратный чемпион, который подходит со стороны первого поворота. Бедный шотландец: через три часа его R18 превратится в груду обломков на выходе из-под моста Dunlop.
В Аденау (городе, где проходит один из участков Нюрбургринга) также проводятся парады пилотов, собирающие толпы зрителей. Во время традиционной фотосессии организаторы французской гонки разместили перед пилотами баннер в поддержку Японии, пострадавшей от природных катастроф.
Франк Монтани из команды Peugeot (слева) настраивается на гонку, слушая музыку. Справа: немец Андрэ Лоттерер всего через сутки приведет Audi R18 к победе.
В какой-то момент маршалы очищают стартовую прямую от посторонних, используя простую верёвку, натянутую поперёк дороги. Один конец держит пожилой мужчина, который идет вдоль стоящих машин, а другой — усатый француз, который отмеряет дистанцию до пилотов, уже стоящих внутри нарисованных на газоне кругов, что и считается стартовой позицией гонщиков. По команде они бросаются к автомобилям, заводят моторы, и первым уходит на круг самый проворный. Это было крайне небезопасно: ради выигрышного старта некоторые пренебрегали ремнями безопасности (когда они уже появились), и сам отъезд сопровождался настоящим хаосом. Сейчас же просто отдают дань традиции: выстроившись в линию, пилоты в полной экипировке подбегают (или просто подходят) к своим машинам, где их приветствуют механики. Это ритуал.
На Нюрбургринге подобного нет. Автомобили сразу занимают свои места по ходу движения, согласно стартовому протоколу. На первом ряду после блестящей квалификации находятся Ferrari 458 и Mercedes SLS. Но в последние минуты перед стартом машины превращаются в островки, окружённые людским морем. Стартовая прямая открыта для всех желающих (при условии, что они купили билеты подороже)! Пробираясь сквозь толпу в белом фотографическом жилете, я завидую маленьким пацанам, которых отцы ведут через десятки рядов Porsche, Audi, BMW, Mercedes и других автомобилей. Это фантастические переживания! Ведь вся эта техника не покрыта музейной пылью, а блестит от капель пота — влага оседает на оклеенных рекламой панелях. И их можно стереть рукой. Или попросить папу, чтобы подсадил, и украдкой потрогать шлем любимого пилота, спокойно лежащий на крыше. Выпускные системы потрескивают, остывая после установочного круга. Здесь такая концентрация людей и машин, что кажется, будто дождь испаряется в нескольких метрах над землёй.
Стартовая прямая формульной трассы Nurburgring GP перед началом «24 часов» напоминает рыночную площадь. Вдали — именная трибуна Mercedes-Benz.
Старт предваряет пролёт военной пилотажной группы. Триколор в небе — как квинтэссенция пафоса всего мероприятия. Всё, чем может похвастаться Нюрбургринг, — это Audi R8 GT Spyder, которая выступает не как пейс-кар, а как приглашённая звезда. Первое публичное появление машины — выход на круг ещё до того, как в руках распорядителя гонки появляется табличка минутной готовности и надпись «Lights On». Старт в обеих гонках даётся с ходу, но если везде собираются на разогревочном круге в большую толпу, то немцы разбивают пелотон на группы, стартующие примерно с минутным интервалом. Каждая группа имеет своего пейс-кара и состоит из автомобилей, сопоставимых по скорости. Но всё равно получается настоящая каша: первый поворот на Нюрбургринге — Mercedes Arena — один из самых медленных, но он достаточно широк, чтобы туда вваливало по пять машин в ряд. Я наблюдаю эту борьбу из-за отбойника в пятидесяти метрах.
Первые мгновения «24 часов Нюрбургринга». Лидирующая группа сваливается в первый поворот трассы гран-при с сильным перепадом высоты. И далее все метятся в левый вираж мимо отбойника, верхом на котором сижу я.
Только на Нюрбургринге могут бороться бок о бок старенькое купе Opel Manta и уникальный прототип Competizione, созданный на средства миллионера Гликенхауса фирмой N.Technology с использованием агрегатов дорожной версии Ferrari 430 Scuderia и боевой F430 GT2 серии ALMS. Удивительно, но он добрался до финиша невредимым. Он такой дорогой, что, вероятно, его все старательно объезжали.
