Убеждаемся в состоятельности седана Hyundai Equus

Представляя сравнительно доступный Hyundai в противовес элитным автомобилям, корейские разработчики сделали акцент на высоком уровне комфорта. На мой взгляд, это удачное решение. Вопрос лишь в том, кто решится потратить 3,5 миллиона рублей на Equus?

Equus — это не просто автомобиль, а настоящая рабочая лошадь, которая заслуживает уважительного отношения. Он тихо издает свои девять нот, приглашая меня в салон. Дверь закрывается автоматически, что отсутствует у моделей Lexus, и провожает меня музыкой. Синтезатор можно отключить, но тогда поездка станет обыденной. А Equus — это нечто особенное. Он удивляет и радует в мире разочарований. Независимо от того, понравится ли вам этот автомобиль или нет (поверьте мне), он превзойдет ваши ожидания. Так что пусть играет.

С завода Equus выходит с логотипом Hyundai на моторизованной крышке багажника. Однако многие дилеры заменяют его на эмблему Экуса, которая, вероятно, символизирует крылья Пегаса. Фантазия не знает границ: где-то в провинции, говорят, такой автомобиль ездит с логотипами Maybach. Внешний вид презентабельный, но нейтральный, и он легко примет любой значок.

Сначала, правда, можно и разочароваться. Интерьер, который выглядит фотогенично, на самом деле довольно скромен. Много пластика и мало дизайнерских решений. В лучших традициях корейского автопрома. Крупные кнопки и пиктограммы для людей с сильной близорукостью. Специфическая посадка и эргономика. Тем не менее, все сделано качественно, и быстро понимаешь, почему отделка такая сдержанная — ничто не отвлекает от того, как прекрасно едет Equus.

Он не является роскошным, и это, возможно, хорошо. ‘Все мы немного лошади’. Внутри просторно, приятно пахнет, комфортно и тихо. Полностью отсутствует ощущение ненужной показухи. Это как Lexus начала 2000-х. Мультимедийный джойстик на центральной консоли напоминает контроллер Audi MMI. Однако по качеству интерфейса он значительно уступает первому iDrive от BMW. У топовой модели центральный экран не сенсорный, и навигации здесь нет. Зато у более доступной версии с двигателем V6 на нашем рынке есть и сенсорный экран, и электронные карты.

Удивляет адекватность откликов. Пятиметровый автомобиль великолепно реагирует на малейшие движения акселератора. У него чувствительные и эффективные тормоза с понятной зависимостью замедления от усилия на педали. Однако они не отличаются высокой выносливостью: после нескольких резких торможений подряд появляется вибрация от перегрева. Я поглаживаю слегка дрожащий руль, произнося:

«Что вы думаете, что вы хуже?»

После небольшого остывания автомобиль успокаивается.

Приборы легко читаются. С восприятием информации, предоставляемой автомобилем, нет никаких проблем, особенно учитывая, что объемы ее скромны. Режим Eco Driving не влияет на настройки двигателя — это просто активация подсказок для более экономичного вождения. При благоприятных условиях на панели загорается зеленая лампочка ECO.

Тяговитый двигатель V8 4.6 практически не слышен: большую часть времени он не поднимает стрелку тахометра выше 2000 об/мин. При полной нагрузке в салон проникает мягкий баритон. Но если открыть окно, то до вас дойдет лишь «электрический» звук с легким посвистом, отраженным от разделительного отбойника. Это напоминание о том, что мы уже видели прототип этого двигателя с приводным нагнетателем. Сейчас здесь 372 л.с., но шасси и трансмиссия вполне справятся с значительно большим зарядом.

Ручной режим у корейской коробки передач не совсем честный: она сама меняет передачи, причем переключения вверх происходят даже раньше, чем стрелка тахометра достигает заявленных оборотов максимальной мощности. А понижающие переключения сопровождаются рывками, которых нет в обычном «Драйве».

Зависит ли ваше настроение от работы «автомата» вашего автомобиля? Моё — напрямую. Восьмиступенчатая коробка, разработанная Hyundai, — настоящее успокоительное. Переключения вверх и вниз происходят быстро и плавно, в полной гармонии с усилием на педали газа. К сожалению, кикдаун (переход на несколько ступеней вниз при резком ускорении) дается Equus с задержкой. Но злиться не хочется — Hyundai слишком хорош при размеренном движении и в пробках, где требуются разгоны в четверть педали.

