Купе Maserati GranTurismo и седан Quattroporte имеют схожую популярность среди покупателей. Однако только одна из этих моделей смогла покорить наше сердце своим трезубцем.
Бортовой компьютер Maserati GranTurismo сообщает о неполных данных о транспортном средстве. Недостаток информации? Мягко сказано! В последний раз я управлял автомобилем с трезубцем пять с половиной лет назад, и с тех пор многое изменилось. Несмотря на то что двухдверное GranTurismo основано на платформе знакомой мне модели Coupe, в нем есть нечто совершенно новое. Что именно? «Свяжитесь с дилером», — советует компьютер. Мы решили взять на тест все доступные модели, которые не были законсервированы на зиму: купе GranTurismo 4.2 (405 л.с.), его 440-сильную версию S 4.7 с автоматической коробкой и обновленный седан Quattroporte S с дефорсированным до 430 л.с. V8 4.7.
На момент первого снега мы успели протестировать только базовое купе. Это отличный автомобиль для повседневного использования! Удивлены? А как иначе владельцы Ferrari могли бы избежать внутренней конкуренции? Ничего страшного. Прокрутите страницу вниз и ознакомьтесь с историей марки: компания из Модены всегда шла своим путем. Она успешно сочетала спортивные достижения с американским комфортом. Бренд, созданный братьями Мазерати, переходил из рук в руки, иногда теряя свою индивидуальность, а иногда вновь обретая ее. Но итальянские корни оставались неизменными. GranTurismo — это Maserati до последней молекулы углерода в кардане.
Эффектный внешний вид GranTurismo невозможно испортить цветом.
Посмотрите сами! Где, кроме Италии, мог появиться такой чувственный и многогранный образ? Красив ли он или нет — это не так важно. Главное, что дизайн ателье Pininfarina наглядно демонстрирует, как этот яркий автомобиль отличается от предыдущей модели купе, созданной Джуджаро. Их различие заключается в итальянском слове sofisticati. Новая машина длиной почти 4,9 метра более сложна, утончённа и изысканна.
Достаточно прикоснуться к кнопке на внутренней стороне дверной ручки, и огромная безрамочная дверь с характерным щелчком электромеханического замка откроется. Дверь тяжелая, но механизм настроен так, что закрывается она без особых усилий, пусть и с не самым дорогим, но приятным звуком.
Интерьер не такой «пухлый», как в ушедшем на покой Coupe. Здесь меньше эмоций и больше практичности.
Внутри можно узнать не только фамильный жесткий руль с профилированными спицами. Блок управления светом, хромированные дверные ручки и джойстик регулировки рулевой колонки — от седана Lancia Thesis. Это пример внутренней унификации. Ferrari себе такого уже не позволяет. Архитектура интерьера по-немецки прямолинейна, но собрана итальянцами. Щель между регулируемой рулевой колонкой и передней панелью прикрыта кожаным лоскутком, а зазоры между деталями неравномерны. Лимонные декоративные вставки не совпадают с цветом кузова. Подсветка аналоговых приборов создает тусклый фон для яркого цифрового дисплея. Большой экран на центральной консоли отображает информацию по принципу «как влезло».
- Maserati — это не тот автомобиль, где цена сразу считывается по блеску хрома, деревянной отделке или стальной гравировке. Самая изящная деталь здесь — не фамильные часики, которые выглядят довольно просто, а подрулевые лепестки «автомата», обитые с тыльной стороны тонкой полоской алькантары. Из-за этого, кстати, рычажки дворников и поворотников оказались слишком далеко от руля. Включаются они нечетко, с ватным усилием.
- Центральный замок управляется двумя разными кнопками: для блокировки и открытия дверей. Вероятно, это чисто дизайнерская фишка: нужно было создать равномерный ряд клавиш на центральной консоли.
Maserati вызывает легкое ощущение мелкосерийности, о котором часто говорят в таких случаях. Но уровень проработки оказался неожиданным: я ожидал худшего. По качеству материалов — премиум. Салон практически полностью обшит кожей, а пластик в пределах досягаемости приятен на ощупь. Если бы купе у нас, как в Европе, конкурировало с «шестёркой» BMW, вопросов бы не возникло. Однако в условиях кризисных распродаж с ценой около 160 тысяч евро GranTurismo противостоит Bentley, где требования к качеству гораздо строже. Даже ключ выглядит дорого.
