В России модель Genesis GV70 предлагается с дизельным двигателем 2.2, а также с бензиновыми турбомоторами 2.5 (249 л.с.) и V6 3.5 (379 л.с.). Jaguar F-Pace доступен с двумя дизельными двигателями (38% продаж на нашем рынке), включая рядный шестицилиндровый 3.0 (300 л.с.), а также с двумя бензиновыми моторами — 2.0 (249 л.с.) и V8 5.0 (550 л.с.).
Сравнение кроссоверов Genesis GV70 и менее популярного Jaguar F-Pace происходит не случайно. Российское представительство Audi отказалось предоставить обновлённый Q5, заявив, что ему не место в сравнении с «корейцем». Подобная позиция наблюдалась и во времена популярности Стингера. Участие Mercedes GLC также невозможно из-за натянутых отношений с представителями марки. Рестайлинговый BMW X3 был бы предоставлен, но его пока нет в пресс-парке. Новый Lexus NX пока только анонсирован.
Поскольку высшие силы не позволяют GV70 встретиться с сильными конкурентами, мы воспользуемся его появлением, чтобы познакомиться с обновлённым Jaguar F-Pace. Этот кроссовер не только получил совершенно новый интерьер, но и новый четырёхцилиндровый дизель Ingenium 2.0 мощностью 199 л.с., что сопоставимо с корейским двигателем большего объёма 2.2 л.
Цены на Genesis варьируются от 4,2 до 6,2 млн рублей. Избежать наценок у дилеров можно, приобретая автомобиль онлайн. У Jaguar нет ни интернет-магазина, ни самих автомобилей в наличии. Ожидается, что ближайшая партия поступит только в первом квартале 2022 года, поэтому цены — от 4,7 до 8,6 млн — являются ориентировочными.
Первое, что бросается в глаза — качество сборки Genesis GV70 уступает Jaguar. На заводе не смогли правильно установить задний бампер, из-за чего зазоры слева и справа различаются. Промежутки между капотом и передними крыльями также неравномерны. Считается, что британцы собирают автомобили либо перед выходными, либо сразу после них, но F-Pace не даёт поводов для шуток.
Genesis оснащён шинами Nokian Hakkapeliitta R3 SUV размерности 235/55 R19. В то время как Jaguar F-Pace использует шины Continental IceContact 3 размером 255/55 R20, что придаёт ему отличное сцепление с дорогой.
Несмотря на свой возраст, Jaguar F-Pace выглядит впечатляюще, особенно в спортивном исполнении R-Dynamic с расширенной отделкой чёрными элементами. Genesis также предлагает спортивный пакет, но его корпоративный стиль не так выразителен. В целом, его массивная корма и большие 19-дюймовые колёса не создают гармоничного впечатления.
Некоторым может показаться, что бордовый цвет Genesis слишком яркий, но он отлично сочетается с игривым интерьером. Трёхспицевый руль, комбинированная обивка сидений, алюминиевая отделка и металлические накладки на педалях — всё это элементы спортивного пакета стоимостью 300 тысяч рублей.
Интерьер вызывает противоречивые чувства: он напоминает либо офис, либо VIP-салон. Если говорить серьёзно, мне он нравится даже больше, чем в G80 или GV80. Качество сборки и отделочных материалов у «семидесятки» на высоком уровне, а по эргономике она превосходит конкурентов. Удобное поворотное кольцо в центральном тоннеле заменено на полноценный контроллер, который можно спутать с селектором «автомата», но это не так критично.
Водительское кресло Genesis имеет полный набор электрорегулировок и массажёр, который также доступен для Jaguar, но тестовая версия его не имеет.
Не стоит беспокоиться о чистоте брюк — как и у Jaguar, пороги надёжно защищены дверями. Однако стоит быть осторожным с головой — заваленные стойки могут стать причиной неприятных столкновений. Посадка за рулём оптимальна — не слишком высокая и не слишком низкая. Кресла удобнее, чем в «восьмидесятках», благодаря менее выраженной спинке, но массажёр, удлинитель подушки и регулировка боковой поддержки доступны только водителю.
С обновлением F-Pace интерьер стал более статусным. Как и у Genesis, кожаная отделка центрального тоннеля, передней и дверных панелей входит в базовую комплектацию. Под блоком климат-контроля расположена площадка для индукционной зарядки устройств.
Jaguar предлагает передним пассажирам широкий набор электроприводов, а спортивные сиденья лучше поддерживают в области лопаток и удобнее по форме подголовников. Хотя диапазон продольной регулировки водительского кресла F-Pace меньше, это компенсируется возможностью сильнее выдвинуть рулевое колесо. В целом, геометрия посадки схожа, и с закрытыми глазами автомобили можно различить только по запаху — у каждого он уникален, но всегда дорогой.
Задний ряд Genesis GV70 просторнее, с большим пространством над головой, а средний пассажир может удобно разместить ноги на центральном тоннеле. В Jaguar диван более комфортабельный и свободный в области коленей, но задняя сторона передних сидений жёсткая, а нижний край может царапать обувь.