Коллизия, столкновение. Как когда-то в Колизее, толпа приходит на гонки, чтобы увидеть аварию. Но уровень пилотов, к счастью, высок, и это происходит нечасто (хотя в этот раз огорчил двумя серьезными коллизиями). Кроме того, самые большие трибуны — в том числе и по соображениям безопасности — расположены вдали от мест, где происходят мощные столкновения. Поэтому большую часть времени зрители скорее слушатели. Звук двигателей — главное эротическое переживание для тех, кто снаружи. Он настолько силен, что может причинить вред. По неопытности я не подумал взять беруши на старт Ле-Мана, и первое время, выцеливая фотоаппаратом очередной приближающийся прототип, мне приходилось прижимать плечо к уху, чтобы смягчить акустический удар. Самые болезненные — бензиновые прототипы LMP1 и LMP2 с высокооборотистыми моторами.
На гонках постоянно что-то происходит, поэтому сфотографировать автомобиль, попавший в неприятности, легко даже в том случае, если выбираешь для съёмки потенциально безопасные места.
В берушах возникает другая проблема: не слышно дизельные прототипы, борющиеся за победу в абсолюте. Если к приближению «девятьсот восьмых» Peugeot, оснащённых турбодизелями V8, ещё можно подготовиться заранее, то шестицилиндровые Audi R18 появляются внезапно и исчезают из виду с еле различимым «фр-р-р-р-р-р-р». При этом скорость, с которой движутся машины старшей категории, не поддаётся осмыслению. Вот мимо, к примеру, проносится грозное купе Ferrari 458 класса GTE Pro с во-о-от таким антикрылом: я же ездил на гражданской «четыреста пятьдесят восьмой» и знаю, что она дьявольски быстра. Но следом пролетает пара прототипов LMP2 и унизительно быстро настигают Ferrari. А затем появляется Audi R18 и проходит ту же связку поворотов, как ничто другое, словно законы физики не писаны для него. «Фр-р-р-р-р» — словно Audi идёт на сверхзвуке, и следом через пару секунд подкатывается громовая волна. Нет, это просто невыносимо медленный — как кажется на контрасте — Ford GT! В моём архиве больше всего снимков чемпионской машины Audi №2, но резких — раз-два и обчёлся. Неуловимая бестия!
Команда Audi отработала безупречно. Один прототип R18 выиграл квалификацию, другой (на фото) — гонку. В этом году Peugeot значительно улучшила экономичность и надёжность своих машин, поэтому немцам пришлось ставить на скорость. Время лучшего круга в гонке оказалось на секунду с лишним меньше, чем у быстрейшего экипажа Peugeot. Это была настоящая спринтерская гонка длиной в сутки!
На Нюрбургринге нет столь быстрой техники, зато она разнообразнее, и разница в скорости между автомобилями младших и старших классов не менее значительна. Многие опасные ситуации возникают именно из-за этой разницы — точно так же, как в С, только с тем отличием, что на пути прототипа LMP1 оказывается машина категории GT, а здесь туринговые монстры сталкиваются с малолитражками. В этом году на Нордшляйфе, к счастью, не произошло похожих на адские аварии Макниша и Рокенфеллера во Франции, но, например, вылет двухдверки BMW Z4 GT3 команды Need for Speed, траекторию которой перекрыл Seat Leon, выглядел страшно даже по телевизору. А ещё Нюрбургринг звучит милее, классически. Здесь мало дизелей и нет крикливых прототипов, поэтому тон задаёт олдскульный рык моторов V8, которому подпевают рядные и оппозитные «шестёрки». Выбивается только протяжный вой пары десятицилиндровых Лексусов LFA.
Я запечатлел момент у входа на пит-лейн, когда с соседней парковки стремительно выехали машины безопасности — Audi RS5, пожарная и медицинская. Автомобили безопасности быстро организовали пелотон, разделив его на несколько групп. Однако, сменив угол съемки, я заметил на большом экране причину всей этой суеты — ужасную аварию Макниша на Audi R18 №3. В пресс-центре о происшествии свидетельствовала краткая запись: «Сошёл, авария». Следить за событиями гонки мне удавалось лишь в те моменты, когда я оказывался рядом с дисплеем.