Вряд ли Maserati GranTurismo станет единственным автомобилем у своего владельца. Ритуал запуска двигателя должен усложнить утренний выбор транспорта — трудно отказать себе в удовольствии послушать, как эмоционально мотор бурчит на холодную.
Держа в руках кусок простой синей пластмассы с выкидным жалом, понимаешь, что песня про оранжевый Maserati не могла бы появиться. Тем не менее потёртый артефакт способен доставить удовольствие, недоступное владельцам тяжелых брелоков. Signori avviano i vostri motori! Gentlemen, start your engines! Включив зажигание, нужно подержать ключ в крайнем положении, пока стартер не заставит хрипло откашляться проснувшуюся под капотом «восьмёрку».
Звук есть — вибраций нет. Мотор, который разрывал знакопеременными нагрузками Maserati Coupe и бесновался за моей спиной в Ferrari F430, не узнать. В утреннем трафике пригород GranTurismo ведет себя подчеркнуто цивилизованно. Все отклики действительно соответствуют цене в 160 тысяч. Плавно увеличиваются обороты в ответ на движение тяжелого акселератора, линейно и живо возрастает усилие на руле при увеличении угла поворота.
В напряжённом повороте Maserati наклоняется, но нет и намека на снос передней оси.
И вот он, сегодняшний день Maserati — незаметно меняются передачи шестиступенчатого «автомата» ZF. Лес за окном движется еле слышно. Выпуск уютно урчит, не повышая голоса. И только характерный для жестких сайлент-блоков итальянских спорткаров едва заметный вибрационный фон, словно свежемолотый перец, придаёт сбалансированному аромату особый оттенок скрытой силы.
Трезубцы, трезубцы — на руле, на циферблатах, на селекторе коробки, на подголовниках. Даже омыватель лобового стекла льёт в три струи. Лишь бы я не забыл, где нахожусь. Городские манеры GranTurismo столь утончённые. Даже такая капризная вещь, как климат-контроль, обращает на себя внимание только тогда, когда в тишине салона изредка раздаётся весёлый булькающий звук, словно кто-то украдкой дотягивает последние капли молочного коктейля. Всё, кажется, работает как надо. И всё-таки итальянский автомобиль никогда не бывает идеальным. Проблема GranTurismo — неудобные кресла. Беспощадно жёсткие, они получают дырку от бублика за ортопедические качества. Хотел бы я взглянуть на тех манекенов, увидеть те компьютерные модели, что использовались для разработки профиля сидений. А больше всего мне хотелось бы встать спина к спине с испытателями Maserati. Всем сотрудникам DRIVE.RU, ездившим на купе, оно намяло лопатки или истерзало поясницу.
После получаса за рулём хочется вытянуться прямо на громадном капоте, перепачканном Москвой, — красивые сиденья неудобны. Подголовники почему-то не регулируются. Они смонтированы на металлических направляющих, однако те намертво вживлены в спинку. А рычажок, что должен управлять сервоприводом подголовника, отвечает за перемещение бесполезного поясничного валика. Уточню со знанием дела: пояснично-крестцового.
Тем не менее чем жёстче кресло, тем больше внимания к плавности хода. Для спорткара GranTurismo вполне комфортен. Адаптивная подвеска Skyhook («небесный крюк» — не без иронии имечко) отслеживает микропрофиль без излишней настойчивости. Она не любит острых неровностей: стыки, заплатки и прочее. На волнах не раскачивается, не вздыхает — просто упруго подбрасывает седоков. Попали в яму — энергоёмкая подвеска проглотила. И только руль содрогается на кабриолетный манер, отдельно от кузова. Креплению механизма где-то не хватает жёсткости.
- Если семейный мужчина купил GranTurismo, значит, он всё ещё думает о семье. Купе — полноценный четырёхместный автомобиль. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь сам за собой, сохраняя запас пространства для коленей. Есть подлокотник, два подстаканника, крючки для одежды, большая ниша для мелочей, которой, кстати, не хватает впереди, и кармашки по бокам. Головой в крышу не упрёшься. Ступни можно неглубоко засунуть под передние сиденья. Однако подушка могла бы быть длиннее и выше, чтобы дать поддержку бёдрам. Минус — так же, как спереди, давит лопатки спинка.
