Каждый из классических автомобилей смог проехать лишь один круг, но это целых 20 километров Северной петли!
Если планируются заезды на исторических автомобилях, необходимо быть первым, иначе можно остаться ни с чем. Это негласное правило нашей работы. Не было ни одного случая, чтобы журналисты не воспользовались шансом прокатиться на каком-нибудь уникальном автомобиле. На юбилее BMW M GmbH классические модели становятся центром внимания и основной группой риска: купе 3.0 CSL, а также M1, M5 и M3 первых поколений. Мы — лишь третья группа, а сотрудники BMW Classic встречают нас на пит-лейн Северной петли Нюрбургринга с явным огорчением.
Погода тоже не радует. Хорошие дни здесь — большая редкость, особенно в ноябре. Дождь делает обрезиненный асфальт Нордшляйфе скользким, и некоторые подъемы невозможно преодолеть даже пешком. За первые два часа тест-драйва произошло две аварии. Немцы не могут позволить себе такие потери. Программа не отменяется полностью, но все самые ценные автомобили запираются, и нам предлагают прокатиться на машинах конца 1990-х — начала 2000-х. Мы можем продолжать только на ‘трёшках’ и ‘пятёрках’ с системой стабилизации. Организаторы понимают наше разочарование, но не хотят рисковать раритетами. Из четырех россиян трое уехали домой ни с чем. Я не мог так поступить с вами.
Теперь всё — наше. Глаза журналистов сверкают, как новогодние огоньки. А теперь представьте, что вы отделяете и ставите к стене левую шеренгу, и вы поймете, почему мы едва сдержали нецензурные слова, когда заезды на классических автомобилях были отменены.
Мы уже не раз касались истории отдельных моделей M. Нужно рассказать, как они ведут себя на дороге. Конечно, мне не удалось прокатиться на всех. На второй день, когда погода улучшилась, я вмешался в программу и присоединился к другой группе (у немцев началась легкая паника) и выбрал экзотику — самые ранние «эмки». Пусть по современным меркам они далеки от идеала, но они такие честные и живые! Впечатления от коротких тест-драйвов я собрал в подписях к фотографиям и создал обзорный видеоролик. Надеюсь, это добавит ярких красок в то, что вы когда-либо читали о M-моделях. Но также стоит рассказать о юбиляре — компании BMW M GmbH.
Купе 3.0 CSL — это не совсем М-автомобиль. Омологационная версия серии E9 стала основой первого спортивного проекта BMW Motorsport. Здесь кузов выполнен из более тонкой стали (по сравнению с другими моделями E9) и алюминиевых панелей, а звукоизоляция оставляет желать лучшего. Познавательно прокатиться на топ-модели BMW 70-х. Хотя впечатление сильно зависит от состояния автомобиля. У меня, например, плохо отрегулирован двигатель. Отклик на газ быстрый, но шестицилиндровый мотор тянет вяло. В караване есть еще одно такое же купе, яркого лимонного цвета — оно уходит от меня на каждом разгоне. Тем не менее, звук у ‘моей’ машины все равно великолепен: низкий, чувственный баритон с долей агрессии. Самое живое в ‘си-эс-эле’ — тормоза: маленький ход педали и мёртвая хватка. Оригинальные шины легко блокируются и почти не передают информацию на легкий и пустой руль с тонким ободом. Подвеска мягкая, но кузов не раскачивается. В зазорах окон свободно гуляет ветер: на большой скорости очень шумно!
Интерьер так же красив, как и внешний вид. Удивительно, насколько уютным может быть такой простой и функциональный интерьер. Примитивные, но мягкие кресла хорошо фиксируют тело в поворотах. Ни одного сервопривода, а как удобно! За последние 40 лет сиденья значительно усложнились и подорожали, но стали ли они комфортнее? Рычаг четырёхступенчатой «механики» перемещается на километры и окружён заглушками на месте клавиш электрических стеклоподъёмников, которые стали жертвами борьбы с жирком.
Я не включил фрагмент с 3.0 CSL в основной видеоролик — всего лишь пара слов по ходу круга. Но нельзя не поделиться редкими моментами общения с такой уникальной машиной. На видео — купе в обвесе, за который его прозвали Бэтмобилем. В те времена машина омологировалась вместе с аэродинамическими элементами, которые использовались на гоночных версиях.
Гоночные автомобили у послевоенного концерна BMW существовали и до 1972 года, и были успешными. Успехи были у BMW 700, 1800 и, конечно, BMW 2002. Некоторые из этих машин оставались в деле до начала 80-х. Сформировалась целая группа инженеров, вдохновленных знаменитым пилотом и инженером Александром фон Фалкенхаузеном и его ближайшим соратником Паулем Роше.