Селектор «автомата» окружен кнопками камер кругового обзора, спортивного режима и изменения клиренса. Видеокамеры — это хорошо, но огромное левое зеркало заставляет сожалеть об отсутствии мониторинга слепых зон, где легко может поместиться автобус-гармошка. Часы в автомобиле только аналоговые — это неудобно. Рядом с блоком управления стояночным тормозом находится деактиватор системы стабилизации. Текущий режим климат-контроля виден только в соответствующем меню, которое вызывается кнопкой Climate, зато температура за бортом отображается постоянно. Аудиосистема Lexicon не может воспроизвести звук честно, детально или сносно, по меркам класса, украсить ее. Кроме того, Equus не поддерживает сопряжение с устройствами Apple, хотя в меню и нарисован iPod первого поколения.

Пневмоподвеска великолепно фильтрует дорожные неровности, сглаживая короткие волны. Ход мягкий и дорогой! Не хватает универсальности. Чтобы комфортно преодолеть крупные ямы или искусственные неровности, нужно замедляться до 30 км/ч. Тогда подвеска распускается и мягко переваривает препятствие, раскачивая пассажиров, словно на водяном матрасе. Не пытайтесь, например, проехать «лежачего полицейского» на скорости: Equus столкнется с ним на пределе энергоемкости амортизаторов.

На руле у автомобиля с пневмоподвеской присутствует некая «вода». Нельзя сказать, что обратной связи недостаточно: водитель в курсе происходящего с управляемыми колесами. Тем не менее «ноль» слегка размывается именно из-за работы пневмоподвески. Избавляя салон и руль от лишних вибраций, она при этом скрывает часть реактивного действия. Поэтому нет характерного для ‘немцев’ ощущения непоколебимой курсовой устойчивости. Хотя на самом деле Equus стоит на прямой, как влитой.

Как бы ни было тяжело лошади, она молчит. Даже на загородной двухполосной дороге, испещренной злыми поперечными трещинами, в салоне слышно не подвеску, а лишь приглушенные шлепки 18-дюймовых колес. Гул шин — основной шум. Он не слишком громок, чтобы вызвать ощущение дешевизны, но на старом асфальте сохраняется постоянное акустическое давление. Стоило бы подобрать что-то потише, чем штатный Hankook размером 245/50 R18. Хотя к сцепным свойствам шин претензий нет: они уверенно держат как в поперечном направлении, так и блокировка при экстренном торможении начинается именно тогда, когда ее ждешь.

На наш взгляд, Equus уступает по плавности хода обновленному Lexus LS, но лучше дорестайлингового. Лучше и «семерки» BMW до фейслифта. Однако Mercedes остается недосягаемым. Комфорт Экуса отличается от S-класса: тот — единственный в своем классе — умеет быть одновременно и собранным, и плавным вне зависимости от скорости. А здесь настройки не универсальны. Кроме звуков шин, в салон проникает аэродинамический шум, который не усиливается с увеличением скорости. Зато мы ни разу не услышали стука песка по аркам.

Не каждый Equus обеспечивает гладкий ход, а только топовая модель с индексом 460 и пневмоподвеской. Мы протестировали второй Equus, белый с двигателем V6 3.8, где адаптивные амортизаторы дополнены обычными пружинами. Машина словно подменена! Крылышки на капоте в этом тесте достались не тому автомобилю. Как там в «Хорошем отношении к лошадям»?

На крупного водителя теперь приходят вибрации всех мастей, руль бьет по рукам при проезде поперечных стыков. Пружинная подвеска, будучи нагруженной боковыми силами, не может обеспечить заданный «четыреста шестидесятым» уровень комфорта. Кажется, что и кренится Equus 380 сильнее. Чёрный седан далеко не идеален на плохом покрытии, но он несравненно лучше белого. Прямо небо и земля.

