Сводим седаны Hyundai Elantra и Kia Cerato с лифтбеком Skoda Octavia

Начальная версия Шкоды Октавия стоит от 899 000 рублей за модель с двигателем 1.6 и механической коробкой передач. Однако, если добавить опции, цена может достигать 1,9 миллиона. В то время как Элантра имеет более скромный ценовой диапазон: от 904 900 до 1 364 900 рублей. Kia Cerato предлагает лучшее соотношение цена/оснащение, с ценами от 952 900 до 1 184 900 рублей.

Седаны класса «С+» по цене ниже миллиона становятся редкостью. С новыми ценами адаптироваться сложно, но рынок все еще жив: дилеры уверены, что он достиг дна и, хотя пока не готов к росту, по крайней мере, стабилизировался. Вопрос: когда лучше покупать? Как заменить пятилетние Solaris, Rio или Polo, которые просятся на trade-in, если хочется что-то более серьезное? Нужно что-то более стильное, с богатым оснащением и хорошей динамикой, чтобы даже с автоматической коробкой оно не уступало Solaris 1.6. На ум приходят Hyundai Elantra или Kia Cerato с двухлитровыми атмосферными двигателями, а также Skoda Octavia с турбомотором 1.4 TSI. У всех этих моделей по 150 л.с.

За девять месяцев текущего года в России было продано 5103 Элантры, включая 1847 автомобилей нового поколения, продажи которых стартовали в мае. Octavia значительно опережает конкурентов с 16 208 проданными автомобилями за тот же период, в то время как Cerato выбрали лишь 2757 покупателей.

Условная подержанная Solaris оценивается в 420 тысяч рублей. Это, конечно, немного, но яркая Elantra в салоне Hyundai привлекает внимание: выразительная передняя часть с прищуренными фарами и черными элементами вокруг противотуманок, рельефные боковины и аккуратная задняя часть — выглядит стильно и интересно. Однако 17-дюймовые колеса и светодиодные фары доступны только в топовой версии за 1,3 миллиона. У Cerato фары выглядят более выпукло, но Kia также привлекает внимание, а Octavia, хоть и выглядит гармонично, за три года успела надоесть. Особенно в стандартном белом цвете с галогеновыми фарами.

Интерьер Элантры радует глаз, но не тактильно. Ниже серебристой накладки на панели — жесткий пластик. Кнопки и дефлекторы вентиляции выполнены качественно. В базовой комплектации двухлитровой версии установлена CD-магнитола с поддержкой MP3 и шестью динамиками.

Передние сиденья Элантры удобны даже в тканевом исполнении: жесткость и форма оптимальны. С кожаной обивкой — еще лучше. Жаль, что поясничная поддержка не регулируется. Низкий тоннель и подогрев задних сидений — это хорошо, но наклонная крыша затрудняет посадку и давит сверху. При росте 182 см я сажусь «сам за собой» без проблем.

Главный редактор, который проводит тест, пытается завести Элантру — на холостом ходу нет никаких вибраций: ни на руле, ни на педалях. Центральная консоль, хоть и не оригинальна и напоминает Seat Leon, но асимметричный и угловатый интерьер удобен, панели хорошо подогнаны. Здесь лучшие сиденья среди тройки, диапазоны регулировок не хуже, чем у Octavia. Главное — не трогать лишнего: мягкая только верхняя часть передней панели, остальное выполнено из жестких материалов.

Приборная панель Элантры с четкими циферблатами безупречна, но цветной дисплей бортового компьютера доступен только в топовой версии. Пятидюймовый сенсорный экран — довольно скромный, хотя графика, отклик и логика меню впечатляют. В США для Элантры доступен дисплей диагональю восемь дюймов.

Экономия в Элантре, которая кажется более статусной, чем Cerato, вызывает вопросы. Дверные панели плоские и жесткие. Хорошо, что маленький сегмент под локтем немного мягче. Правое колено касается жесткой консоли, а ручка «ручника» выполнена из скользкого пластика. Автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, а кнопка замка на крышке багажника доступна только в топовой комплектации. Ночной комфорт немного портят отсутствие лампы в бардачке и ярко-синяя подсветка кнопок, которую давно следовало бы заменить на белую — в тон красивым приборам.