Технические неисправности и мелкие столкновения происходят постоянно, поэтому в паддоке работа кипит без остановки. Когда ночь окутывает Нюрбургринг, я перемещаюсь в боксы. Здесь, безусловно, очень интересно, но атмосфера напряженная. Кажется, что даже шланги пневмодомкратов соседних команд ведут борьбу друг с другом. В такой суете меньше всего хочется кому-то помешать. Я смотрю не столько в камеру, сколько по сторонам, чтобы случайно не оказаться под колесами или под горячей рукой. Тем не менее, все понимают, что журналисты тоже выполняют свою работу, и если кто-то спешит, то делает это вежливо. На трассе так много машин, что сигнальная сирена, предупреждающая о въезде автомобиля на пит-лейн, звучит несколько раз в минуту. Дозаправка, смена пилотов, переброска колес, косметический ремонт с помощью армированного скотча. Здесь невозможно уснуть, и я благодарен организаторам за возможность находиться в центре этой круговерти.
Жизнь в боксе — это настоящий калейдоскоп событий. Ночь придает ей особую романтику и чувственность. Ты сопереживаешь каждому поврежденному автомобилю, мысленно поддерживая механиков в их нелегком труде.
В Германии длинные гонки — это серьезные испытания. В отличие от Ле-Мана, где команды относительно молоды, на Нюрбургринге много пилотов, которым за 60. Один из ветеранов немецкого автоспорта, Ханс-Иохим Штук, в этом году завершил карьеру «24 часами Нюрбургинга». Вместе с двумя сыновьями он привел Lamborghini Gallardo №34 к финишу на абсолютном третьем месте. Справа вверху — еще один титан, Олаф Мантай. Несмотря на то что экс-пилот DTM и победитель кубка Porsche Carrera Cup Deutschland ушел из спорта, его команда Manthey Racing выигрывала «24 часа» четыре раза за последние пять лет. Мантай — пример успешного гонщика, который стал успешным бизнесменом и организатором. Его компания Manthey Motors занимается не только подготовкой спортивной техники, но и вдумчивым тюнингом Porsche.
Ночью мне нечего делать (общение с пьяными британцами — сомнительное удовольствие), и я уезжаю в гостиницу, расположенную в 80 км от трассы, чтобы вернуться с рассветом. Это напоминает сцену из фильма Стива Макуина «Le Mans». Трек Сартэ, долгий стинт, ужин с приятной женщиной, короткий сон — и снова за руль. Я вообще не люблю дальние поездки, особенно ночью. Поэтому поездка по неосвещенным шоссе — это тоже необычный опыт. Смотря на светоотражающую разметку абсолютно пустой дороги А81, я представляю, как в это же время гонщик в гоночной экипировке мчится по аналогичной второстепенной дороге на скорости свыше 300 км/ч. Я даже не успеваю испугаться, когда на дорогу выбегает какой-то зверек — не то чтобы затормозить. Все обошлось. Но что мог сделать Майк Рокенфеллер, когда в конце прямой Мюльсан та злополучная «четыреста пятьдесят восьмая» вдруг ушла вправо, вытеснив его на скользкий грунт.
Проблесковые маячки используются в длинных гонках на автомобилях старших категорий как альтернатива синим флагам, означающим «уступи дорогу». Вовремя заметить приближающийся Mercedes или Porsche на Нюрбургринге — порой вопрос здоровья. Судя по поведению некоторых пилотов медленной техники, существует негласное «общество синих ведерок».
Нюрбургринг с его сложным профилем и 300-метровым перепадом высот требует тщательной настройки подвески. Несмотря на высокую энергоемкость подвесок, перегрузки в некоторых местах заставляют машины задевать асфальт элементами днища, вызывая искры. С наступлением темноты на многие автомобили устанавливаются дополнительные осветительные приборы, иногда весьма необычной конструкции. Однако иногда и они выходят из строя.
Когда небо начинает светлеть в преддверии рассвета, испытываешь облегчение. Жаль, я не видел своих штрафных квитанций, которые позже пришли в представительство Peugeot. Какое время суток на них? Думаю, виноват именно рассвет. Представляю, как радуются первые лучи солнца уставшие гонщики. Прохладный воздух — это деликатес для двигателя внутреннего сгорания. Солнце покрывает тонким слоем позолоты макушку мостика Dunlop, а гравий зон безопасности нежно-розовый. По склонам вдоль трассы мирно спят фанаты в своих разноцветных мешках. А быстро мчащиеся мимо автомобили — словно обрывки последних снов.
