Porsche Cayman (заводской индекс 987с) получил свое название в честь маленького южноамериканского крокодила. Тому, кто выбрал это имя для трехдверного автомобиля, стоит установить памятник. Новый Cayman (в красном цвете) и Cayman S предлагают более мощные двигатели и улучшенные характеристики.
Британский продюсер Кэмерон Миллер, известный по программе «Top Gear. Русская версия», часто шутит: «К третьему сезону, Майкл, ты будешь за рулем Porsche». Но пока мы даже не завершили первый сезон: финальные эпизоды перенесены на осень из-за экономии. И какой из Porsche я мог бы представить как свой автомобиль? Не Cayenne или Panamera же. До «девятьсот одиннадцатой» я тоже не дотягиваю. Возможно, стоит рассмотреть более доступный Cayman? Обновленные «крокодильчики» только что появились на российском рынке.
На самом деле Porsche Cayman — это не купе, а трехдверный хэтчбек. Но разве это имеет значение? Передние крылья, широкие задние арки и безрамочные двери — это характерные черты дизайна Porsche.
Доступность модели выражается в цене: 2 438 000 рублей за базовый Cayman 2.9. За такую сумму можно найти более мощный и быстрый автомобиль среди множества альтернатив. Даже среди японских или европейских моделей. В базовой комплектации Cayman предлагает шесть подушек безопасности, систему стабилизации PSM (Porsche Stability Management), ксеноновую оптику и кондиционер. Больше для настоящего спорткара и не требуется, не так ли? Разве что будущий владелец захочет выбрать более подходящие колеса или стильные диски, как на тестовом автомобиле, вместо стандартных.
Cayman — это удачный пример того, как родстер Boxster превратился в элегантный закрытый автомобиль. Успех Porsche вдохновил, например, BMW на создание еще одной красивой, хотя и «незапланированной» модели Z4 Coupe.
Собранный с высоким качеством интерьер не заслуживает ли большего внимания к отделке? В конце концов, как можно отказать себе в паре приятных мелочей? Речь идет не только о климат-контроле, стандартной аудиосистеме Bose или дорогой навигации. Как можно отказаться, например, от спортивных сидений, которые значительно лучше стандартных, но и стоят дороже? Или от механизма переключения передач с короткими ходами? Или от блокировки заднего дифференциала, которая только сейчас появилась на Cayman? Хотя о ее необходимости говорил великий Вальтер Рёрль с самого начала работы над проектом 987с.
Материалы высочайшего качества, а сборка кажется надежной на долгие годы. Эргономика Cayman также не вызывает нареканий. Расположение основных органов управления и усилия — все так, как и должно быть в Porsche. Разве что базовые кресла могли бы быть лучше, а разобраться в меню мультимедийной системы PCM без предварительной подготовки сложно.
Отказаться от дополнительных опций невозможно. В результате цена превышает три с половиной миллиона, и вы понимаете, что более мощный Cayman S с двигателем 3.4 стоит дешевле — от 3 010 500 рублей. Не стоит ли обратить внимание на него? Дальше все по накатанной: колеса, сиденья, климат-контроль, металлик, «музыка». И вот на калькуляторе менеджера по продажам — четыре миллиона. То есть столько же, сколько просят за базовую «девятьсот одиннадцатую» (от 4 036 400 рублей). Черт!
Интересно, что у климат-контроля нет раздельной регулировки для передних пассажиров, зато есть программируемый режим — в него система возвращается после перезапуска двигателя.
Так что, когда вы видите на дороге новый Cayman, знайте: его владелец мог бы приобрести Porsche 911. Почему он этого не сделал? Хитрые немцы объясняют это идеологической разницей между двумя моделями. Мол, Cayman покупают не для демонстрации статуса, а ради удовольствия от вождения. Но мы знаем, что удовольствие можно получить и за меньшие деньги. В чем же преимущества Каймана?
Какое бы свойство самого маленького Porsche мы ни обсуждали — это концентрат. Чистейший спирт, C2H5OH. В мире много достойных автомобилей, но, описывая их динамику, эргономику или плавность хода, достаточно указать процент содержания поршевского спирта. Разбавьте ходы подвесок и жесткость пружин — получите BMW. Добавьте немного сиропа — вот вам быстрые «японцы».