В паре с шестиступенчатым «автоматом» у Cerato и Элантры работают одинаковые двигатели 2.0 (150 л.с.) и 1.6 (130 л.с.). Шестиступенчатая «механика» в Kia доступна только для младшего мотора, а Hyundai может быть с двухлитровым двигателем и механической коробкой.

Базовые ближние фары на всех моделях галогеновые, но у «корейцев» — линзовые, а у Шкоды — только рефлекторные. Топовые Elantra и Cerato, как и у нас, — с ксеноновыми фарами, а среди опций Шкоды — адаптивный биксенон за 59 000 рублей, который следует за рулем и меняет форму пучка в зависимости от скорости.

В Cerato сложно узнать ближайшего родственника Элантры. Сидишь выше, чем в двух других автомобилях, а массивные стойки с треугольными окнами вызывают беспокойство на перекрестках. Раздражают выступающие накладки на руле. Зато внутренняя отделка дверей более рельефная и мягкая, пластик центрального тоннеля напоминает покрытие смартфонов, а архитектура передней панели более оригинальна. Перед пассажиром — декоративные складочки, консоль направлена к водителю и не мешает правой ноге, а нога удобно ложится на напольную педаль газа. Не будут ли друзья смеяться над вставками «под карбон»?

Интерьер Cerato уникален, а пластик почти везде лучше, чем в Элантре. Однако обзорность заметно хуже из-за массивных стоек, и зеркала меньше. С двигателем 2.0 в «базе» есть подогрев руля и всех сидений, а также аудиосистема с шестью динамиками, AUX и USB-входом.

Даже с учетом регулируемой поясничной поддержки кресла в Cerato понравились меньше, чем в Элантре: наполнитель мягче, а посадка неестественно высока. Сзади — почти такой же Hyundai, но места над головой чуть больше.

Удобство Октавии вызывает восхищение: здесь продуманная эргономика, простор во всех направлениях, мягкие материалы, хорошо работающий климат-контроль и мультимедиа на любой вкус. Хочешь — оставь скромный пятидюймовый экран (корейцы, к слову, не предлагают ничего больше), хочешь — закажи великолепный Columbus с восьмидюймовым сенсорным дисплеем. А что говорить о багажнике! Он, безусловно, облегчает работу продавца Шкоды. Открыл пятую дверь перед клиентом, показал лючок для лыж, съемные перегородки в боковых нишах, набор сеток, фиксаторы-липучки и крючки — и продал машину. Лишь бы попалась нормальная.

Octavia — это выбор. «Атмосферник» 1.6 (110 л.с.) с механикой или шестиступенчатым автоматом, турбомоторы 1.4 TSI (150 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.) с роботом или механической «шестиступкой», плюс дизель 2.0 TDI (150 л.с.). А еще — универсал, вседорожник Scout и «зажигалка» RS (220 л.с.).

Багажник Октавии вне конкуренции как по объему, так и по оснащению. Лючок для лыж, съемные перегородки в нишах по бокам, крючки. За дополнительную плату — набор сеток, фиксаторы на липучках и складная спинка правого переднего сиденья. В «корейцах» на этом фоне — просто ящики.

На тестовой Октавии с пробегом 25 тысяч километров сломался кожух на замке водительского ремня безопасности, треснула одна из клавиш на руле, пропадает подсветка номерного знака. Конечно, журналист не бережный владелец конкретной машины. Но дверные ручки также заедают и у новых Октавий в дилерских центрах. Встречаются там и плохо подогнанные пластиковые панели в интерьере. А если посмотреть форумы — сотни страниц, посвященных поломкам и недостаткам: проблемы с компрессором кондиционера, неудачный термостат мотора 1.8 и различные, порой до смешного изощренные глюки электроники. А ведь я советовал Октавию маме.