Зрители гонок на выносливость — это тоже особая порода. Трибуны никогда не пустеют, а самые стойкие предпочитают спальные мешки вместо гостиниц и трейлеров. Ночью телевизионные трансляции идут в полуавтоматическом режиме с использованием в основном стационарных камер, но перед самым рассветом операторы снова занимают свои места, а в воздух поднимаются съемочные вертолеты.
И как ночная фея с лицом, заляпанным ошметками шин и мертвыми насекомыми, — «ф-р-р-р-р» — пролетает на серебряных крыльях единственный оставшийся в гонке прототип R18 с счастливым красным огоньком лидера на боку. За ним следуют один, два, три Peugeot 908. И все это так романтично в утренней дымке, и кажется, что пропитанные влагой отбойники смягчат любой самый страшный удар. Вдруг — и Corvette Яна Магнуссена, поскользнувшись, врезается в стену там, где я стоял вчера с фотоаппаратом и удивлялся количеству осколков под ногами.
Если «двоечка» Audi R18 дошла до финиша невредимой, то по одному виду чемпионского Porsche №18 можно сказать, что путь к победе на Нюрбургринге не был легкой прогулкой. Лучшее время круга в гонке — при средней скорости 177.
Не важно как — главное доехать до конца. Техника на Нюрбургринге исключительно выносливая, в основном немецкая. А механики творят чудеса.
Вернувшись в VIP-ложу Peugeot в поэтическом настроении, я погружаюсь в напряженную атмосферу. Audi и самый быстрый из «девятсот восьмых» после каждого пит-стопа меняются местами. Пытаясь зафиксировать этот момент, я хочу поймать в кадр профиль R18, когда он мелькает между двумя командными мостиками Peugeot. Кость в горле. Я спускаю затвор каждый раз, когда черная с серебром машина пробегает мимо. И на меня косятся. На чьей я вообще стороне?
Экипаж аудиофила Монтани финишировал на подиуме, отстав на два круга от лидера.
Приятно встретить друга, особенно когда у него своя команда. Знакомый нашему читателю по рассказу о финской школе Porsche Ян Кальмар руководит работой «конюшни» Lotus Jetalliance, представленной в Ле-Мане двумя купе Lotus Evora GTE. Фактически Jetalliance по заказу Лотуса занимается доводкой в боевых условиях модели GTE, которая должна стать основой для заводской клиентской программы. Боевое крещение прошло достаточно успешно: автомобиль №65 финишировал из 27 машин, увидевших клетчатый флаг.
Я — за сказку со счастливым концом. За молодежный экипаж Audi №2, который, вероятно, никто не назвал бы фаворитом. Какое огромное бремя лежит на трудно запоминаемых Лоттерере, Фясслере и Трельюйере, какая энергия сосредоточена на кончиках антенн их машины! Многие вообще поставили крест на Audi, когда сначала сошла великолепная «тройка» Макниш—Кристенсен—Капелло. А когда о стену размазало «единичку» Рокенфеллера, даже преданные поклонники «колец» из числа моих знакомых ушли спать. Поэтому я за то, чего вообще не может быть. И я ухожу. Пойду в пресс-центр за жилетом — и в поле.
Заводские автомобили BMW M3 GT были заявлены на обе гонки, но лучший из них занял третье место в своем классе после Corvette и Ferrari 458, а на Нюрбургринге удалось взять серебро в абсолюте.
На Нюрбургринге Audi была представлена множеством купе Audi R8 LMS, но за подиум машина №14 зацепилась в последний момент после остановки в боксах самого быстрого из бригады Mercedes SLS AMG GT3.