- На высоком центральном тоннеле расположены вентиляционные дефлекторы. Тёплый воздух доходит и до ног. Но почему так ужасно фонит динамик системы объёмного звучания Bose? Причём независимо от того, включена она или нет.
Выбор спортивного режима амортизаторов почти ничего не меняет. Разве что пассажиры на полноразмерных задних сиденьях отметят, как фон от мелочей ощетинивается иголками ускорений, а поперечный профиль заставит сильнее мотать головой в стороны. А вот переход на спортивный алгоритм электронного акселератора меняет всё! При нажатии кнопки Sport на передней панели от трансмиссионной вальяжности не остаётся и следа.
Голос — половина очарования Maserati. Отзывчивость на газ — другая половина. Я отлично помню, как стрелка тахометра у Maserati Coupe стремительно поднималась к красной зоне при коротком нажатии на педаль. У GranTurismo чувствительность привода лишена той спонтанности, но машина следует за педалью неотступно.
Вы время от времени катаетесь на качелях? Представьте, что вы пересели с цепных на шарнирные, где к сиденью прикреплены штанги. Жёсткая конструкция по-другому воспринимает ускорения. Аналогично и Maserati: в режиме «спорт» связь между «педалью и колёсами» и точность управления разгоняемся и торможением могут вызвать зависть у многих спорткаров с механической коробкой. И всё это благодаря простой «гидромеханике». Время переключения на более высокую передачу сокращается с полусекунды до двух десятых. Понижение передачи сопровождается эффектными перегазовками. Говорят, что электронную педаль газа и моторизованный дроссель невозможно настроить на «тросовый» принцип? Это не так! Хотя это обойдётся в 330 граммов CO2 на километр. Главное — не мешать трансмиссии своими «прямыми включениями»: команда, поданная с помощью подрулевого рычажка, обрабатывается неожиданно долго.
Maserati, ориентированный на «большой туризм», прекрасно справляется с управлением в скольжениях. Не зря здесь установлен самоблокирующийся дифференциал, который «запирается» на 25% под нагрузкой и на 45% при торможении двигателем.
Однако предельные возможности двигателя не так уж впечатляют. По техническим характеристикам 405 «лошадей» и 460 ньютон-метров должны обеспечивать разгон 1880-килограммового автомобиля до сотни за 5,2 секунды. Это звучит захватывающе, но субъективно разгон ощущается лишь «убедительно». Даже более мощная версия GranTurismo S с 440 л.с. показала в тестах 5,6 с вместо заявленных пяти.
Да, при старте «в пол» коробка позволяет извлечь максимум из двигателя, переключаясь на предельных семи с половиной тысячах оборотов. Вторая передача разгоняет Maserati почти до 110 км/ч, а третья — до 170! Но в пределах одной передачи ускорение происходит ровно и привычно, скорость нарастает вместе с аэродинамическими шумами. И звук. Он глубокий и интересный, но лишён драмы. На высоких оборотах «восьмёрка» звучит сиплым тенором. Двухступенчатый выпуск — это скорее украшение, чем функциональный элемент, как и подрулевые переключатели ручного режима.
Шум от мокрой дороги и ветер «заглушили» наш диктофон в GranTurismo S. Скорость была выше, чем во время записи жёлтой машины. Двигатель не зазвучал так, как нам хотелось бы. Но мы решили оставить эту дорожку. Включайте воображение! По секрету: под изображением с ключом зажигания — тоже голос чёрного купе.
Чтобы добавить GranTurismo «голос», нужно заплатить ровно десять тысяч евро. Это доплата за версию S 4.7. Не слишком ли много за 447 «кубиков» рабочего объёма и прибавку в 35 л.с. и всего 30 Н•м? О, результат того стоит! Форсированная модификация отличается от обычного купе так же, как чёрный цвет от жёлтого. Как мужчина от женщины.