Эргономичность, простор, мягкие материалы и ненавязчивые стойки — залог успеха у журналистов. Но зеркала маловаты, а ткань легко пачкается. В базовой комплектации — аудиосистема с четырьмя динамиками, цветной пятидюймовый сенсорный экран и разъемы AUX/USB. Обогрева руля нет.

Широкие кресла с регулировкой поясничной поддержки мягковаты. Но можно заказать пакет, включающий спортивные сиденья с интегрированными подголовниками и усеченный по хорде руль. Единственная претензия к просторным задним местам с подогревом — высокий тоннель.

Элантра будет лучшим выбором. С первых метров — это тихий и дружелюбный автомобиль. Закрыл дверь, и внешний шум исчез. Ни Skoda, ни тем более Kia не дарят такого ощущения вакуума. Зато Octavia проявляет свои качества на высоких скоростях. В городских условиях она как минимум не громче Элантры, а на трассе заметно тише: меньше шума от шин и мотора, причем уши комфортно себя чувствуют даже на скорости, за которую могут отобрать права. А Cerato явно не помешает дополнительная шумоизоляция.

Мы, как и вы, думали, что Hyundai не может поворачивать азартнее Шкоды. Но отлично настроенное шасси Элантры убеждает в обратном. Острые реакции на руле и легкость на входе в поворот — залог хорошего настроения.

В самой дорогой Элантре с пакетом High-Tech вместо заглушки слева от селектора «автомата» появится кнопка «Drive Mode» для выбора режимов работы силового агрегата. А он и так хорошо настроен. Выключатель контроля мертвых зон заменит одно из свободных мест слева от руля.

Силовой агрегат на «корейцах» один и тот же, но Elantra настроена более тонко. В звуке мотора больше приятных средних частот, а отклик на газ и работа шестиступенчатого «автомата» с быстрыми и плавными переключениями — в духе современных BMW. Сколько нажал, столько и получил. Kia по характеру где-то рядом, но все словно умножено на коэффициент ниже единицы — скажем, 0,7 — поэтому номинально более медленная Elantra субъективно воспринимается более живой и динамичной. Octavia же просто в другой лиге.

В повороте не чувствуется гармонии: сначала передняя ось Cerato упирается на входе, а затем слишком активно доворачивает задняя. К сердцу владельца Kia обращается не управляемость, а цена.

Хорошие приборы. Цветной дисплей борткомпьютера — тоже для топ-версии. Головное Android-устройство MyDean с восьмидюймовым сенсорным дисплеем — дилерское оборудование (около 65 тысяч рублей). У нас встроенный Яндекс.Навигатор не определял местоположение по GPS.