С лица менее мощный Equus можно отличить по фарам с упрощенной начинкой. Пегасовы крылышки на капоте — дилерская опция. Лишний пафос. Без них вы часто забываете, что находитесь за рулем ‘корейца’. Чуть ниже, на решетке радиатора — родинка передней широкоугольной камеры. С ней проще парковаться, но качество картинки недостаточно хорошее, чтобы пользоваться ею на Т-образных перекрестках.

Управляемость — вроде бы второстепенное качество для такой машины, но в этом аспекте любой Equus приносит серьезное удовольствие. Команды выполняются быстро и точно, но без лишней резкости. Чинно и благородно. С чисто корейским отсутствием самоиронии он сделает все, о чем вы попросите. Только помните о массе в две с лишним тонны. Если заставить машину совершить экстренный маневр, будьте готовы вращать руль на большие углы и мириться с ненатуральными провалами по усилию. Кроме того, Hyundai не кажется очень маневренным в стесненных условиях: там, где S-класс разворачивается на пяточках, Equus требует сдать назад, заставляя прокрутить все три с небольшим оборота от упора до упора баранки.

При активном пилотаже поведение автомобиля остается однозначным. Приятно ощущать, как в предельном повороте седан, повиснув в глубоком крене, почти касается асфальта внешним порогом, сохраняя нейтральную поворачиваемость и незамедлительно переходя на более крутую траекторию при уменьшении подачи топлива. Отлично настроенное шасси! Главное — крепко держаться за руль и не разбить головой двойной стеклопакет. Hyundai способен развивать очень приличные перегрузки.

Как ни странно, из-за руля любой Equus воспринимается чуть более комфортным, чем с дивана. В черной машине эта разница заметнее, поскольку здесь в целом спокойнее. Когда сидишь на втором ряду, чувствуешь, что передняя часть этой лошади тяжелее задней, и, например, при проезде «лежачих полицейских» амплитуда вертикальных колебаний сзади выше, а демпфирование не так эффективно. И все же на заднего пассажира Equus тоже производит весьма положительное впечатление. Потолок, обитый алькантарой, моторизованные шторки на окнах, холодильник. Нужно сильно постараться, чтобы найти недостатки.

С двигателем V6 мощностью 290 л.с. модель Equus демонстрирует неплохие результаты при старте с места, однако её движение не отличается лёгкостью и изысканностью. Запуск V6 сопровождается ощутимой вибрацией, а во время движения он издаёт звук значительно раньше и громче, чем V8, который не поднимает обороты выше 2000 об/мин. В то время как «шестёрке» необходимо работать на уровне трёх-четырёх тысяч оборотов, что делает её более шумной. Звук младшего двигателя отличается: он звучит резко, агрессивно и грубо. Если пытаться поддерживать темп черной машины, то рычание становится излишним, создавая впечатление плохой звукоизоляции моторного отсека.

Форма задних сидений выглядит неплохо, но возможности регулировки ограничены. Спинка и подушка сидений связаны общим сервоприводом. В версии Luxury с двигателем 3.8 установлен сплошной задний диван, тогда как восьмицилиндровая версия Royal предлагает два отдельных кресла, одно из которых оборудовано раскладной оттоманкой для невысоких пассажиров. Для высоких людей опорой для ног может служить сложенное переднее кресло. К сожалению, воспользоваться встроенным массажёром не удалось, так как вся пневматика главного кресла оказалась неисправной. Однако встроенный в спинку вибратор произвёл впечатление: на максимальных оборотах он создаёт ощущение, будто в кресле находится большой мобильный телефон.

Все сиденья оснащены подогревом и вентиляцией. Они мягкие, но не слишком рыхлые, что способствует общему расслабляющему эффекту от поездки на Equus. Легко провести целый день, перемещаясь по городу, не испытывая никаких усилий — в этом автомобиле действительно можно отдохнуть. Это очень заманчиво!

Моего знакомого, эксперта по задним сиденьям и инвест-банкира Вагана Амичба, пришлось практически силой усаживать в Equus 460, так как у него были предвзятые мнения. Однако после этого мы более часа активно обсуждали Hyundai в Скайпе. Вагана также впечатлила эта машина. Мы пришли к выводу, что корейцы создали ‘Ph-нейтральный’ автомобиль. Хотя в Equus нет каких-либо особенных деталей, которые могли бы привлечь внимание, он не раздражает даже самых требовательных клиентов.