Даже морозы и осадки не могут затушить контраст между жёлтым GranTurismo и более мощной версией. Если в «эске» оказалась девушка-пассажир, посадите её назад. Она не обидится. Итальянцы знают, как создавать «хорошие вибрации». Выпускная система заставляет резонировать всё тело. Зудят спина и ноги. Пробирает до костей!
Ещё до того, как вырваться на простор, двигатель подчиняет вашу волю глубоким чувственным баритоном. Где-то в диапазоне 3000–4000 об/мин он вдруг срывается на простуженный грудной бас — и тогда по спине бегут мурашки. При сбросе «банки» глушителей звучит выразительное откашливание. Чтобы быть на гребне звуковой волны, я удерживаю стрелку тахометра в узком коридоре, добавляя и отпуская газ. Репетирую пьесу для тубы без оркестра. Лучшее времяпрепровождение в загородных пробках.
- Диаметр обшитого тонкой перфорированной кожей руля составляет 375 мм. Всё-таки немного великоват.
- Блок управления «климатом» расположен слишком низко. К самому климат-контролю обращаешься нечасто, а вот чтобы найти клавиши рециркуляции, обдува лобового стекла, обогрева и прочее, приходится надолго отвлекаться от дороги.
- Звук поворотников напоминает тиканье часов.
Скорее бы выбраться с режимной Рублёвки на МКАД — и оттуда на Киевское шоссе с его скоростными развязками. Теперь Maserati выдаёт соло на иерихонской трубе. Причём звук «эски» абсолютно функционален: он трансформирует субъективное восприятие динамики. И наконец-то купе кажется по-настоящему резвым. К тому же двигатель 4.7 более приёмист и позволяет разгоняться с высоких скоростей без прежней натужности. Можно даже не понижать передачу, просто добавить газу, и — арррр! — важно задрав нос и сверкнув ксеноном, купе переходит с рыси на галоп. Ещё? Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой. С шестой — на третью. Она тут чуть длиннее и крутится почти до 180 км/ч.
Если выехать на щербатую дорогу, появляется «шарабанистость». То ли электромагнитным клапанам, регулирующим сопротивление демпфирующей жидкости, не хватает быстродействия. То ли блок управления слишком долго обрабатывает сигналы с датчиков вертикальных ускорений и отдаёт команды амортизаторам.
Увлёкся! Тормоза не столь понятны, как акселератор. Педаль тоже жёсткая, тяжёлая и длинноходная, но не очень информативная. Уже в начале её хода колодки прихватывают 360-миллиметровые передние перфорированные «сковородки», однако для интенсивного торможения педаль нужно продавить до упора и дальше управлять замедлением, регулируя усилие. Эта двойственность привода слегка мешает в городе. При экстренном торможении АБС ощутимо отдаёт в ногу и оглашает салон звонким пощёлкиванием.
К эффективности тормозов вопросов нет. Но о выносливости можно косвенно судить по перегретым до дрожи дискам у жёлтой машины. Их не успели поменять для нас, извинившись за VIP-клиентов, которые не очень берегут тестовые автомобили.
Новый разгон. Вспоротый трезубцем воздух всё силится пролезть под боковые уплотнители. GranTurismo S слегка блуждает в колее, которую жёлтая машина игнорирует. Но принципиальной разницы в плавности хода нет. Это по-прежнему вполне приличный городской автомобиль: тихий, но не слишком тихий, жёсткий, но не слишком жёсткий — и более отзывчивый. А свои 22,3 л/100 км «девяносто восьмого» он уничтожает под аплодисменты восторженных слушателей.
И лишь в реакциях на повороты чувствительного руля не больше спорта, чем в голосе мотора 4.2. Отклики быстрые, но плавные. При резком перестроении эта мягкость оборачивается тем, что Maserati сперва выбирает крен и только затем меняет направление. Купе не назовёшь валким, но и картинговости в повадках нет: задняя ось встаёт на дугу с микроскопической задержкой. А у «эски» манёвр осложняется чувствительностью к профилю: похоже, угловая жёсткость подвески здесь выше. Самое же неприятное — уровень обратной связи с машиной обратно пропорционален скорости. Чем медленнее двигаешься, тем гуще стабилизирующее усилие на руле. На высоком ходу воздушный поток разгружает передние колёса, сильнее смещая акцент развесовки назад, — и у баранки совершенно исчезает «ноль»! При этом она не теряет остроты: на прямых так неуютно, что даже не смешно.
