Вспоминаем о ливне и новом родстере Mazda MX-5

Двигатель объемом два литра с мощностью 160 л.с. не является чем-то выдающимся. Однако для заднеприводного автомобиля весом 1090 кг это открывает двери в мир молодежных спорткаров. Разгон до 100 км/ч занимает всего 7,9 секунды.

Первые капли дождя я, к сожалению, проигнорировал. Когда осадки усилились, я решил, что, будучи опытным владельцем Mazda, смогу обмануть природу. Я добавил газу. Обычно это срабатывает с Mazda MX-5. В разгар шторма мы мчались на полной скорости и неожиданно наткнулись на медленно движущийся автобус. Это был полный провал: дождь лил, как из ведра, с неба, и мне стало стыдно за свою самонадеянность перед спутницей, девушкой из Алушты, которая была частью организаторской группы.

Пока сервопривод крыши выполнял свою задачу по закрытию, а стекла поднимались, тяжелые капли дождя били нас со всех сторон, рикошетируя от жесткого пластика в салоне. Однако, к моему удивлению, моей попутчице это «шоу мокрых маек» понравилось: по возвращении в Москву я получил от нее запрос на дружбу в «Фейсбуке». Приятно вспоминать об этом, сидя в задымленной Москве. В такую погоду сложно начать рассказ о рестайлинговом родстере MX-5 с нового шестиступенчатого «автомата».

Спереди обновленная модель отличается от предыдущей бампером с характерной улыбкой воздухозаборника, острыми фарами и ромбовидными нишами для противотуманок.

Основным элементом обновленной задней части стали фонари, заполненные красным пластиковым материалом. Это решение вызывает споры. С новыми бамперами длина автомобиля превысила четыре метра, а мне, например, нравилось, что моя машина была длиной 3995 мм.

Хотя эта трансмиссия, которая также устанавливается на CX-7, CX-9 и RX-8, безусловно, является ключевым элементом обновленной Mazda. На российском рынке такой версии очень не хватало. Желающих ездить на кабриолете до поздней осени (а хорошо защищенный от ветра салон MX-5 это позволяет) у нас явно больше, чем тех, кто предпочитает «механику». Не сказать, что появление «автоматизированной» Mazda значительно повлияет на объемы продаж: они ограничены строгими квотами. Однако изменится портрет типичного владельца. Теперь за рулем таких автомобилей будет больше девушек, и это, согласитесь, приятно.

Салон стал более практичным. Черную лакированную накладку на передней панели, которая быстро покрывалась некрасивыми царапинами, заменили на матовую, под алюминий. Крышка подстаканников на центральном тоннеле теперь обшита мягкой кожей, что делает ее более приятной на ощупь. Однако ручник по-прежнему находится на «японской стороне»: создание отдельной конструкции для машин с левым рулем слишком дорого.

Родстер с «гидромеханикой» очень прост в управлении, но не слишком спортивен из-за явно экологичного алгоритма работы трансмиссии. Она постоянно стремится переключиться на высшую передачу, долго размышляет над выполнением кикдауна и даже в ручном режиме действует по-своему. Тем не менее, поездка от Алушты до Севастополя и обратно — это самое то. Однако прямо с самолета нас везут не к морю, а в горы, на старт одного из спецучастков ралли «Ялта», этапа чемпионата Европы. Раздают шлемы, ламинированные листки со стенограммой, делят на экипажи «пилот — штурман» и предлагают мчаться на время.

Силуэт — классика.

Это было безумие! Выпустить темпераментных журналистов на боевой перекрытый участок — такого я не припомню. Но в том, что придумал Олег Кесельман для российского пресс-драйва Mazda, есть своя логика. Факт: Mazda MX-5 способна произвести впечатление в критических условиях. Там, где на первый план выходит ее умение держать баланс. Я, например, решился на покупку своего родстера MX-5 именно после покатушек в подмосковном Мячково. Так что поверьте: эта машина отлично продается с пылу с жару! Даже если бы я не купил ее тогда, то, вероятно, заказал бы по возвращении из Крыма. Пока не загорелись торфяники. Причем обязательно с новыми сиденьями Recaro. А базовым креслам, несмотря на доработанный профиль, по-прежнему не хватает поясничной поддержки.