Однако разработкой спортивной техники в BMW занимались на общественных началах, по совместительству или в свободное от основной работы время. Это принцип, хорошо знакомый советскому автоспорту. Когда руководство концерна решило всерьёз использовать гонки в маркетинговых целях, любительщине пришёл конец. Потребовалась целевая структура — BMW Motorsport.
«Отцы-основатели» — инженер Пауль Роше (слева) и менеджер Йохен Неерпаш. До прихода в BMW Неерпаш, сам в прошлом гонщик Porsche, руководил сильнейшей командой Ford в мировом туринге и даже успел поучаствовать в администрировании европейского чемпионата, на который, собственно, и прицелились баварцы. Вот его, пользуясь современным сленгом, и схантили.
Если костяк разработчиков во главе с Роше уже существовал, то руководителя привлекли со стороны: Йохен Неерпаш обладал влиянием и связями в автоспортивной среде. Он доукомплектовал конструкторское бюро, а в новенькую заводскую команду привёл нескольких именитых гонщиков и раллистов. Подход поражал основательностью: для асов спорта были организованы курсы водительского мастерства!
К подготовке пилотов впервые привлекли профессиональных тренеров и врачей. Впоследствии водительские курсы превратились в знакомый нам бренд «Школы водительского мастерства BMW». (Неудивительно, что на различных мероприятиях мы встречаем старого финского раллиста Рауно Аалтонена. Ещё в 1977 году BMW подписала с ним контракт как с первым инструктором фирменной школы.)
Четырёхцилиндровые моторы — такая же традиционная для BMW M вещь, как и рядные «шестёрки». Двухлитровая «четвёрка» M12/7 была разработана ещё под началом Александра фон Фалкенхаузена в 1972 году на логарифмических линейках. Из электрики тут только генератор и распределитель зажигания. Этот двигатель принёс BMW пять чемпионских титулов в Формуле-2. К 1986 году отдачу довели до 315 л.с. С 1976 года 330-сильная версия использовалась на успешном кольцевом BMW 320i. Сами немцы называют шестнадцатиклапанник М12/7 самым успешным гоночным мотором BMW в истории — было выпущено около тысячи таких моторов.
Врождённая компетенция подразделения BMW Motorsport — двигатели. К началу 70-х у группы Фалкенхаузена—Роше уже был неплохой опыт: их моторы звучали как на кольце, так и в ралли, а Неерпаш успешно внедрил атмосферные «четвёрки» BMW в Формулу-2. Команда March завоевала с ними множество титулов. Подтянуть инженерный уровень в области материаловедения, шасси и прочего помогли приглашённые специалисты. Впрочем, в то время боевые автомобили отличались от гражданских прежде всего силовыми агрегатами.
С середины 60-х фишкой гоночных моторов BMW стали четыре клапана на цилиндр. Дроссельные заслонки располагались ближе к впускным клапанам для лучшей отзывчивости. И обороты были выше — ведь мощность — это крутящий момент, умноженный на частоту вращения коленвала. И хорошо бы иметь систему смазки с сухим картером, чтобы противостоять перегрузкам. ДНК BMW долго противостояла мутациям: даже расстояние между цилиндрами «от свечи до свечи» с 1970-х до середины 2000-х оставалось неизменным — 91 мм.
Первый проект — 370-сильная гоночная версия 3.0 CSL. Экземпляр на фото выиграл шестичасовой марафон на Нюрбургринге в 73-м. Помимо шести титулов в европейском туринге такие машины побеждали и в Ле-Мане, и в заокеанской серии IMSA GT. Причём поздние версии, оснащённые наддувом, развивали до 950 л.с.! И хотя литера L в названии с самого начала означала лёгкость, как видите, интерьер гоночного автомобиля 70-х не сильно отличался от серийной версии. Одержимость борьбой с лишним весом пришла позже. А пока спортсмены могли наслаждаться роскошью деревянной отделки топ-модели. Да и было ли на тот момент что-то легче фанеры?
Руководство BMW практически не давало M-отделу времени на раскачку. От Неерпаша с Роше требовалась немедленная победа. Мол, мы даём вам карт-бланш, но уж будьте любезны обеспечить результат. И они обеспечивали. Первая же заводская машина — купе 3.0 CSL на основе гран-туризмо с индексом E9 — принесла шесть титулов в европейском туринге. Вскоре началась и экспансия гоночных BMW в Америку: США познакомились с баварской маркой исключительно через спорт. Там у BMW долго всё складывалось удачно, отсюда и неистребимо гоночный имидж на американском рынке.