Большой и тяжёлый автомобиль совсем не ощущается таковым — особенно с 440-сильным мотором. Моментность двигателя облегчает контроль траектории тягой. А крупные габариты проявляются сплошь в преимуществах. Длинная база и широкая колея обеспечивают плавность реакций и курсовую устойчивость. Даже в «драйве» машина кажется очень собранной. Система стабилизации не спасает от сноса, да и занос гасит только при коррекции.
Небольшое усилие, к счастью, возвращается в пологих поворотах, где нехватка реактивного действия частично компенсируется высокой курсовой устойчивостью. Машина нейтральна: не проявляет ни недостаточной, ни избыточной поворачиваемости. И подруливаний не требует — просто сама держит траекторию. При лёгком добавлении тяги уходит чуть шире. Ах, как же хочется в такой момент отчётливее ощутить предел сцепления передних шин!
- Запас тяги велик, а отклик на открытие дросселя щедр — к силовому скольжению GranTurismo S не нужно принуждать. Хорошее «чувство педали» позволяет полностью сохранять контроль над машиной.
- В ручном режиме коробка сама переключается вверх и откликается на кикдаун. Электронный «ошейник» толерантен к небольшим скольжениям, позволяя подготовленному водителю чувствовать себя весьма раскованно на скользком покрытии. Всем остальным — держать ухо востро.
На самой грани идёт тончайшая игра газом и рулём: я, никогда не ступавший на проволоку, именно так представляю себе мастерское балансирование под куполом. Судя по тому, сколь нежно GranTurismo откликается на микроподруливания в очень быстрых виражах, езда на летних шинах должна быть особенно богата нюансами. Зимние — даже достаточно жёсткие 19-дюймовые Pirelli Sottozero — добавляют «шумов» на нестабильном канале общения с шасси. Более жёсткое и цепкое «лето» заодно добавит баранке веса — вот будет класс. Впрочем, и в декабре — чем больше поворотов, тем больше GranTurismo доставляет удовольствия.
Образ Quattroporte уже едва ли современен. Стал ли он классикой?
А что насчёт седана Quattroporte S? Он стоит почти как чёрное купе — 168 тысяч евро. И радует более мягкими сиденьями! Не пух-перо, но без изматывающего экстрима GranTurismo. Посадка водителя чуть выше. Подголовник регулируется. А ещё есть странный массаж и какое-то подобие адаптивности профиля. Эта физиологическая поблажка моментально вызывает перекалибровку отношения. Здесь уютнее, чем в купе. Здесь демократично и неактуально. Пусть время не властно над внешностью Quattroporte — интерьер с покатой центральной консолью кажется устаревшим.
О нем легко писать, сидя за столом, украшенным хрустальными и фарфоровыми предметами. Отодвинув аккуратно сложенную салфетку, обрамленную серебряным браслетом с перламутровой улиткой, можно насладиться атмосферой. Салон Quattroporte притягателен, как ожидание сладкого угощения. О, шоколадное царство Maserati! Подбор материалов здесь не просто впечатляет, а создает уникальный блеск! Дизайн по-прежнему выглядит свежо и оригинально. В воздухе витает дух Maserati старой школы. К сожалению, качество тоже напоминает о прошлом: правая панель с вертикальными кнопками на консоли проваливается при нажатии на любую из клавиш.
- Передние сиденья имеют адаптивную систему. Они называются self adaptive seats. Ключевое слово здесь — self, «само-». После нажатия кнопки кресло некоторое время «размышляет», а затем, наполнив пневматические камеры, принимает форму, которая совершенно не подходит вашему телу. В дальнейшем оно продолжает имитировать «мультиконтурность» сидений, как в немецких седанах, неуместно поддувая валики боковой поддержки.
- Электромеханический замок перчаточного ящика дополнен «аварийным» тросиком, который скрыт под передней панелью.
Quattroporte явно предпочитает тепло. Он не приспособлен к нашей грязи. Омывающая жидкость используется неэффективно: на стекло она попадает в малом количестве, зато фары заливаются обильно. Большая часть жидкости, предназначенной для фар, оказывается на боковых зеркалах. Каркасные щетки работают плохо. В итоге видимость вперед оказывается даже хуже, чем в купе: толстые стойки не так наклонены, и вместе с неочищаемой зоной лобового стекла они значительно уменьшают видимый сектор.
