Безусловно, это культовый автомобиль с уникальным дизайном. На Gullwing с открытыми дверями можно любоваться бесконечно, даже под дождём.
Когда это произошло? Давно, примерно 25 лет назад. В тени старых зданий на узких улочках тогда ещё Ленинграда стоял он. Грустно облокотившись правым передним колесом на бордюр (в Питере, как известно, только бордюры), он безучастно смотрел на мир тусклыми фарами, ожидая своего владельца. Проходившие мимо люди с удивлением окидывали взглядом потрёпанный временем серебристый кузов. А я не мог поверить, что передо мной настоящий Gullwing, Mercedes, известный как Крыло чайки. Это была легенда 300 SL 1954 года, и этот силуэт навсегда остался в моей памяти.
Кстати, у этого «питерца» была непростая судьба. Его привезли в Советский Союз для изучения системы непосредственного впрыска топлива, а затем он оказался в частных руках. Он даже снялся в фильме «Мёртвый сезон». В конце концов, с неисправным впрыском его обменяли на подержанный седан Audi 100. Истинная ценность автомобиля, похоже, никому не была известна — ни государству, которое легко рассталось с научным экземпляром, ни последующему владельцу. Где сейчас эта машина — неизвестно. Существуют слухи, что Mercedes SL 300 на безлюдном шоссе в Каракумах ушёл от гаишного вертолёта. Я всегда хотел это проверить, и вот этот момент настал.
Купе 300 SL (заводской индекс W198) стало основой нового стиля для спортивных моделей компании. Например, такая форма радиаторной решётки с вписанной трёхконечной звездой сохранялась на купе и кабриолетах до конца 60-х годов. Так же оформлялся передок большинства грузовиков и автобусов компании в те годы.
Я никогда не думал, что процесс будет таким обыденным. Где же фанфары, подписывание документов о возможных последствиях в случае аварии и, наконец, диплом о том, что я теперь — член закрытого клуба владельцев 300 SL? Ладно, оставим эти мечты. Главное — дверь в неприметный гараж и ключи от машины в руках сотрудника компании. Остальное мы разберёмся.
И вот он передо мной. Шагнувший из темноты под прохладный утренний дождь. Четверть века назад я и представить не мог, что когда-нибудь смогу сесть за руль «трёхсотого». А чтобы он стал моим на целых два дня — это вообще фантастика! Но это правда. Я поражён смелостью сотрудников мерседесовского классик-центра, которые так легко и без видимого волнения доверили мне полмиллиона евро. Именно столько сейчас стоит любой Gullwing в более или менее приличном состоянии.
У большинства серийных Mercedes 300 SL алюминиевыми были лишь капот, двери и крышка отсека для запасного колеса. Однако существовала версия, полностью выполненная из этого лёгкого металла. Но таких оригинальных клиентов оказалось меньше тридцати.
Сесть в такую машину — всё равно что аккуратно протереть пыль с картины Ван Гога. Сначала боишься испортить ауру объекта восхищения своим грубым прикосновением. Осторожно нажимаешь на утопленную дверную ручку, и под лёгкий щелчок сработавшего замка крыло на пружинных упорах поднимается вверх. Широкий порог кажется непреодолимым барьером. Перешагнуть через него — всё равно что перейти Рубикон в карьере автомобильного журналиста. Теперь вся жизнь разделится на две эпохи: до Mercedes 300 SL и после него.
Забраться в «трёхсотый» непросто. Выйти — ещё сложнее. Необходимо соблюдать определённую процедуру. Садишься на порог, разворачиваешься в сторону салона и заносишь ноги под откинутый на шарнире руль. А затем опускаешься на сиденье. Иначе никак: кресла утоплены глубоко, нижняя точка руля находится на одном уровне с порогом. На гоночных прототипах, предшествовавших серийному 300 SL, баранку при посадке и высадке полагалось снимать. Для обычных водителей сделали послабление в виде откидного руля.
Сегодня серебристый цвет кузова стал привычным. Но когда Gullwing впервые появился в «серебре» (чтобы подчеркнуть связь с «Серебряными стрелами», болидами заводской команды), это выглядело настоящей революцией. Ранее никто не осмеливался предложить столь радикальный цвет.
В сравнении с другими автомобилями того времени распластанный по земле Mercedes выглядел как пришелец из будущего. Но только снаружи. Передняя панель абсолютно традиционна. Обычные приборы в хромированной окантовке, огромный тонкий руль, множество ручек без каких-либо обозначений. Как с ними разбираться, чёрт его знает! И лишь выпирающие рёбра кресел, заканчивающиеся прямо посередине спины (в те времена их, вероятно, называли анатомическими), создают ощущение спортивного автомобиля. Как и отсутствие багажника. На его месте — большой бензобак и запаска, прикреплённая сверху. Специально скроенные под Mercedes чемоданы рекомендовалось закреплять на маленькой полочке позади кресел.