Смешные цифры 150 л и 260 л, как это часто бывает, не отражают реальность. На самом деле Cayman оказался вполне практичным автомобилем, вместившим все необходимое для съемок.
Каждое взаимодействие с Cayman завершено. Выжимаете ли вы тугое сцепление или переключаете передачу, преодолевая сопротивление рычага, — Cayman дает понять, что команда принята к исполнению. Даже крышку багажника нельзя просто хлопнуть: ее нужно защелкнуть, сильно нажав на край. Четкий, мгновенный и предсказуемый отклик на любое управляющее действие, как в статике, так и в динамике, — вот что создает добавленную стоимость в Porsche.
Например, как машина реагирует на нажатие педали акселератора. Такой линейной зависимости ускорения от открытия дросселя я не встречал. На 2000 об/мин двигатель реагирует на легкое нажатие, а дальше потенциометр акселератора словно бы напрямую подключается к нервным окончаниям мышц. У Cayman удивительная, мотоциклетная отзывчивость. Утопив педаль в пол на 60 при включенной шестой передаче, я чувствую, как за спиной «оппозитник» начинает работать, и получаю ощутимый толчок в спину.
А ведь всего 265 сил! У Импрезы Клепача — 300 «лошадей». У нее тоже оппозитный двигатель: правда, четырехцилиндровый, но с наддувом. И по паспорту Impreza быстрее — до сотни за 5,2 с против 5,8 с у Porsche. Но разве Влад испытывает что-то подобное на разгоне? Я не испытал. Ускорение Каймана отличается от разгона Импрезы так же, как прыжок с парашютом от банджи-джампинга. Полнотой переживаний. Впечатлением, что каждая лошадиная сила реализована без остатка. И вообще, мне кажется, лошади Porsche — особенные. Словно триста «лошадей» Импрезы — это триста «музыкальных» ватт японского аудиоцентра, а 265 сил Porsche — это два с половиной стоваттника Marshall, каждый из которых способен выбить стеклопакеты в моей квартире.
- Мне не ясно, зачем Кайману с «механикой» кнопка Sport, отвечающая за чувствительность акселератора. Я держу её всегда включенной. А вот амортизаторы можно оставить в стандартном режиме — уж слишком жестким для наших дорог становится Cayman в «спорте». Зато с зажатой подвеской машина превращается в монолит: я бы посоветовал доплатить 74 тысячи за адаптивные стойки Bilstein.
- Рядом с клавишей отключения системы стабилизации PSM OFF — «понтовая» кнопка, которая оставляет поднятым задний спойлер. В обычных условиях он выдвигается только на скорости 120 км/ч, превращаясь в антикрыло.
Передачи длинные: первая заканчивается на 65 км/ч, вторая — на 119. Больше в городе не нужно, не так ли? Третья — преступление: она уносит вас почти к 180 км/ч. Переключившись на третью передачу, вы объявляете себя вне закона. Но не переключиться нельзя, потому что только на этой самой третьей Cayman начинает дышать полной грудью.
В рамках ПДД звук оппозитного мотора — разочарование. «Шестёрку» Каймана можно записывать для библиотеки сэмплов в раздел «Зимняя дорога». Трогаешься со светофора — и далее по Пушкину. «То как зверь она завоет, то заплачет как дитя». На городских скоростях мотор не рычит, не гудит — он посвистывает и завывает. И только на третьей передаче, после 3000 об/мин, вьюга на впуске сменяется грудным рычанием, «оппозитник» прочищает глотку и начинает гортанно реветь.
Ощущение скорости двоякое: с одной стороны, она реалистична, с другой — не пугает. На двухстах автомобиль уверенно движется по шоссе, не обращая внимания на колеи, при необходимости точно и без лишней нервозности меняя траекторию. Всё под контролем! Запас курсовой устойчивости столь велик, что при заходе на дугу «крокодильчик» не терпит нежности. Из коктейльной карты Cayman больше напоминает всё ту же Импрезу. Его не пошлёшь в поворот тем же мягким движением, что и, например, Эволюцию или вертлявую Мазду. Это не значит, что в каждом вираже Cayman едет во внешний отбойник. Но чтобы добиться от Porsche должной отзывчивости, нужно помнить, по каким законам живет среднемоторный автомобиль.