Регулировка спинки и подушки заднего кресла в Equus связана: при наклоне спинки подушка выдвигается. Однако иногда хочется настраивать их отдельно. Позиция по умолчанию достаточно расслабленная, но некоторым пассажирам может быть удобнее сидеть более вертикально, что возможно благодаря высокому расположению кресла. Оттоманкой смогут воспользоваться только люди корейской комплекции. Мне же понравилось сидеть на ней, скрестив ноги, хотя в приличных брюках это сделать сложно. Зато, сложив переднее кресло до конца, можно удобно разместить ноги на переднем подлокотнике, хотя это вряд ли было задумано.

Сзади имеется собственный блок климат-контроля, который управляет температурой во всём салоне. Например, 22 °C ощущаются по-разному спереди и сзади: водителю холоднее. В подлокотнике, разделяющем задние сиденья в топовой модели, скрывается вместительный холодильник, который включается отдельной кнопкой на консоли. Пульт управления массажем нужно направлять на датчик, установленный на спинке переднего кресла. К сожалению, на тестовом автомобиле 4.6 не работала вся пневматика задних кресел, включая массажные камеры, и только вибромоторы создавали забавное ощущение покалывания. А Equus 380 не имеет массажёра.

Я вижу Equus в корпоративных автопарках экономных банков, которые уже знакомы с Hyundai. Амичба также рассматривает его как разгонную машину, которая часто нужна владельцам S-классов, BMW «семёрок» или Audi A8. Это может быть удобно для перевозки детей в школу или для того, чтобы пересадить жену с Мерседеса на что-то более статусное, но недорогое в обслуживании и страховании. Главная задача — убедить потенциального владельца сесть в Equus и провести за рулём несколько дней. Автомобиль позаботится об остальном. Однако Equus 380 без пневмоподвески лучше не предлагать.

Equus 380 слишком ориентирован на драйв. Здесь крепкое, линейное усилие на руле, а обратная связь на уровне класса. Контакт с дорогой настолько плотный, насколько это возможно для длинного тяжёлого автомобиля. Здесь ощущаются все нюансы дорожного покрытия, как положительные, так и отрицательные. Зачем представительскому седану такой ‘Спорт’? Нет удовольствия, нет событийности, удивления, которое дарит ‘четыреста шестидесятый’. Это нормальный автомобиль за 2,9 миллиона, но без wow-фактора.

К сожалению, сегмент, в который попадает Equus, не богат случайными клиентами. А Hyundai — отличное решение для этого. Для человека, способного взглянуть на представительский автомобиль с необычной точки зрения. Глупо предлагать «корейца» московским девелоперам, но он может стать открытием для тех, кто ищет спокойствия за рулём дорогого кроссовера или бизнес-седана. Например, создатель Драйва Антон Болотов в восторге от Экуса, хотя его раздражает интерфейс бортового компьютера. Но велика ли аудитория таких 35-летних нонконформистов из интернет-индустрии?

Для частного покупателя Equus — это не только вопрос приобретения, но и последующей продажи. Мощный двигатель V8 не поможет Экусу обойти на вторичном рынке шестицилиндровый Мерседес S 300 L, который сегодня можно приобрести за три миллиона. Мы, как червячки, любим ярлычки. А ведь S-класс не обещает бесплатное обслуживание в течение пяти лет, как Equus.

По иронии судьбы, жизнь Экуса усложнит его ближайший родственник. Седан Kia Quoris продемонстрировал себя на Московском мотор-шоу: и дизайном, и оснащением, и предполагаемой ценой (около 2,9 млн). Несмотря на отсутствие V8, Quoris предлагает понравившуюся нам пневмоподвеску. Мне удалось усадить в Equus 460 человека, который уже управлял Quoris в Корее: по настройкам шасси Kia и Hyundai близки. Плохая новость для Экуса, так как Quoris может оказаться на полмиллиона дешевле. Но Equus в свою очередь ожидает рестайлинг. Устроим сравнительный тест.

Equus — очень популярная модель на внутреннем корейском рынке: за границей её продажи не идут ни в какое сравнение с объёмами на родине. Но у нас Equus, Quoris и их земляк SsangYong Chairman окажутся в одной категории с великолепным Volkswagen Phaeton.