Сначала автомобиль нужно прогреть. Поворот ключа зажигания вызывает в стальной утробе незнакомые современному уху звуки. Сначала начинает тонко пищать (не иначе как топливный насос), затем стартер после короткого подхвата проворачивает коленвал, и вдруг, совершенно неожиданно для спящей округи, раздаётся оглушительный рёв проснувшегося двигателя. Прочистив глотку, он через мгновение успокаивается и мерно клокочет, ожидая моих дальнейших действий. Кузов слегка вибрирует в такт дыханию трёхлитровой рядной «шестёрки», резонируя от колебаний оборотов коленвала. Первые впечатления потрясают. Как и сама история появления Gullwing на свет.
В расположении различных переключателей на передней панели нет никакой логики. Об эргономике практически не задумывались. Красная кожа сидений — это опция. Стандартной была обивка тканью в шотландскую клеточку.
Рождение этой машины можно считать счастливым случаем. К началу 50-х годов у компании, почти оправившейся от послевоенной разрухи, появились силы для возвращения в автоспорт. В то же время доходы ещё не были столь высоки, чтобы позволить разработку новых конструкций. Тогда команда конструкторов под руководством Рудольфа Уленхаута нашла компромиссное решение: имплантировать агрегаты мощного представительского седана в оригинальный кузов с необычайно лёгкой и жёсткой пространственной рамой.
Именно развитая силовая структура прикрыта высокими и широкими порогами. Собственно, из-за них автомобиль и получил столь экстравагантные двери, открывающиеся вверх. В «крыле чайки» не было никакого эстетического послания, это был единственный практичный способ попасть в кокпит.
Крёстный отец Gullwing — Рудольф Уленхаут — у гоночного 300 SL 1952 года. По фотографии видно, насколько серьёзно изменился автомобиль на пути к серийному производству.
Успех новой разработки в набиравших популярность длинных гонках, проходивших в те годы на дорогах общего пользования, был предопределён. Mercedes, получивший обозначение 300 SL (при заводском индексе W194), выиграл практически все соревнования, в которых участвовал. На этом всё могло бы и закончиться: никто в немецкой компании не предполагал серийного производства. Если бы не американский импортёр Mercedes Макс Хоффманн. В стремительном купе с поднимающимися дверями он увидел то, что могло пробудить интерес заокеанской публики к немецким автомобилям. Ведь до этого момента автомобили Mercedes вспоминали разве что в связи с Гитлером.
Хоффманн убедил руководство Mercedes разработать дорожную версию 300 SL, заявив, что сразу найдёт тысячу заказчиков на этот автомобиль. Серийный образец стал технологичнее, большинство алюминиевых панелей кузова заменили стальными. Двухместный салон стал более комфортным, в нём даже появилась печка. Машина заметно потяжелела, и, чтобы сохранить динамику, на ней применили авиационную технологию: непосредственный впрыск топлива в цилиндры вместо трёх карбюраторов, стоявших на гоночных прототипах. Впервые в истории серийный автомобиль оснастили впрысковым двигателем. Мощность мотора возросла с 170 до 200 л.с. И это был далеко не предел.
Колёса этого автомобиля — с центральной барашковой гайкой Rudge. Это была самая дорогая опция: 1475 марок — треть цены фольксвагеновского «Жука».
Сегодня пара сотен «лошадей» кажется вполне обычным показателем. Не забывайте, что среднестатистическая европейская машина развивала около 70 сил. На этом фоне Mercedes выглядел внушительно. Более того, клиенты предпочитали не размениваться по мелочам и заказывали сразу вариант со спортивным распредвалом, дающим прибавку в 15 л.с.
И что? На самом деле поначалу вся эта мощь совершенно не ощущается. Привыкая к машине, я не раскручиваю двигатель. В этой ситуации 300 SL поражает исключительной эластичностью. Откашливаясь выхлопом, завывая шестернями коробки передач и заднего редуктора, Mercedes спокойно передвигается на высшей четвёртой передаче. И только если стрелка тахометра падает ниже полутора тысяч оборотов, приходится переключаться на третью.
Автомобиль можно было заказать и с радиоприёмником Mexico фирмы Becker. Динамики располагались весьма оригинально — по бокам от кресел.
Ещё один сюрприз: несмотря на спортивные амбиции, он вполне комфортен в движении. Легко преодолевает асфальтовые выбоины, не заставляя напрягаться в ожидании удара. Впрочем, это объяснимо: в те годы дороги даже в Германии были далеки от идеала, и поэтому внимание уделялось плавности хода.