По паспорту Шкода набирает 100 км/ч почти на две секунды быстрее Элантры, а по ощущениям — на все пять. Предельная динамика кажется даже избыточной — ну не должен так ехать большой семейный автомобиль, а он едет, незаметно орудуя парой сухих сцеплений семиступенчатого ‘робота’ DSG. После модернизации 2011 года и последующих ревизий ломаться он стал реже (меньше обращений в специализирующиеся на ремонте коробок сервисы), но двигаться в ритме потока — по-прежнему проблема. Octavia либо упрямо держит седьмую передачу и откровенно не едет, либо подтыкает четвёртую и прыгает вперёд. Есть, конечно, спортивный режим, но в нём торможение двигателем бывает навязчивым. Благодаря седьмой передаче на скорости 140 км/ч тахометр Шкоды показывает всего 2500 об/мин, двигатели Элантры и Cerato вынуждены работать на трёх тысячах. Приборы — фольксвагеновская классика, хотя положение цифр на любителя, а дисплей бывает цветным лишь в дорогих комплектациях. Средний в линейке комплекс Bolero с восемью динамиками звучит достойно. Отклик и графика у экрана диагональю 6,5 дюйма очень хорошие. Усилие на руле у Шкоды по-спорткаровски искреннее — связь с машиной на недосягаемом для конкурентов уровне. Хочется поворачивать. Но улыбнуться в повороте заставляет не Octavia, а Elantra. Чувствительность к командам на смену курса выше, поведение азартнее. Пусть на высокой скорости такая живость кажется излишней, зато там, где Octavia вот-вот поедет в сносе, Hyundai заныривает в вираж, ни капельки не упираясь, и нежно подруливает задней осью. Поворачивать хочется ещё больше. Не ожидал я от ‘корейца’ такой классной настройки шасси. Elantra сильно зависима от условий эксплуатации. В городе она воспринимается тихой и комфортной, но на трассе не хватает шумоизоляции, а на ямах — собранности шасси. Elantra, несмотря на скромный пятидюймовый дисплей, радует чёткой картинкой с камеры заднего вида. В тестовом Cerato с дилерским допоборудованием — восьмидюймовый экран, но графика так себе. Октавию за 15 тысяч рублей можно оснастить камерой с собственным омывателем. Соплатформенный Cerato, увы, не блещет. Руль на парковке невесом, будто вращается отдельно от колёс. В движении он тяжелеет и зажимается в нуле так, что затруднительно вести машину одной рукой. Хочешь чуть скорректировать курс, но не хватает сил! Да и в повороте усилие так себе в любом из трёх режимов настраиваемого электроусилителя. Причём сначала Cerato упирается передком на входе, а потом рьяно доворачивает кормой — неподготовленного водителя может испугать. Зато у Cerato лучшая плавность хода в нашем тесте, даже несмотря на низкопрофильные шины размерности 215/45 R17. На крейсерских скоростях Cerato хорошо держит прямую. В дальней дороге это помогает не уставать от перезажатого в нулевом положении руля. В дорогих комплектациях переключать передачи вручную можно не только селектором, но и лепестками на руле, причём даже с мотором 1.6. У электроусилителя три программы, но настройки отличаются лишь степенью неприятной зажатости баранки в среднем положении. Оба ‘корейца’ на круг комфортны и благородно преодолевают ‘лежачих полицейских’, но только Cerato действительно эффективно растворяет мелочовку и собранно проходит крупные ямы, в отличие от Элантры, у которой профиль шин чуть выше. Octavia на 16-дюймовых колёсах заметно жёстче на любых неровностях, причём на точечно отремонтированных региональных дорогах она особенно дискомфортна из-за постукиваний и шлепков на заплатках и трещинах. С энергоёмкостью проблем нет: удары подвеска Шкоды держит, как натренированный боксер. Все трое — с хорошими тормозами. Благодаря хорошей курсовой устойчивости, неплохой шумоизоляции и энергоёмкой, хотя и жестковатой подвеске Octavia отлично подойдёт для дальних поездок по России или путешествий в Европу. В городе ‘робот’ DSG в паре с маленькими турбомоторами хорош лишь для активной езды, а плавное передвижение в потоке — проблема… У Октавии огромный список фирменных аксессуаров, начиная от фиксаторов с липучками для багажника и заканчивая ремнями безопасности для собак. В итоге в лидерах — комфортная Elantra и практичная Octavia. Выбор между ними легко сделать, определившись с назначением автомобиля. Если вам необходим большой и удобный багажник, просторный салон, а по работе частенько выпадают дальние поездки, то стоит взять Шкоду, смирившись со средненькой плавностью хода. Зато расход на крейсерской скорости будет меньше, тишины — больше, а шустрый турбомотор облегчит обгоны. И опций у Шкоды — вагон. Только на всякий случай подружитесь с сервисменами ближайшего дилера — отзывы о надёжности Октавии настораживают. В поворотах весело, но на высокой скорости игривость Элантры уже мешает. Машина без промедления уходит в сторону в ответ на малейшее отклонение руля. В скромных комплектациях задние фонари у всех машин — с обычными лампами накаливания, а в дорогих версиях — светодиоды (в тесте такие только у ‘корейцев’). Тем, кто перемещается в основном по городу и заглядывает в багажник раз в неделю, стоит обратить внимание на мягкую Элантру. Хорошо настроенный силовой агрегат не доставит хлопот в потоке, шасси поддержит даже активного водителя. Взамен Hyundai потребует смириться с жёстким пластиком. Зато в схожих комплектациях Elantra дешевле Октавии как минимум на 50 тысяч рублей. Кстати, несмотря на то, что мы изначально сфокусировались на версиях с ‘автоматами’, не стоит забывать: из ‘корейцев’ только Elantra может быть двухлитровой с ‘механикой’. Правда, удовольствие недешёвое — 1 159 900 рублей. По итогам теста средний расход топлива у наддувной Октавии составил 8,5 л/100 км по борткомпьютеру, а Elantra и Cerato с идентичными ‘атмосферниками’ уложились в 8,1 л на сотню. Cerato — самое выгодное предложение. Дело не только в цене: тут и пятилетняя гарантия, и более широкая по сравнению с Элантрой палитра комплектаций с ‘автоматом’. К примеру, двухлитровый Cerato необязательно покупать в топ-версии, можно выбрать исполнение попроще — за 1 120 000 рублей. Заманчиво. Но такой дисконт предполагает компромиссные ездовые характеристики. В случае с Kia уместен вопрос: стоит ли мириться с никудышной настройкой электроусилителя руля, серенькой управляемостью и шумностью — или лучше подождать в надежде, что всё исправит близкий рестайлинг?