Хочешь повернуть под тягой — нужен очень конкретный первый импульс рулем. И всё равно машина покажется «недостаточной», весь поворот она пройдет, распрямляя траекторию, «повиснув» на внешних шинах. Другое дело — заруливать чуть под сброс, чувствовать момент загрузки управляемых колес, и как Cayman почти без крена повинуется вращающему моменту. Это кайф! Porsche вдруг охотно меняет направление — и честно косит носом внутрь виража. Надо загнуть траекторию покруче — прикройте дроссель, выпрямить — смелее открывайте. А утопите педаль в пол при отключенной системе PSM — и Michelin Pilot Sport поскользнется, оставляя вам немного времени на ответную реакцию. Секрет дрессировки «крокодильчика» в умелой игре развесовкой.
То ли по соображениям безопасности, то ли ради заботы о ресурсе двигателя трекшн-контроль сделан неотключаемым. Правда, узнать об этом можно, только сорвав Cayman в занос тягой. Распознав скольжение, электроника берет на себя контроль подачи топлива, помогая удерживать машину в заносе. Так себе помощь — на любителя.
Пройти поворот боком трудно, но, если вы этого действительно хотите, Cayman поможет. На небольшом ходу электроника распознает предельный угол заноса и по его достижении слегка ограничивает двигатель по оборотам. Через мгновение стрелка тахометра снова бросается к красной зоне. Вы держите педаль в полу, а Cayman, пульсируя выхлопом, метёт хвостом. Этакая школа дрифтинга для начинающих. Но чем выше скорость, тем проще потерять машину в скольжении. Про кайманов даже в Википедии написано: «Известны случаи каннибализма».
Безусловно, во всех режимах управления обратная связь на руле является образцом информативности. Однако возникает вопрос, зачем такому сбалансированному шасси нужна такая тяжёлая баранка. Это не совсем спортивный элемент: у гоночных раллийных и кольцевых автомобилей, как правило, руль значительно легче. Многие гонщики утверждают, что чрезмерное усилие на руле отвлекает. Тем не менее, Porsche заставляет поверить, что все решения имеют смысл и функциональность. Поэтому в будущем я обязательно задам этот вопрос инженерам Porsche. Впрочем, такие настройки всё равно гармонично вписываются в общий стиль Каймана, который выглядит как будто вырезан из камня.
Что касается плавности хода, наш продюсер Кэмерон мог бы сказать: rock solid. Cayman — это очень жёсткий автомобиль, но при этом он сохраняет комфорт. Секрет заключается в отличной энергоёмкости. Cayman великолепно справляется с неровностями дороги, не уступая ни в каких условиях. Пики вертикальных ускорений сглажены до максимума. Нет ни пробоев, ни неприятных звуков, независимо от того, в каком режиме работают адаптивные амортизаторы PASM или Sport, когда Porsche стремится «потрясти» пассажиров. Так создаётся ощущение плавности хода — можно сказать, иллюзия комфорта при езде.
С шумом в салоне ситуация аналогична. Здесь не удастся избежать гула широких шин и звука двигателя, расположенного за спиной. Объективно, Cayman так же шумен, как и жёсток. Однако здесь почти нет аэродинамических шумов, что создаёт странное ощущение тишины. Никакими другими словами это не объяснить: рев мотора и гул шин воспринимаются в Каймане как естественный фоновый звук. Хотя после достижения скорости 140 км/ч уровень шума становится таким, что в салоне сложно вести разговор.
Тормоза, как и всё в этом автомобиле, требуют физического усилия. Но ни один килоджоуль энергии не будет потрачен зря. Свободный ход отсутствует: замедление регулируется исключительно изменением давления на педаль. Запомните, стремление к нарушению правил дорожного движения начинается не с ускорения, а с первого торможения: абсолютная обратная связь и невероятная хватка суппортов заставляют забыть о страхе скорости. А как скрипят разогретые диски на светофорах! Это не жалобное повизгивание, а благородный диалог высокотемпературных колодок с чугуном. Звук Нюрбургринга.