Тем временем атмосфера в кокпите становится все более напряженной. Жар проникает в салон со всех сторон. Внизу, в области педалей, ощущается горячее дыхание двигателя, несмотря на то, что моторный щит здесь толще, чем у чисто гоночных автомобилей. Солнце, пробиваясь сквозь облака, обжигает салон через выпуклое лобовое стекло. Единственное, хоть и не слишком эффективное средство борьбы с жарой — это поворотные форточки в боковых окнах. Теперь я понимаю, почему на многих ретроралли, особенно в южных странах, экипажи Галлвингов мчатся с открытыми дверями. Я думал, что это просто понты. Но нет — это защита от перегрева. В противном случае в многокилометровой гонке просто невозможно выжить.
Для автомобиля предлагалось целых четыре варианта главной передачи. Одни из них обеспечивали лучший разгон, другие — большую максимальную скорость.
Автомобиль искусно скрывает свою спортивную натуру. Если двигаться более или менее спокойно, Галлвинг воспринимается как типичный представитель своего времени. Он плавно входит в повороты и мягко замедляется при нажатии на длинноходную педаль тормоза. Но стоит лишь забыть о приличиях и поднять стрелку тахометра выше 4000 об/мин, как вы осознаете, с какой машиной имеете дело.
Звук двигателя превращается в настоящий рев. Каждое нажатие на педаль акселератора мгновенно откликается ускорением. Смотрю на спидометр и не верю своим глазам — скорость приближается к двум сотням, а «трёхсотый» по-прежнему готов рвануть вперед при малейшем нажатии на газ. Если верить рекламе, Gullwing способен развить 260 км/ч. Однако на практике автомобиль с аэродинамическим пакетом достиг лишь 247 км/ч. А максимальная скорость моего экземпляра, без доработок, была еще на 10 км/ч ниже. В те времена такие цифры выглядели впечатляюще.
Каждая деталь автомобиля строгая, функциональная и эстетически привлекательная. Это касается как наружных зеркал, так и вентиляционных отверстий моторного отсека, и эмблем.
Тем временем я сворачиваю с автобана на извивающиеся лесные дорожки. Что за чертовщина?! В первом же повороте задняя часть машины резко уходит в сторону. Быстрая коррекция заноса рулем. Кажется, пронесло. Вот оно — истинное лицо купе. При быстром входе в поворот автомобиль сначала упирается, приседает на переднем колесе, а затем неожиданно срывается в занос. За это отвечает несовершенная задняя подвеска на качающихся рычагах. Углы установки колес в этой конструкции постоянно «гуляют», и это зависит не только от крутизны поворота, но и от уровня топлива в баке.
Говорят, конструкторы знали о недостатках автомобиля. Даже предлагали изменить заднюю подвеску. Одно дело, когда с непредсказуемостью машины справляется заводской гонщик, и совсем другое — обычный водитель, который может улететь в кювет на ровном месте. Но на тот момент радикальные изменения в конструкции признали слишком дорогими, ограничившись установкой модернизированных шин для борьбы с избыточной поворачиваемостью. Высокопрофильные «диагоналки» — это, конечно, помощники, но других в те времена просто не существовало.
Общее количество доступных для Галлвинга цветов достигало десяти, включая представленный на фото темно-серый. Однако фирменное «серебро» предлагалось без дополнительной платы.
Тем не менее, с Галлвингом можно найти общий язык. С каждым пройденным километром я привыкаю к характеру Мерседеса и уже точно рассчитываю, где стоит затормозить заранее, чтобы не перегреть барабанные тормоза, а где быть готовым к возможному заносу. Эта работа начинает приносить удовольствие. Ощущаешь себя настоящим гонщиком той героической эпохи. Твоя судьба зависит только от твоего холодного расчета. В «трёхсотом», само собой, нет не только никакой электроники, но даже элементарных ремней безопасности. Деформируемые элементы кузова появились на Мерседесах позже.
Большинство покупателей Мерседесов 300 SL в то время были состоятельными и избалованными людьми: за цену одного Галлвинга можно было приобрести три «сто восьмидесятых» (аналог современных моделей). «Трёхсотые» покупали как символ престижа, а не как опасный снаряд для отработки водительских навыков. К тому же многим клиентам не нравилось потеть и вдыхать выхлопные газы в тесной кабине. Вот если бы это был кабриолет.
Поэтому в 1957 году производство легендарных купе было прекращено: серия иссякла всего на одном экземпляре. Освободившееся место на конвейере занял кабриолет 300 SL. У него был открытый кузов с обычными распашными дверями и совершенно другая, более совершенная задняя подвеска. Чуть позже появились и современные на тот момент дисковые тормоза.
Но именно купе Gullwing навсегда останется одной из самых ярких моделей компании. Созданный вопреки стандартам, он стал результатом мгновенной импровизации. В его конструкции нет заученных решений. Он — словно вдохновение, застывшее в металле. Видимо, поэтому Галлвинг до сих пор является одним из самых харизматичных и желанных автомобилей всех времен.
Технические характеристики
| Модель | Mercedes-Benz 300 SL |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4520 |