Сиденья Recaro устанавливаются в «базе» на версии 2.0 Sport с «механикой», а на Comfort с «автоматом» — за дополнительную плату в 16 тысяч рублей. Они отличаются ортопедическим профилем и развитой боковой поддержкой, но это совершенно другой уровень. Однако Recaro занимает больше места, что может стать критичным для высоких водителей. Обязательно проверьте, как вы помещаетесь в салоне с такими креслами, прежде чем заказывать машину.

Для подъема в гору я выбираю автомобиль с «механикой». Идеально скомпонованный педальный узел, короткоходный механизм переключения, доработанные синхронизаторы и блокировка дифференциала — это самый подходящий набор для подсыхающего серпантина. «Сто, левый один на правый два». Не могу сказать, что чувствую какую-то принципиальную разницу в поведении обновленной двухлитровой версии по сравнению с моей. Разве что машина на стандартной подвеске раскачивается не сильнее, чем моя — на доработанной, с более жесткими укороченными пружинами. То есть теперь не нужно жертвовать клиренсом (136 мм), чтобы избавиться от повышенной прыгучести.

Подвески у родстера короткоходные, и на трамплине алуштинского участка они вывешиваются, как на Нюрбургринге.

«Прямик двести!» Это третья в звон. Звучит теперь MX-5 однозначно лучше. Акустические ухищрения японских инженеров добавили басов на малых оборотах, а на высоких он стал чуть гуще и благороднее. Но — Евро-5 тебе в катализатор — как же мучительно долго закрывается дроссель после того, как отпущена педаль газа! Это очень мешает экорежим при перегазовках, когда несешься на полной скорости. Моя дорестайлинговая машина более отзывчива, эффективнее тормозит двигателем, за что я ее очень люблю. Весь же кайф MX-5 — в спонтанности, быстроте реакций.

Слева — приборы обновленного родстера, которые авторы рестайлинга называют более информативными. Пусть так, но шкалы с редкими рисками выглядят беднее прежних (справа).

«Право три. Нет! Шесть!» Мама! Привод тормозов, как и прежде, безупречно информативен. Причем команда Кесельмана укомплектовала машины спортивными колодками Ferodo: они хоть и попискивают, но отлично держат в горах. Разгонной динамики может не хватать, зато на торможении MX-5 показывает себя во всей красе. После первого заезда раллийный пейс-кар ведет нас вниз по склону. Ведет, не стесняясь скорости. Вот кайф! Едва прибавляя усилие на педали тормоза в вираже, я могу плавно менять развесовку, корректируя траекторию при постоянном угле управляемых колес, удерживая машину на грани скольжения.

Все экипажи хронометрируемых заездов ехали по единой стенограмме, подготовленной профессиональными раллистами.

Снова к барьеру! Получена новая отмашка маршала, и на стартовом светофоре опять один за другим зажигаются сигнальные огни. Теперь едем с выключенной системой стабилизации. В ответ на выпад рулем Mazda жадно запихивает нос в поворот — и ах, что за чувство руля тут! Повернул в ходовом повороте под сброс, и MX-5 немедленно встает боком. Ловить нужно быстро — база-то короткая. И тяги порой не хватает, чтобы сделать скольжение силовым. Лучше держаться на самой грани, упиваясь ее близостью и ясностью.

Небогатый тягой на низах родстер больше любит ходовые виражи, чем затычные «тёщины языки».

В шпильках под тягой родстер сперва плужит мордой, пока копится избыточный момент на задней оси, который позволит колесам провернуться и занести корму. Кажется, что двигатель в пределах одной передачи набирает обороты не так резво, как раньше. Но тут проблема скорее в пассажире: дома-то я все время езжу один. А любой груз заметно сказывается и на динамике, и на управляемости Mazda. Зато раскручивается новый кованый коленвал до 7500 об/мин! Хочу такой — но вместе со старой программой управления двигателем.

У MX-5 самый быстрый механизм трансформации крыши: она складывается или поднимается за 12 секунд. Выполнить эту операцию можно только на неподвижном автомобиле при включенной нейтрали. После защёлкивания внутреннего фиксатора можно трогаться, но стёкла придётся закрывать отдельно, удержанием клавиш на центральном тоннеле.