У стандартного Каймана тормозные суппорты черные с белой надписью «Porsche», а у версии «S» — красные с черными буквами.
Что касается Cayman S, с виду это тот же автомобиль, только с красными суппортами и парой круглых выхлопных труб вместо одной прямоугольной. На самом деле дополнительные 55 «лошадей» превращают Cayman в настоящего зверя. Сев в синюю машину, не подозреваешь о том, что ошибся дверью, пока за ухом не раздастся рев «оппозитника» с непосредственным впрыском. Разница в характере ощущается с первого поворота ключа. Голос «S» громче, жёстче, в нём больше металла. От этого голодного покашливания по спине бегут мурашки. У двигателя здесь больший рабочий объём, и на холостом ходу кузов вибрирует, словно в него врезался мусоровоз.
Спереди Cayman S почти невозможно отличить от обычного Каймана. Подсказка — юбка бампера в цвет кузова.
Сзади — сдвоенные выхлопные трубы. Впрочем, и на Cayman можно заказать «двустволку» и полностью окрашенный передний бампер.
Под панелью — всего две педали. На центральном тоннеле — характерный селектор с гравировкой PDK. Поршедоппелькуплунг! Семиступенчатая роботизированная «механика» с парой мокрых сцеплений. По паспорту Cayman S с «роботом» на одну десятую секунды быстрее, чем с «механикой». От красного тестового Каймана с «ручкой» синий отделяет 0,7 секунды. Ощутимое преимущество.
В Cayman S белые циферблаты приборов с шкалой спидометра, размеченной до 300 км/ч. Унификация: Кайман с коробкой PDK получает руль от Porsche 911 с круглой ступицей. Мне кажется, что родная баранка с треугольной центральной частью выглядит более гармонично в таком строгом интерьере.
Салоны тестовых автомобилей демонстрируют возможности индивидуализации интерьера. Для Каймана выбрана кожа с вставками в цвет кузова, а для «S» — отделка «под карбон».
Спортивные сиденья с регулируемой боковой поддержкой спинки и подушки обойдутся минимум в 90 000 рублей. А доплата за сервоприводы и память — ещё 100 тысяч! Но после долгих поездок я уже не жаловался на боли в пояснице.
В режиме Cayman S раз за разом, без признаков перегрева коробки, впечатывает мой затылок в подголовник. Хорошо, что на нём нет тиснёного поршевского герба. Система PSM старается продлить жизнь шинам, но в зеркале заднего вида на каждом светофоре появляется сизое облачко. Подобная трансмиссия на Эволюции начала бы уже сигналить о перегреве: после нескольких стартов подряд она мигала предупредительной пиктограммой. А PDK даже не реагирует.
Без помощи системы контроля тяги широкие шины Michelin Pilot Sport 265/35 R19 оказываются беспомощны перед 370 ньютон-метрами тяги.
- С появлением PDK в салоне появилась ещё одна кнопка — Sport Plus. Это самый жёсткий режим трансмиссии: коробка переключается резко, выкручивая двигатель на каждой передаче до предельных 7500 об/мин. Немцы уверяют, что с помощью режима «спорт-плюс» Cayman S может разгоняться до 100 км/ч за менее чем пять секунд.
- Индикация режимов работы «робота» — как на старых Кайманах с «автоматом». Показания считываются плохо. Кнопки управления PDK на руле стали удобнее, но всё равно далеки от идеала. Кроме того, движением к себе выбираешь пониженную передачу, от себя — повышенную. Та же система и у напольного селектора. Не очень удобно: в автоспорте принят обратный алгоритм — переключения осуществляются по вектору ускорения.
Передачи у «S» чуть короче: вторая передача позволяет разогнаться до 114 км/ч, третья обрывается, не дойдя до 160. Двигатель обладает богатой тягой на низах, у него ярче середина, а после 5000 об/мин минимальное открытие дросселя ощущается как включение порохового ускорителя. Обжигающе темпераментный и очень быстрый автомобиль. И звук мотора начинает проявляться гораздо раньше — на «S» не обязательно мчаться сломя голову, чтобы он звучал как надо.