После обновления интерьер Jaguar стал более привлекательным — он выглядит дорого как на вид, так и на ощупь. Однако, если создатели Genesis уделили внимание даже калибровке усилия на кнопках, то англичане не придают этому значения. Кнопки регулировки температуры климат-контроля имеют люфт, кнопки на руле нажимаются не всегда с первого раза, а сенсорные клавиши могут не срабатывать. Также сложно управлять джойстиком коробки передач, который легко перескакивает из одного режима в другой.
Информационный комплекс Genesis GV70 более продвинутый, дисплей быстрее реагирует на касания, а навигация поддерживает дополненную реальность. Jaguar отвечает двумя LTE-модемами, обновлениями по воздуху и возможностью настраивать меню под себя.
Неудивительно, что новая мультимедийная система с отличной графикой и широким набором функций работает медленно, иногда перезагружается во время движения и зависает при подключении через Apple CarPlay или Android Auto. В Genesis таких проблем нет, но есть свои недостатки: к широкоформатному дисплею нужно тянуться, нет возможности выбора оформления меню, базовый шрифт мелковат, а более крупный выглядит неаккуратно.
Снаружи Genesis GV70 с спортивным пакетом выделяется бамперами, увеличенными воздухозаборниками, тёмным хромом и оригинальными 19-дюймовыми колёсами. Диодные фары светят хуже, чем у Jaguar — их пучок тусклее и ниже. Однако и у Jaguar есть свои недостатки.
Турбодизель 2.2 громче и вибрационно нагруженнее, чем Ingenium. Но как же мощно и быстро стартует двухтонный GV70! Ощущение, будто управляешь BMW B57D30! Стрелка тахометра стремительно поднимается, достигая 60 км/ч на второй передаче, и я жду продолжения на третьей. Но как только восьмиступенчатый автомат переключается на третью, динамика падает, хотя явной ступеньки между передачами нет. А заветная сотня достигается только на четвёртой! В итоге Racelogic фиксирует 8,7 с — лишь на 0,4 с хуже заявленного времени.
Внутри Genesis тихо благодаря двухслойным передним стёклам. Без искусственной звукоизоляции турбодизеля — ещё тише. Однако F-Pace с одинарным стеклом и шипами не намного шумнее. Вероятно, это связано с активным шумоподавлением — одной из функций аудиосистемы Meridian.
Genesis уверенно разгоняется с малых и средних скоростей и сохраняет динамику на шоссе, где легко обгоняет другие автомобили. Заводной характер поддерживает отзывчивый акселератор, который в спортивном режиме силового агрегата чуток и линейно реагирует. Коробка передач также работает слаженно, своевременно переключаясь на пониженные передачи.
Genesis позволяет выбрать цветовую гамму и дизайн шкал, в то время как Jaguar предлагает менять конфигурацию: можно выбрать два циферблата, оставить один или вывести на весь дисплей карту навигации.
Алюминиевый F-Pace легче на 110 кг, а в крутящем моменте уступает лишь немного (430 Н•м против 441), но разгон до 100 км/ч занимает больше времени — 8,9 с. К этому времени Jaguar тоже успевает перейти на четвёртую, хотя характер разгона отличается: начиная вяло, F-Pace через пару секунд начинает разгоняться по-настоящему. Как и GV70, F-Pace больше впечатляет ускорениями с хода, но на трассе теряет динамику раньше.
Расход топлива в этом тесте удалось определить по чекам АЗС. В городских условиях Jaguar оказывается более экономичным — 10 л/100 км против 10,7 у GV70. Чем выше средняя скорость, тем меньше разрыв — 9,1 л на сотню против 9,5 л на свободных дорогах с выездом на магистраль.
Педаль газа изначально настроена на плавные реакции. Такие растянутые отклики хороши в пробках, но в других ситуациях могут раздражать. Jaguar значительно меняется, если переключиться в режим Dynamic и поддержать его отдельным спортивным режимом восьмиступенчатой коробки ZF. В этом режиме коробка передач быстрее реагирует и дольше удерживает текущую передачу, чтобы при повторной подаче топлива отклик был мгновенным.
Тестовый F-Pace оснащён адаптивным круиз-контролем и ассистентом удержания в полосе. Резкие ускорения и торможения, колебания между разметкой… Нормально работает только мониторинг слепых зон. Все эти функции доступны и для GV70, но наш тестовый экземпляр не имеет ассистентов.
Jaguar раскрывается по-настоящему, когда дорога начинает извиваться. Даже на сложных участках с волнами и уклонами Jaguar с зажатыми адаптивными амортизаторами ведёт себя стабильно и увлекательно. На малейшие отклонения информативный руль реагирует быстро, под газом он охотно поворачивает внутрь виража, но делает это лучше при сбросе газа. А тормоза, которые казались вялыми в городе, на извилистых дорогах становятся точным и эффективным инструментом.
У Genesis более тонкие передние стойки, а у Jaguar — более информативные боковые зеркала. Оба кроссовера оснащены камерами кругового обзора с 3D-режимом. В дождливую погоду объективы быстро загрязняются, а омыватели камер отсутствуют.