После заездов на время нам предстоит еще залезть на Ай-Петри. А вот здесь, на размытых дорогах, изобилующих острыми выбоинами, старая машина была бы точно комфортнее. Обновленная трясет безбожно. Ой, спина! Ой, углы установки передних колёс! Они ведь так легко «уплывают» и так мучительно долго возвращаются к заводскому номиналу (регулировать приходится и сход с развалом, и кастор). Хорошо, что подвеска работает тише, а вибрации неподрессоренных масс меньше выражены. Но руль всё равно долбит по рукам. Однако справедливости ради стоит сказать, что при всей своей жёсткости рестайлинговый родстер производит впечатление более сбитого. Тут меньше вторичных колебаний, он не такой шарабан, каким мой был снову.

С «автоматом» Mazda набирает 100 км/ч на секунду позже, чем с «механикой» (за 8,9 с), но в гору лезет так же бойко. О ручном режиме не вспоминаешь — давишь себе в пол, чуть огорчаясь иногда из-за нехватки жёсткой связи в трансмиссии на первой передаче. Мне, например, эта «вязкость» гидротрансформатора мешает точно дозировать газ при ускорении с отключённым трекшн-контролем. Ну не могу с ним ездить ни по мокрому асфальту, ни по снегу, ни по льду: кажется, будто машину затянули в презерватив.

На спуске нет-нет да и толкнёшь рычаг от себя при торможении, чтобы, сбросив пару ступеней, создать опору для последующего разгона. «Мозгам» «автомата» без разницы, качну ли я селектор два раза или десять. Коробка перейдёт на столько передач вниз, на сколько сможет, и только когда обороты двигателя упадут на заведомо безопасный для переключения уровень. Причём я пользуюсь именно селектором на центральном тоннеле с его понятной спортивной схемой. А переключатели на руле — со своим плюсом и минусом на каждой спице — это скорее украшение.

Нельзя утверждать, что у Mazda есть проблемы с автоматической трансмиссией. Это просто отдельный тип, который не сравним с «механикой». В автоматической версии Comfort больше преимуществ, учитывая особенности нашего рынка. Лепестки переключения передач в ручном режиме удобно расположены под пальцами с обратной стороны руля, а для более популярных кнопок понижения приходится немного тянуться.

Все изменения в интерьере, безусловно, идут на пользу. Особенно стоит выделить мягкие кожаные подушки на подлокотниках двери и центральном тоннеле. Ранее локти упирались в жесткий пластик. Новая шершавая текстура центральной консоли, на мой взгляд, не добавила салону ощущения роскоши. Однако она стала более молодежной, что вполне логично, если вспомнить, для какой аудитории эта машина в первую очередь предназначена на Западе. Появилось больше мест для мелочей: мобильный телефон помещается в «авоську» на двери, а крупные бутылки — в увеличенные подстаканники.

Аудиосистема теперь имеет более удобный интерфейс и стильную панель, а также линейный аудиовход. Подогрев сидений теперь предлагает пять уровней регулировки. Но самым значимым нововведением стал маршрутный компьютер. Ранее для расчета среднего расхода топлива приходилось использовать чеки за бензин и калькулятор.

Что касается внешнего вида, то он не вызывает у меня столь же однозначного восторга. На мой взгляд, фейслифтинг — это дело вкуса. А изменения в задней части кузова — это ошибка. Тем не менее, даже неудачные клюквенные отражатели фонарей не помешали бы мне снова потратить миллион на MX-5. То есть даже больше миллиона: версия 1.8 (126 л.с.) стоит минимум 1 061 126 рублей, а двухлитровые модели начинаются с 1 232 658 рублей. Самая дорогая версия с автоматической коробкой и комбинированной отделкой салона кожей и алькантарой обойдется в 1 251 964 рубля.

Говорят, что человеческая память избирательна. Однако мозг не делает выборочную запись событий. Он фиксирует все подряд, а воспроизводит лишь фрагменты, исходя из того, что в данный момент актуально. Я просматриваю черновые записи, сделанные во время командировки: все они сосредоточены на заездах по раллийным допам — захватывающем приключении, без которого невозможно представить теплую атмосферу крымского тест-драйва. Но сейчас, почему-то, вместо гонки в голову приходит атмосферное явление — дождь. Я отчетливо слышу, как он стучит по стеклу, металлу и пластику. Слышу, как капли шлепают по коже, вижу их блеск на лице девушки. Mazda MX-5 для меня не просто спорткар, который показал хорошее время, а символ связи с южной природой. Теперь каждый может навязать себе такие ассоциации — ведь педалей всего две.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Если вспомнить цены на MX-5 на основных рынках, становится очевидным, сколько инженерных усилий было вложено в эту модель. Какой еще автомобиль в этой ценовой категории может похвастаться классической компоновкой с продольно установленным двигателем, задним приводом с блокировкой дифференциала и современным шасси с двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади? При этом он построен на уникальной платформе. Но в случае с MX-5 это оправдано — машина пользуется высоким спросом. Особенность конструкции — пространственная алюминиевая ферма, соединяющая двигатель с задним редуктором для более быстрого отклика на подачу топлива, как у дорогих суперкаров.