Cayman S с пробегом 2200 км потребовал долива одного литра масла. Журналисты замучили? Горловина расположена в обитом ворсистой тканью багажнике — но предусмотрительно окружена резиновым фартуком.
Тем не менее, в управлении разгоном нет той остроты, которую можно было бы ожидать от Каймана. «Робот», заменивший старую «гидромеханику» на всех Porsche, кроме Кайена, притупляет отклики на газ. Особенно это заметно при старте с места и при переходе на несколько передач вниз. О, PDK «падает» с шестой на вторую гораздо быстрее, чем я выполняю это вручную. Но мне не так скучно с Кайманом, чтобы доверить процесс помощнику. Любое ощущение искусственности в общении с таким автомобилем, на мой взгляд, противоречит самой идее покупки спорткара. Особенно в такой мощной версии, как Cayman S.
Управляемость «S» не отличается от обычного Каймана, но с «роботом» работа газом не вызывает такого восторга, как с «механикой».
Таким образом, вот и ответы на интересующие меня вопросы: да, литера S Кайману не помешает. Только двигатель 3.4 способен выжать из шасси максимум. А вот три другие буквы — PDK — лишние. Отдаю должное немецким инженерам: новая коробка — качественный шаг вперёд в укреплении чувства машины по сравнению с «автоматами». Но если вам нужна какая-либо автоматизация Каймана — выберите другую машину. Покупка Cayman с поршедоппелькуплунгом — всё равно что фотографироваться с крокодильчиком, пасть которого замотана скотчем. Безвкусица.
На этом можно было бы закончить. Но хочется проследить до конца за ходом покупательской мысли. Нельзя завершить разговор о Каймане, не сравнив «S» с легендарной Каррерой — Porsche 911. Пусть и на скорую руку. Возможно, стоит подкопить и вместо Каймана S выбрать базовую «девятьсот одиннадцатую»? Правда, в московском пресс-парке Porsche не нашлось заднеприводной Карреры — взяли полноприводную. Но специфика привода к нашей теме не относится.
Максимальная скорость Каймана чуть ниже, чем у Карреры — 277 км/ч против 284. Однако Carrera предпочитает хорошие дороги. А для суровых российских условий больше подходят настройки Каймана.
Главное — попытаться взглянуть на Porsche 911 без привычного фанатизма. Понятно, что покупка Карреры — это имиджевый шаг. А Cayman — выбор не только одержимого, но и расчетливого покупателя. Давайте посмотрим на Карреру глазами Каймана: не как на икону, а как на набор потребительских свойств.
В прошлом году Cayman продавался в четыре раза хуже, чем Porsche 911. Не понимает народ?
«Девятьсот одиннадцатая» крупнее: она почти на девять сантиметров длиннее, но всего на семь миллиметров шире. В результате ощущение пространства принципиально не отличается от того, что возникает в Каймане. Салон не кажется «воздушнее». Архитектура передней панели очень похожа, а вся «фурнитура» — один в один. Правда, за спиной — два ущербных сидения. Но рядом с Кайманом они воспринимаются как посильная компенсация отсутствующего заднего багажника. Хотя в грузовой отсек Каймана человек не поместится, а сзади в Каррере я могу вытерпеть несколько минут.
Интерьер Porsche 911 более пластичен. Но главным его преимуществом должна считаться пара недоразвитых задних сидений. Их и не назовёшь: как и в Каймане, крепления Isofix для детских кресел установлены спереди.
Ну и у кого тут мотор не в том месте?
Заднемоторная компоновка, в отличие от среднемоторной, на бытовом уровне означает лучшую шумоизоляцию моторного отсека. То есть в общем звуковом фоне приглушена самая интересная составляющая — голос «оппозитника». За неделю с Кайманом я привык чувствовать двигатель загривком. А в «девятьсот одиннадцатой» он солирует только при интенсивном разгоне. Но как же красиво поёт мотор 3.6! Carrera звучит приятнее, чем Cayman S. Выпуск здесь звучит ниже и более сбалансированно. Благороднее.