Приборная панель идентична как у седана, так и у купе. Показания трудно воспринимаются, а спидометр имеет неудобный шаг в 30 км/ч. Некоторые элементы все еще унифицированы с моделями Fiat.
Чтобы понять, что седан не так энергичен, как GranTurismo S, не обязательно садиться за руль. Достаточно устроиться поудобнее на заднем сиденье, и все ощущения становятся очевидными. Двигатель 4.7 здесь всего на десять сил слабее, но, когда он запускается, человеку, пересевшему из купе, становится скучно. «Дефорсированный» звук менее выразителен, в нем отсутствуют обертона и низкие частоты. Кажется, что выхлопные трубы выведены на соседнюю улицу. Поскольку двигатель не привлекает к себе внимания, на первый план выходят другие шумы: от шин и аэродинамики. От седана за 168 тысяч евро ожидаешь большего акустического комфорта.
- Не только мощность измеряется в лошадиных силах. Страсть тоже имеет значение. На сколько двигатель Quattroporte дефорсирован, на столько же он стал менее эмоциональным. Комфорт стал приоритетом. Однако «итальянец» никогда не будет по-немецки холодным. Разгон Quattroporte также способен вызвать улыбку.
- Тормоза отличаются лишь цветом суппортов. Желтый у GranTurismo S — это опция. Технически они идентичны, но механизм купе более информативен.
Стыки и неровности седан отрабатывает мягче и плавнее. Однако на длинных волнах он «вздыхает». Крупные неровности преодолевает менее собранно — чувствуется, что жесткость кузова здесь ниже. Официально — почти на треть. Мягкий наполнитель сидений, поглощающий часть мелких вибраций, — это хорошо. Меньшая угловая жесткость подвесок тоже положительна: пассажиры не качаются из стороны в сторону и больше двигаются вертикально. И хотя «небесный крюк» здесь расположен выше от земли, по гамбургскому счету Quattroporte лишь немного комфортнее купе.
Одна из современных теорий эволюции рассматривает обезьяну не как предка человека, а как результат мутации древних людей. Как это связано с Maserati? Тем, что любая машина после нескольких тысяч тестовых километров претерпевает изменения. Вот и Quattroporte S с пробегом 5500 км производит впечатление «уезженной». Но! Особенности эксплуатации здесь ни при чем! Недостатки этого автомобиля не приобретенные, а врожденные. Все, что ломается, капризничает или работает не так, как должно, — это результат конструктивных просчетов. Если вы пришли в салон Maserati в поисках технологического совершенства, вы ошиблись адресом. Здесь продаются ценности другого порядка.
Как по номинальным, так и по субъективным ощущениям, суперседан — самый медленный в нашей тройке. Кажется, паспортные 5,4 секунды вполне достаточно для приставки «супер-», не так ли? Однако даже в спортивном режиме отклики на газ остаются сравнительно безразличными. Тормоза имеют заметный свободный ход педали. Реакции на руль мягче, а сам руль нагружен фоновым усилием, что снижает информативность.
В оценке управляемости Quattroporte холод нам на руку, летом мы бы не обратили внимания на важные нюансы, подчеркнутые особенностями мягких зимних шин.
Странная эта искусственность усилия: будто рулевые тяги — это штоки гидроцилиндров. Поворачивая руль, вы преодолеваете бесполезное сопротивление привода. По идее, оно должно обеспечивать более четкое центрирование руля, но на практике это просто мешает в околонулевой зоне. Из-за этого и более высокопрофильных шин нет и в помине купейного нарастания реактивного действия на малых углах. Это не позволяет четко чувствовать границу в скользком повороте. Приходится прибегать не только к поисковому рулению, но и к «поисковым скольжениям» — провоцировать микроснос, чтобы оценить степень сцепления.
На льду, разумеется, фазы скольжений растягиваются многократно, но благодаря хорошей информативности всех органов управления даже в таких условиях купе способно доставлять удовольствие. Им управлять проще, чем седаном.