Скажется ли Equus на статус марки Hyundai? Пока наблюдаются трудности с самоидентификацией. Появился шоу-рум на Тверской, но тестовый Equus нужно забирать в Жулебино. Его могут отдать незаправленным или неисправным. Я замечаю, что водители Солярисов, Сонат и различных i-каров относятся к Экусу с наименьшим уважением на дороге. Они подчёркнуто игнорируют его на парковке, в то время как от любопытных водителей немецких и японских бизнес-классов нет отбоя.

Equus привлекает не только своей ценой и выгодной сервисной программой, но и своим шармом. Это огромный комплимент автомобилю, в котором нет ни капли оригинальности!

Equus не просто понравился мне — он пробудил интерес ко всему корейскому автопрому. Неважно, что нам, европейцам, ближе имидж Kia. Главное, что мне снова стало интересно следить за корейскими производителями. Европейские, американские и японские марки я считаю в разной степени состоявшимися и не жду от них сюрпризов. В Старом Свете только итальянцы способны удивить. А из Кореи доносится пульс новой жизни. Корейцы спешат. Они спешат дописать что-то от руки в эрзац отпечатанной автомобильной энциклопедии. Задний привод, многолитровые атмосферные V8. Сегодня это уже не нужно, но очень пригодится завтра, когда поднимутся рыночные котировки воспоминаний.

К сожалению, в первом поколении Equus так и не увидит бизнес-терминал Внуково-3.

Столетний автомобиль, каким мы его знаем, стареет. Мы наблюдаем его величественный закат. Полагаю, на свете уже нет марок, кроме корейских, которые успеют, пройдя все этапы, вступить в зрелость до наступления новой энергетической эпохи. Становление китайских брендов совпадёт с электрической эрой. Возможно, ещё Lada сможет блеснуть на нефтяных харчах, но вряд ли мы когда-либо увидим представительский седан с ладьёй на капоте. А Equus — это рабочая лошадь корейского бизнеса.

И всё ей казалось —

и работать стоило.

Паспортные данные

Комплектации и цены

Технические характеристики

Модель Equus создана на платформе, разработанной концерном Hyundai-KIA для заднеприводных автомобилей. Передняя подвеска выполнена на двойных поперечных рычагах, а задняя — многорычажная с разнесёнными демпфирующими элементами. Опциональные пневмопружины позволяют при необходимости увеличивать клиренс на 30 мм. При достижении скорости 70 км/ч автомобиль автоматически возвращается к стандартной высоте, а при скорости свыше 120 км/ч он опускается на 15 мм.

Как у V6 3.8 из семейства Lambda, так и у V8 из линии Thau используется алюминиевый блок цилиндров, система изменения фаз газораспределения и впускной коллектор с переменной длиной.

В этом видео можно подробно рассмотреть работу восьмиступенчатой автоматической трансмиссии, разработанной Hyundai.

Equus оснащён полным набором подушек безопасности, включая боковые для задних пассажиров и коленную для водителя.

История модели

Хотя название Equus может быть незнакомо, у корейского автопроизводителя уже была модель с таким именем. Выпущенный в 1999 году, этот автомобиль представлял собой реплику седана Mitsubishi Proudia. Производство переднеприводной версии с двигателями V6 3.5 и V8 4.5 завершилось в 2008 году, после того как было реализовано более 120 тысяч экземпляров. Equus также продавался в Европе под именем Centennial, а также в Южной Корее, Китае и странах Ближнего Востока.

За кулисами

Роберт Есенов, который помогал мне с тестированием, произнёс интересную фразу: «Я думал, что Экусы покупают только дураки. Теперь вижу, что этот выбор вполне осмысленный и заслуживает уважения». Чтобы продемонстрировать разницу в жесткости двух модификаций, я попросил Роберта прокатить бутылку воды на откидном столике в чёрной и белой машинах по одной и той же дороге с одинаковой скоростью. Получившееся видео с плещущейся водой напоминало рекламу минеральной воды. В итоге пришлось добавить в кадр автомобиль и фотографа Тимура Сабирова.