Обычная Carrera оказывается быстрее Cayman S, согласно техническим характеристикам — на целых полсекунды. Однако истинная прелесть «девятьсот одиннадцатой» модели заключается не только в её динамике. Если Cayman можно сравнить с чистым спиртом, то Carrera — это уже сложный коктейль с добавлением лаврового листа, перца и щепотки специй. Управляемость Carrera не просто захватывает, она приносит больше удовольствия. Здесь нет излишнего усилия на руле, автомобиль не вызывает ощущения «недостатка» и легко входит в повороты. Несмотря на свой супергеройский имидж, Porsche 911 ведёт себя как более утончённый и простой в управлении автомобиль, особенно в версии Carrera 4. Однако в экстремальных условиях всё меняется: Carrera становится более агрессивной по сравнению с Cayman, а переходные режимы здесь значительно ограничены. Либо ты готов к началу скольжения, либо рискуешь оказаться в затруднительном положении.
В стандартных режимах Carrera 4 управляется как обычный полноприводный автомобиль. Но как только ты начинаешь разгонять «девятьсот одиннадцатую» до предела, вспоминаются слова гонщика Алексея Васильева: Porsche всё делает задними колесами — разгоняется, тормозит и поворачивает. У заднемоторного автомобиля большой момент инерции вокруг вертикальной оси, поэтому, если запоздать с коррекцией заноса, остаётся только вспомнить фразу Джулии Робертс из фильма «Красотка»: «Большая ошибка».
Что касается плавности хода, то здесь Carrera уступает. Cayman и Porsche 911 можно сравнить с двумя маленькими белыми мячиками: один предназначен для тенниса, а другой — для гольфа. Carrera значительно жёстче Cayman и более чётко реагирует на неровности дороги, передавая в салон резкие вибрации. У Carrera заметно больше разница в ширине передних и задних шин, что делает её более чувствительной к колеям. На наших дорогах расслабиться за рулём не получится.
Сравнение Cayman с Carrera оставляет ощущение некоторого обмана или маркетинговой уловки. Если верить заводским данным, Cayman S с механической коробкой разгоняется до 100 км/ч на 0,6 секунды быстрее, чем обычный Cayman — 5,2 секунды против 5,8. Это преимущество обеспечивается дополнительными 55 «лошадками» и 70 Н•м, полученными от нового двигателя с увеличенным рабочим объёмом на 500 кубиков и непосредственным впрыском. В то же время базовая Carrera с механикой разгоняется до сотни за 4,7 секунды — на полсекунды быстрее, чем Cayman S. И это при том, что она на 65 кг тяжелее, с более длинной трансмиссией, объём двигателя всего на 0,2 л больше, а разница в мощности составляет лишь 25 сил и 50 Н•м. Вопрос: насколько же быстрым мог бы быть Cayman S, если бы маркетологи не стремились отделить его от более дорогой и статусной Carrera?
У меня сложилось впечатление, что Porsche 911 не покупают просто потому, что на него хватило денег. Чтобы получить от этой машины столько же удовольствия, сколько легко можно извлечь из Cayman, нужно приложить усилия. Перед тестом я был уверен, что Porsche 911 лучше подходит для повседневного использования, чем Cayman. Однако всё оказалось наоборот. Мне кажется, Миллер, говоря: «Будешь ездить на Porsche», имел в виду «каждый день», а не «от случая к случаю». Так что отложите мне Cayman на пару лет. Причём обычный, с механической коробкой! И давайте уже снимать следующий сезон.