Купе одинаково управляется как рулем, так и тягой. Оно мгновенно реагирует на динамические изменения развесовки, позволяя поворачивать руль на минимальные углы при одновременном сбросе газа. Quattroporte длиннее и тяжелее более чем на центнер. У него выраженная недостаточная поворачиваемость, и на изменение подачи топлива он реагирует вяло. Если просто сбросить газ и повернуть, как на купе, Quattroporte будет продолжать двигаться прямо. Здесь требуется более четкий приказ. Нужно рулить, надо, извините, «вруливать».
На треке седан раскрылся с неожиданной стороны. Оказалось, на нем интереснее, чем на «остром» купе, ехать широко, с глубокими скольжениями. Не оставив возможности балансировать на грани сцепных свойств, инженеры Maserati предоставили водителю шанс исправить грубую ошибку без последствий. Однако если «ошейник» не снят, угол допустимого заноса минимален, и система контроля тяги постоянно на чеку.
Несмотря на то что колесная база на 125 мм больше, курсовая устойчивость у седана хуже. Он острее реагирует на поперечный профиль дороги и соскальзывает с траектории там, где купе держится. Конечно, все относительно: по сравнению с другими автомобилями Quattroporte управляется довольно спортивно. Но, на мой взгляд, седан Maserati не относится к тем машинам, которые «не могут испугать, потому что понятны». Мчаться по скользкой дороге на Quattroporte страшно. В то время как на GranTurismo — страшно интересно.
С длиной базы свыше трех метров седан мог бы не только лучше держать скоростную прямую, но и предложить больше пространства задним пассажирам. Запас пространства становится соответствующим ценнику, только если сдвинуть переднее правое кресло. Зато Maserati может поспорить с кем угодно по удобству посадки сзади. Благодаря простым регулировкам можно подобрать настолько расслабленную позу, что любые технологические недостатки не будут иметь значения.
- У задних боковых секций дивана наклон спинки зависит от перемещения подушки вперед. Можно подрегулировать сиденье по высоте. Просто, но очень эффективно. Обзорность у пассажиров хороша как вперед, так и вбок. Оригинальные потолочные петли неудобны. Рука висит на пальцах, локоть оказывается слишком низко.
- Шумно после 110–120 км/ч. Для автомобиля такого уровня много аэродинамических шумов и гула шин, а вот звук выхлопа ничуть не навязчивее, чем впереди. В целом с точки зрения акустики пассажиру автомобиль покажется более комфортным, чем водителю. И по плавности хода тоже.
- На низких скоростях вполне комфортно. Не хуже, чем в Панамере. А на высоких скоростях уже ощущается дискомфорт. Подвеска слишком донимает бесполезной информацией.
Не говорите мне про спорт: все владельцы Quattroporte, я уверен, ценят эту машину прежде всего за дизайн и за задний диван! Хотя там и сурово сквозит по ногам. Но все же выбрать Quattroporte в качестве представительской машины — все равно что дать Деду Морозу трезубец вместо посоха. По функционалу близко, но выглядит нелепо. На ходу Maserati слишком шумен и жесток для пассажира. Так ведь и автомобилем для водителя его не назовешь — недостаточно коммуникабелен.
Разве мой представительский седан не демонстрация моего отношения к качеству? Я допускаю, что поломка Maserati не воспринимается как нечто из ряда вон. Таковы правила игры, особенности эксплуатации — это подтвердит любой владелец мелкосерийного «итальянца». Но нас все же утомили электронные сбои, иллюминация контрольных ламп и тревожные сводки борткомпьютера. То сбой адаптивной подвески при пробеге 5500 км, то вдруг посреди дороги глохнет двигатель. Тест закончился предложением «Сheck engine», хотя мы заправляли бак только «девяносто восьмым» Ultimate. Нас не покидало ощущение работы с сырым, не доведенным до ума проектом. И это спустя шесть лет конвейерной жизни!
Если верить паспортным данным, объем багажника купе на 190 л меньше. Но, судя по всему, в общий объем — 450 л — у седана включена и ниша для опционального запасного колеса. Тогда как у купе под полом — лишь узенький пенал для документации и мелкого инструмента.