Паспортные данные

Технические характеристики Kia и Hyundai

Современная Elantra построена на обновленной платформе своего предшественника, которая также используется для Kia Cerato. Передняя подвеска представлена стойками McPherson, а сзади установлена полузависимая балка. Колёсная база составляет 2700 мм и остается неизменной.

Основное различие заключается в задней подвеске: у Kia точки крепления амортизаторов находятся перед пружинами, тогда как у Hyundai — за ними. Настройки демпферов и электроусилителя на Elantra ориентированы на более динамичное управление.

Кузов Elantra на 53% состоит из высокопрочных сталей, включая элементы горячей штамповки, в то время как ранее этот показатель не превышал 21%. Инженеры добавили дополнительную распорку под капотом, усилили моторный щит и передние стойки, а также изменили форму сечения передних лонжеронов для повышения жесткости. Кроме того, увеличено количество специального клея, используемого в конструкции кузова: если раньше длина клеевых соединений не превышала трех метров, то теперь она достигает 120 метров.

Обе модели оснащены двигателем Nu 2.0 MPI, который имеет облегченный блок и головку цилиндров из алюминиевого сплава, смещенный коленвал для снижения трения, малошумную цепь ГРМ, а также бесступенчатое изменение фаз газораспределения. Впрыск топлива распределенный, мощность составляет 150 л.с., однако крутящий момент у Cerato немного выше — 194 Н•м против 192 у Elantra. Существует также версия с прямым впрыском, которая развивает мощность до 176 л.с. и крутящий момент 213 Н•м.

Технические характеристики Skoda

Octavia построена на модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевым подрамником, а задняя подвеска зависит от мощности двигателя: при мощности выше 110 кВт (150 л.с.) используется многорычажная система, в противном случае — полузависимая балка. В сравнении с предыдущей моделью, эта Octavia имеет более широкую переднюю и заднюю колею, а также увеличенные длину, ширину и колёсную базу.

Бензиновый двигатель 1.4 TSI объемом 1395 см? принадлежит к семейству EA211. Он имеет облегченный блок из алюминиевого сплава, оснащен непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором с электроприводом перепускного клапана. Также предусмотрена двухконтурная система охлаждения, которая позволяет охлаждать как антифризом, так и наддувочный воздух. Масса двигателя составляет 106 кг.

Закулисье

В проведении дебютного теста мне помогал Роберт Есенов, который, к сожалению, покинул профессию. Благодарю его за поддержку! Мы прибыли в посёлок Парк Авеню в день, когда мой знакомый отмечал новоселье, поэтому не смогли зайти — работали. На ВДНХ нас поразили невероятно вежливые и аккуратные охранники, которые предложили обратиться в администрацию, и через пять минут мы могли снимать где угодно. Удивительно!