Технические характеристики
| Модель | Porsche Cayman | Porsche Cayman S |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 2/2 | 2/2 |
| Длина, мм | 4347 | 4347 |
| Ширина, мм | 1801 | 1801 |
| Высота, мм | 1304 | 1304 |
| Колёсная база, мм | 2415 | 2415 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1486/1528 | 1486/1528 |
| Снаряжённая масса, кг | 1330 (1360)* | 1350 (1375) |
| Полная масса, кг | 1635 (1670) | 1645 (1675) |
| Объём багажника, л | 150+260 | 150+260 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском |
| Расположение | в базе, продольно | в базе, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см? | 2893 | 3436 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 265/7200 | 320/7200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/ | 370/4750 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 105 | 105 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 265 (263) | 277 (275) |
| Время разгона с 0 до | 5,8 (5,7) | 5,2 (5,1) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,6) | 14,4 (14,1) |
| — загородный цикл | 6,9 (6,5) | 7,2 (6,6) |
| — смешанный цикл | 9,4 (9,1) | 9,8 (9,4) |
| Норма токсичности | Евро 4 | Евро 4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | 64 |
| Топливо | ||
| * В скобках данные для автомобилей с семиступенчатой роботизированной «механикой» PDK | ||
Комплектация протестированных автомобилей
| Базовое оснащение | Porsche Cayman | Porsche Cayman S |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности и надувные «занавески» | + | + |
| Ксеноновые фары | + | + |
| Противотуманные фары и фары «дневного света» | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Иммобилайзер | + | + |
| Музыкальная установка с поддержкой mp3 | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Отделка салона искуственной кожей и алькантарой | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | ||
| Дополнительное оборудование | ||
| Роботизированная коробка передач PDK | — | + |
| Окраска «металлик» | — | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Активная подвеска (Porsche Active Suspension Management) | + | + |
| Пакет хронометража Sport Chrono Plus | + | + |
| Система объёмного звучания Bose | + | + |
| Внутрисалонное и боковые зеркала с функцией автозатемнения | + | + |
| Мультимедийная система PCM с навигационным модулем | + | + |
| Управление интерактивной системой PCM голосом | — | + |
| + | + | |
| Датчик давления в шинах | + | + |
| Климат-контроль | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Вентиляция передних сидений | + | — |
| Электропривод сидений | + | — |
| Адаптивные спортивные сидения | — | + |
| Задний датчик парковки | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| фары с системой динамического освещения | + | + |
| Дополнительный пакет отделки кожей | + | — |
| Телефонный модуль | — | + |
| Пакет отделки салона углепластиком | — | + |
| CD/DVD чейнджер на шесть дисков | — | + |
| Дополнительная отделка элементов салона кожей | + | — |
| Дополнительная отделка элементов углепластиком | — | + |
| Накладки на пороги стальные с подсветкой | + | — |
| Тиснение на кожаных элементах отделки | + | — |
| Цена базовой комплектации | 2 438 500 рублей | 3 010 500 рублей |
| Цена протестированного автомобиля | 3 845 390 рублей | 4 551 812 рублей |
Техника
Cayman создан на платформе родстера Boxster. Жёсткость кузова в два с половиной раза выше, чем у обычного Cayman — почти как у Porsche 911. На 48% кузов состоит из стали, 42% — из алюминиевых сплавов, 3% — из магниевых сплавов, а оставшиеся проценты занимают пластмассы и другие материалы.
Подвеска выполнена на стойках McPherson по всему периметру. Большинство элементов изготовлены из алюминия. Реечный рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением в зависимости от угла поворота, как и на моделях Boxster и Porsche 911. Полный оборот руля составляет чуть больше двух с половиной оборотов.
Двигатель новой модели Cayman S с объемом 3.4 литра обладает мощностью на 25 лошадиных сил больше, чем у предшественника 3.2, выпущенного в 2005 году. По сути, это тот же мотор, что и у модели «девятьсот одиннадцатой», но с уменьшенным рабочим объемом на 200 кубических сантиметров благодаря укороченному ходу поршня.
При желании, за дополнительную плату в 385 тысяч рублей, Cayman S можно оснастить карбонокерамическими тормозами PCCB. Эти тормозные диски в два раза легче стандартных, а их срок службы, по утверждениям немецких инженеров, значительно превышает таковой у обычных. Отличить Cayman S с «керамическими» тормозами можно по ярким жёлтым суппортам.
За кулисами
Мы первыми получили Porsche Cayman для тестирования. На одометре всего лишь обкаточная тысяча километров. Перед началом испытаний мы проехали несколько кругов по МКАД для дополнительной уверенности. Машине предстоит непростая судьба в пресс-парке. Красный автомобиль фотографировал Влад Клепач — именно с ним нас забрали в милицию за съемку в запрещенном месте. Также выражаем благодарность школе вождения Driving Art за помощь в организации теста.
Nesterov, который занимался съемкой Cayman S и Porsche 911, является настоящим перфекционистом. Чтобы получить впечатляющий кадр, приходилось в перерывах между дождями быстро вытирать автомобили насухо.