Что искать покупателю за четырьмя дверями Quattroporte? Гармонии, соответствующей автомобилю с таким ценником, там нет. Он не выполняет на 100% ни одну из возможных функций. В прошлом году дилеру Maserati удалось реализовать всю российскую квоту — около 80 машин. Примерно половина из них пришлась на Quattroporte. Но сейчас ситуация изменилась, и дело не только в кризисе.
У Maserati Quattroporte появился новый соперник — это большой хэтчбек Porsche Panamera, версия которого с мощностью 400 л.с. находится в аналогичном ценовом сегменте. Оба автомобиля имеют схожую концепцию, однако Panamera превосходит Quattroporte по технологическим и качественным показателям. Несмотря на утверждения о том, что Maserati ориентирована на свою уникальную аудиторию, трудно представить, что потенциальный покупатель представительского автомобиля с спортивным характером не обратит внимание на Porsche. Это вызывает у меня сомнения относительно будущего Quattroporte.
GranTurismo — это не просто большое и комфортное купе, созданное на той же платформе. Это не просто спортивная версия седана, а новая эволюционная ступень. Это логичное продолжение программы возрождения Maserati, начатой Ferrari в начале 2000-х. GranTurismo представляет собой более продуманный и завершенный продукт. Купе отличается качественными материалами, интересным дизайном и удобной эргономикой. Оно является более совершенной системой. GranTurismo — это имя, которое точно отражает его суть.
Часы на приборной панели показывают разное время: для Quattroporte это отсчет до завершения его жизненного цикла, а для GranTurismo — отсчет времени, прошедшего с начала гонки за успехом, стартовавшей год назад. Дизайн циферблата у купе прост, но более промышленный — как и все в этом автомобиле.
Хотя нельзя утверждать, что купе является более выгодным вложением, чем седан, у них разные назначения. Тем не менее, именно купе теперь представляет Maserati — за ним будущее. Благодаря своей универсальности GranTurismo отлично подходит для повседневного использования даже в наших условиях. Да, у автомобиля низкий клиренс, а крепление номерного знака на переднем бампере делает его похожим на дорогой бульдозер. Но если вы увидите Maserati GranTurismo зимой, не спешите осуждать: этот автомобиль ведет себя на заснеженной дороге не хуже, чем обычные машины с 12-сантиметровым клиренсом.
Считается, что идея использования трезубца в качестве логотипа Maserati принадлежит одному из братьев Мазерати — Марио, который был художником и не имел отношения к автоспорту. Образ Посейдона с трезубцем является центральным элементом архитектурной группы главного фонтана в Болонье, родном городе Maserati. Мы решили, что Дед Мороз с трезубцем станет подходящим декоративным элементом в преддверии Нового года. С наступающим!
GranTurismo также иногда выдает ошибки: «Incomplete vehicle data»! Обработав всю информацию, полученную во время теста, я вижу многообещающие перспективы. Особенно привлекательной выглядит версия GranTurismo S. Да, двухдверному Maserati придется столкнуться с конкурентами, которые сейчас распродаются со значительными скидками. Но в целом, крупное итальянское купе ожидает еще четыре года успешного существования, пока не появится двухдверная версия Panamera.
Технические характеристики
| Модель | GranTurismo | GranTurismo S Automatica | Quattroporte S |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | купе | купе | седан |
| Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 | 4/5 |
| Длина, мм | 4881 | 4881 | 5097 |
| Ширина, мм | 1847(2056)* | 1915 | 1885 (1991)* |
| Высота, мм | 1353 | 1353 | 1438 |
| Колёсная база, мм | 2942 | 2942 | 3064 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1586/1590 | н/д | 1582/1595 |
| Снаряжённая масса, кг | 1880 | 1880 | 1990 |
| Полная масса, кг | 2180 | 2180 | 2365 |
Объём багажника,
 При выборе защитно-декоративного покрытия многие сталкиваются
 На российском рынке все модели Discovery Sport имеют
 На передней и задней частях фастбека Hyundai установлены
 Норман Кроули, создатель электрогиперкара будущего
 Ожидается, что подробная информация о модели Audi Q7
 Производитель пока не раскрывает подробности о новой
 — Дорогой, ты уже на подходе?— Моя любимая, я почти дома.
 Купе, за исключением меньшего количества дверей, внешне
| |||