На одном из огромных экранов, установленных вдоль трассы, снова слезы. Вчера плакали от радости в боксах Audi, когда Макниш выжил. Теперь плачут от досады — французы в боксах Peugeot. Не догнали. На финал этой драмы я остаюсь с той стороны финишной прямой, которая ближе к трибунам. Сажусь на отбойник так же, как перед гонкой сидел Лоттерер, и наблюдаю, как после снятия оцепления болельщики заполняют трассу. Кто-то становится на колени и целует асфальт. Жаль, я трезвый — тоже поцеловал бы. И гравий поцеловал бы, и отбойник, и симпатичную француженку-фотографа, что сидит рядом со мной на стене. С той стороны, под подиумом, давка. Помещения команды Peugeot по иронии судьбы ближе всех к мостику, на котором стоит пьедестал. Кажется, что вся их часть здания пропитана горечью. Хотя на вторую и третью ступени поднимаются два французских экипажа. Француз есть и в чемпионском трио, но я чувствую, что трибуны не видят в этом повода для национального праздника.
То, что выглядит как маленькое чудо, — результат колоссальной системной работы. В победе Audi нет случайности. Но то, что это сделала последняя оставшаяся в гонке машина, добавило выигрышу героизма и ценности.
Экипажи, не ведущие острую борьбу, на последнем круге любой длинной гонки объединяются в кружки по маркам — ради корпоративного пиара. Самый успешный Aston Martin — Vantage N24 — финишировал на Нюрбургринге, а более мощные и дорогие Zagato стали лишь зрителями. Зато как красиво они смотрятся!
Когда на трек Сартэ пустили болельщиков, некоторые сразу после церемонии награждения отправились в пешую прогулку по кольцу.
На Нюрбургринге я провел время на подиуме, наслаждаясь атмосферой. Здесь было легко дышать, так как воздух не был пропитан общим разочарованием — победили те, кто действительно заслуживал этого. Люди искренне радовались за смелых гонщиков, которых Porsche и команда Manthey нанимают для участия в этой уникальной гонке. Лиеб, Люр, Бернард, Дюма и их ярко-зеленый «девятьсот одиннадцатый» стали неотъемлемой частью этого праздника, как и борода их руководителя Мантая.
Подиум Ле-Мана, украшенный золотистым конфетти, выглядит особенно эффектно. Толпы зрителей заполнили пространство вокруг. Флаги здесь не висят вертикально, а подняты на отдельных флагштоках, что создает впечатляющее зрелище. Победителям, помимо индивидуальных и командных кубков, вручают также часы Rolex. На Нюрбургринге же все радовались так, словно получили свои «ролексы». Меньший масштаб мероприятия имеет свои плюсы — здесь нет тяжести противостояния наций.
Все участники довольны: BMW радуется своему второму месту, Audi — третьему. Каждый, кто финишировал, испытывает счастье просто от того, что смог справиться с гонкой. Атмосфера полна позитива, словно здесь нет проигравших. Однако они есть. Команда Heico Motorsport переживает из-за своего неудачного Mercedes SLS, который мог бы занять призовое место в своей первой гонке «24 часа Нюрбургринга», но не справился на последних кругах. Audi R8 LMS также на высоте! Гонщики Mercedes скрывают слезы, механики выглядят подавленными. А серая громада Большого Нюрбургринга смотрит на уезжающую публику с грустью, оставаясь в тишине со своими проблемами. God save the Ring!
Колёса
Хочу выразить благодарность команде Peugeot за то, что в Ле-Мане я мог полагаться только на себя. Мне предоставили кроссовер 3008 с дизельным двигателем 1.6 (109 л.с., 240 Н•м) — такие машины вскоре появятся и в России. С моим бейджиком «Media» и немного наглости я смог подойти к гоночному треку так близко, как это позволяли дороги. Почему-то мне кажется, что с другим автомобилем это было бы невозможно. У «три тысячи восьмого» очень деловой вид. В белом цвете он мог бы сойти за служебный автомобиль любой французской компании даже без специальных цветовых схем. Я стучал в закрытые двери, и они открывались перед его уверенной внешностью. Возможно, секрет в том, что вся команда трассы поддерживала Peugeot? В любом случае, мне не пришлось таскать съемочную аппаратуру на себе за километры от парковки — чаще всего она была рядом.
Удобный проекционный дисплей над передней панелью не уберег меня от превышения скорости. Дизельные двигатели у французов действительно хороши — это общеизвестный факт.
Интерьер Peugeot мне понравился, но вот управление автомобилем оставило желать лучш