На схеме видно, что двигатель и трансмиссия смещены внутрь колёсной базы для снижения момента инерции при вращении вокруг вертикальной оси (что обеспечивает лучшую отзывчивость). Здесь множество компоновочных особенностей, позволяющих сделать автомобиль легче и понизить центр масс. Например, тормозные суппорты выполнены из алюминия, топливный бак имеет пониженный центр тяжести, как и радиатор, установленный под наклоном. Пластиковая трёхсекционная крыша весом 34 кг прячется в нише между сиденьями и багажником, оставляя для груза вполне приличные 150 литров. «Пенал» под жесткий верх шире и длиннее на 45 и 82 мм соответственно, чем у версии с мягким «капюшоном».

При доработке шасси японские инженеры сосредоточились на улучшении качества обратной связи по рулю. Внешние шарниры алюминиевых рычагов передней двухрычажной подвески смещены ближе к оси вращения колеса, что снижает центр крена на 26 мм. С одной стороны, это не уменьшает крены, но с другой — улучшает равномерность вертикальной нагрузки на внешнем колесе в повороте, что, по мнению инженеров, делает нарастание крена более естественным, а отклики на управляющие действия — более линейными. Если водитель лучше воспринимает крены и вращение автомобиля вокруг вертикальной оси, то, как считают японцы, это улучшает субъективное восприятие плавности хода.

1. Вертикальная ось автомобиля
2. Условная точка пересечения прямых, проходящих через опоры рычагов, и прямой, проведённой от центра пятна контакта, — используется для определения центра крена
3. Центр крена (-26 мм)

Родстеры версии Sport оснащены однотрубными амортизаторами Bilstein с новыми характеристиками, а угловая жесткость задней многорычажной подвески увеличена за счет более толстого стабилизатора поперечной устойчивости (+1 мм в диаметре).

Двигатель объемом два литра из серии MZR, обладающий пластиковой крышкой головки блока, продолжает работать с системой распределенного впрыска топлива. В сочетании с шестиступенчатой механической коробкой передач он способен выдавать 170 л.с., как это реализовано в версиях для японского рынка. Однако для автоматической трансмиссии двигатель также доступен, но в России все модели предлагаются исключительно с этой настройкой. На изображении хорошо видно, что аккумуляторная батарея была перемещена в переднюю часть автомобиля в 2005 году, чтобы улучшить распределение веса. В механической коробке передач увеличены синхронизаторы для третьей и четвертой передач, и все они, кроме синхронизатора пятой передачи, имеют углеродное покрытие для более легкого переключения.

Благодаря новому кованому коленвалу удалось повысить предел оборотов до 7500 об/мин, а максимальная мощность теперь достигается при 7000 об/мин (для автомобилей с автоматической коробкой этот показатель остается на уровне 6700 об/мин).

Чтобы сделать звук двигателя более агрессивным, был использован новый жесткий пластик для впускного ресивера, что позволило улучшить резонансные характеристики. Кроме того, из салона к коллектору была проведена специальная «слуховая труба», названная Induction Sound Enhancer (ISE), которая усиливает акустическую пульсацию при открытом дросселе. Эта система доступна только для автомобилей с механической коробкой передач.

Модель Sport оборудована дисковой блокировкой дифференциала, которая, хотя и не слишком эффективна на сухом асфальте, хорошо проявляет себя на скользких дорогах.

Версия с жесткой складной крышей стала немного тише: уровень шума в закрытом салоне при движении по абразивной дороге снизился на 2,1 дБ. Уменьшить резонанс передних колес удалось благодаря уретановым проставкам между «ушами» подрамника, к которым крепятся рычаги подвески. Также новые распорки днища и более жесткие модули дверей способствовали снижению шума. На крышу добавлены подушечки из шумопоглощающего материала. Обновленная модель стала тише благодаря улучшенной аэродинамике: новые бамперы позволили снизить коэффициент Cx на 0,01.