Но мы находимся в Подмосковье, а не на острове Мэн. Когда скорость снижается, Jaguar словно замирает и смотрит на мир потускневшими светодиодными глазами. Здесь и проявляются все проблемы. На не самых больших для себя колёсах F-Pace ведёт себя жёстко. Но ещё хуже то, что на городских неровностях работа подвески оставляет желать лучшего. Толчки и удары сопровождаются вибрациями неподрессоренных масс, к которым добавляются колебания кузова из стороны в сторону.
При дополнительной оплате модель GV70 может быть укомплектована электронным задним дифференциалом, но для этого потребуется как минимум версия Supreme. Единственным автомобилем Jaguar с блокировкой будет SVR, в то время как стандартные версии используют имитацию, основанную на тормозах.
Корейский кроссовер также не отличается мягкостью. Он более точно отслеживает микропрофили и короткие волны, но испытывает трудности на глубоких ямах из-за недостаточной энергоемкости. Однако на твердых покрытиях его ход выглядит более благородно. Пассивная подвеска работает тихо и эффективно справляется с искусственными неровностями и стыками. Паразитные колебания от колес не передаются на пол, кузов и подвеска функционируют в гармонии.
В спортивном режиме разгон с 60 до 100 км/ч у GV70 занимает 6,2 секунды, в то время как у «эф-пейса» — 5,8 секунды. Однако в диапазоне 80–120 км/ч Genesis демонстрирует большую эластичность — 6,9 секунды против 7,3 у Jaguar.
Кнопка переключения режимов у Genesis расположена довольно далеко. В обоих автомобилях спортивный режим рулевого управления вызывает недовольство: у Genesis это связано с чрезмерным искусственным усилием, а у «эф-пейса» — с нежелательными подруливаниями.
С Genesis не так увлекательно проходить повороты на высокой скорости из-за неестественного усилия на слегка утяжеленном руле, но в менее экстремальных условиях GV70 проявляет себя неожиданно хорошо. Он отзывчив и точен, насколько это возможно на мягких фрикционных шинах, которые придают корейскому кроссоверу явную избыточную поворачиваемость. Однако контролировать и корректировать скольжение задних колес не составляет труда, что делает «семидесятку» настоящим фан-каром на скользком покрытии.
На бездорожье Genesis, как и F-Pace, радует качественной имитацией межколесных блокировок. В трех внедорожных режимах это не требуется. Мы измерили клиренс GV70: 23 см под передним бампером и 29 см под задним, в то время как у конкурента эти показатели составляют 22 и 31 см соответственно.
На сложных участках дороги Jaguar вызывает больше уверенности. Его клиренс составляет 20 см, в то время как у Genesis — 18 см, а ходы подвесок больше. Агрегаты защищены металлическим щитом, и почти все днище плоское. При диагональном вывешивании пятая дверь меньше перекошена в проеме.
В отличие от невыразительных «восьмидесяток», этот Genesis обладает характером. Удобная посадка в надежном кресле, мощный двигатель, жесткое шасси и отзывчивые тормоза создают впечатление уверенности и надежности. Это делает GV70 для меня лучшим современным Genesis, особенно с учетом разумных цен и возможности покупки через онлайн-шоурум. Однако с такой плохой плавностью хода и некомфортным вторым рядом ему не стать лучшим в классе.
Объем багажника у GV70 больше, но под полом находятся только герметик и компрессор. В качестве утешения — меньшая высота погрузки. Jaguar предлагает более широкий проем и запасное колесо. В обеих моделях спинки сидений можно складывать с помощью рычажков из багажника.
GV70 не дотягивает до утонченных немецких конкурентов, но с Jaguar он на равных. Хотя Genesis не так хорош, как F-Pace, который выглядит бледно. На наших дорогах Jaguar чувствует себя некомфортно и заставляет своих пассажиров испытывать те же ощущения, а высокий уровень инженерной проработки проявляется только в экстремальных условиях. Мало кто из владельцев «эф-пейсов» мчит по местным B-roads, и еще реже их можно увидеть на разбитом грейдере, где Jaguar демонстрирует свою энергоемкость.
Genesis GV70 вышел на рынок в августе, и по октябрь включительно было продано 302 кроссовера. Jaguar сталкивается с проблемами поставок: за тот же период реализовано всего 53 автомобиля, а за десять месяцев — 258 штук. Это довольно скромные цифры.
В такие моменты F-Pace кажется более удачным выбором. Ради получаемого удовольствия, которое длится всего час, я готов терпеть жесткость подвески и люфтящие детали красивого интерьера. Жаль, что у кроссовера из Ковентри не осталось времени на исправление недостатков. Таким мы его и запомним перед приходом полностью электрического преемника — ярким, неуравновешенным и не слишком востребованным. У Genesis же впереди много возможностей, и, по крайней мере, плавность хода можно улучшить.
Паспортные данные
| Модель | Genesis GV70 | Jaguar F-Pace |
|---|---|---|
| Кузов | ||