Безопасность

MX-5 оснащен фронтальными и боковыми подушками безопасности, а в случае опрокидывания пассажиры могут рассчитывать на фиксированные дуги, расположенные за спинками сидений. Последний раз родстер проходил независимые краш-тесты Euro NCAP в 2002 году, когда это была еще модель второго поколения, и получил четыре звезды за защиту взрослых пассажиров.

Дизайн

Рестайлинг был выполнен дизайнером MX-5 третьего поколения Ясуси Накамуте. Вверху представлен его эскиз обновленной модели, а внизу — наброски 2004 года.

История Рафаэль Гиззатуллин

Почему MX-5 (Mazda Experiment-5) завоевал симпатии автомобильных журналистов по всему миру? Возможно, это связано с тем, что идея создания этой модели принадлежит Бобу Холлу, который также был автомобильным журналистом. В 1976 году, будучи корреспондентом американского издания Motor Trend, он предложил руководству Mazda создать компактный родстер в духе классических британских спорткаров, которые его вдохновляли. Позже, став сотрудником Mazda в начале 1980-х, он возглавил проект по разработке этой машины. Это не просто случайность: Холл был увлечен своей идеей и последовательно двигался к ее реализации. Все остальное, включая концепцию джинба иттай и философию японских инженеров Тосихико Хираи и Такао Кидзима, пришло позже. Родстер MX-5 разрабатывался на базе заднеприводной модели 323 конца 1980-х, но также рассматривался переднемоторный вариант, а даже обсуждалась возможность установки двигателя в задней части. После работы в Mazda Холл вернулся к журналистике в Австралии, а сейчас он координирует разработку новых моделей малайзийской компании Proton Cars. В их пресс-архиве мы нашли фотографию Холла, сделанную в связи с его последним назначением.

Первоначальное название MX-5 — Miata. В 1989 году двухместный родстер серии NA дебютировал с 120-сильным двухвальным двигателем 1.6. В 1994 году был добавлен мотор 1.8 мощностью 131 л.с. Базовой коробкой передач была пятиступенчатая механика, с которой автомобиль разгонялся до 97 км/ч за 9,4 секунды и развивал скорость до 190 км/ч. Для американского рынка также предлагался четырехступенчатый автомат, который не пользовался популярностью. В Японии модель продавалась под маркой Eunos — ныне несуществующим премиум-брендом Mazda. Всего было выпущено около 400 тысяч автомобилей MX-5 Miata/Eunos Roadster.

В 1999 году выдвижные фары перестали соответствовать требованиям безопасности для пешеходов, и на Miata с индексом NB их заменили на интегрированные в бампер. Мощность двигателя 1.8 была увеличена до 146 л.с., и с шестиступенчатой механикой родстер разгонялся до 97 км/ч за 7,9 секунды, а максимальная скорость достигала 197 км/ч. В 2004 году появилась Mazdaspeed MX-5 с турбонаддувом мощностью 178 л.с., а два года ранее австралийское подразделение компании провело успешный эксперимент с наддувной Miata. На домашнем рынке также продавался ограниченный тираж модели с закрытым кузовом — Roadster Coupe. К марту 2004 года было выпущено уже 750 тысяч Miata, что стало рекордом продаж для родстеров.

Третье поколение NC появилось в продаже с 2005 года. Мощность двигателя 1.8 была снижена до 126 л.с. ради соблюдения экологических норм, но появилась новая 160-сильная «четвёрка» 2.0. Разгон до 100 км/ч составляет 7,9 секунды для двухлитровой версии и 9,4 секунды для младшей модификации. В 2006 году был представлен не самый спортивный, но наиболее практичный вариант — купе-кабриолет со складной крышей, что позволило официально вывести родстер на российский рынок. К 20-летнему юбилею наше представительство сообщило о 250 проданных автомобилях третьей генерации из более чем 850 тысяч.

За кадром

Как российское представительство Mazda решилось на такую авантюру с гонками на время в горах, мне не известно. Однако мероприятие было организовано на высоком уровне. На сравнительно безопасной трассе, свободной от скалистых обрывов, работала судейская бригада настоящего раллийного чемпионата, а роль автомобиля безопасности выполняла старая Mazda 323 Turbo гонщика Геннадия Лисовенко. Гостиница в Алуште запомнилась огромным рогатым жуком, поселившимся в моем номере, а дорога — множеством русскоязычных рекламных материалов. Крым по-прежнему наш.