Конкурентоспособность гоночных BMW в 80-х должна была обеспечить новая гоночная «шестёрка» M88/1, разработанная к 1979 году на основе спортивного мотора M49 от купе 3.0 CSL. Четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и система механического впрыска фирмы Kugelfischer — стандарт для гоночных двигателей того времени. В дебюте — на BMW M1 Группы 4 FIA — было 470 л.с. при 9000 об/мин. Дорогие облегчённые детали вроде магниевых воздуховодов мог себе позволить только боевой агрегат. Дорожная версия для омологационной партии M1 была почти вдвое слабее и тяжелее. Впоследствии ‘шестёрка’ 3.5 была оснащена наддувом и развивала почти 900 л.с.
Гоночную программу разворачивали действительно на широкую ногу. Итальянскому дизайнеру Джорджетто Джуджаро был даже заказан фирменный стиль М-отделения и заводской команды. Получился триколор: голубой — это цвет BMW, красный означает динамику (хотя есть версия о том, что это ленточка нефтяной компании Texaco, партнёра BMW того времени), а фиолетовый (который встречается в разнообразных интерпретациях) — смесь первого со вторым. Вот такая несложная геральдика.
Неерпаш запустил юниорскую программу BMW, и среди его воспитанников оказались Марк Зурер, Манфред Винкельхок и Эдди Чивер, которые впоследствии сделали успешную карьеру в Формуле-1. Поиск новых талантов стал одной из ключевых особенностей Неерпаша: позже, в начале 90-х, работая в Mercedes, он также создал юношескую команду, благодаря которой в автоспорте появились такие звезды, как Ханс-Харольд Френцен и Михаэль Шумахер, известный как Красный барон.
В конце 70-х годов молодежный коллектив выступал на мощном 600-сильном купе BMW 320 turbo, соответствующем требованиям Группы 5 FIA, с наддувным двигателем ‘четвёрки’ M12/7. Именно под эти стандарты разрабатывалась среднемоторная модель BMW M1.
Подобные структуры, как M-отдел, существовали и у других немецких автопроизводителей, но не все смогли извлечь из этого выгоду для своего основного бизнеса. В BMW лозунг «С трека — в серию» воспринимался очень серьезно: подразделение Motorsport GmbH быстро стало участвовать в доработке гражданских автомобилей. Это, кстати, является важным отличием M-отдела от его современных конкурентов, таких как AMG от Mercedes и quattro GmbH от Audi. M-отдел нес ответственность перед материнской компанией за успехи в большом спорте, что требовало высокого уровня инженерной культуры.
Дорожные автомобили. От 3.0 CSL начала 70-х до новейшего купе M6. На третьем месте — седан M 535i 1979 года с 12-клапанной «шестёркой», который можно считать предшественником модели M5.
Хотя первые доработки дорожных BMW были довольно простыми. Например, с 1974 года на конвейере M-отдела начали появляться седаны пятой серии E12 — 530i и 533i: их частично разбирали для замены подвески и тормозной системы. Тиражи переименованных в M 3.0 и M 3.3 автомобилей составляли всего десятки в год.
Список доработок версии M 535i 1980 года был более обширным: ему установили 12-клапанную «шестёрку» 3.5 мощностью 218 л.с. от купе шестой серии, добавили блокировку дифференциала, сиденья Recaro и аэродинамический обвес в стиле гоночных машин. Продажи значительно возросли: за год было реализовано почти в два раза больше, чем за предыдущие пять лет. К тому времени M-отдел уже выпустил свою собственную модель — M1.
О непростой судьбе проекта M1 мы уже упоминали. Купе, от которого отказалась одна из ‘родительских’ компаний, Lamborghini, в итоге собирали по всему миру. На юбилейном мероприятии было представлено сразу две среднемоторные ‘эмки’ из 456 выпущенных! Трудно представить, сколько стоит каждый километр пробега такой машины. Привод дроссельной заслонки немного заедает, из-за чего педаль движется рывками. Однако двигатель отзывчивый. Стеклопластиковый кузов, разработанный Джуджаро, делает автомобиль легким. «Шестёрка», расположенная прямо за спиной, звучит жестко, как будто сыпет сухим горохом. Зато посторонние шумы от дороги минимальны. Руль практически невесомый и не дает достаточной информации. Постоянно нужно корректировать направление на приличных углах. А поведение на высокой скорости не становится лучше. После сверхчувствительного привода на 3.0 CSL тормозов немного не хватает. Подвеска здесь жестче, но, по современным меркам, все равно комфортна, и при этом машина сохраняет хорошую устойчивость на неровностях. Кстати, M1 требует 98-й бензин с самого начала!
Посадка очень низкая: передняя часть кузова скрыта за козырьком приборной панели — лишь бугорки подъёмных фар видны. Несмотря на отделку из натуральной кожи, интерьер не производит впечатления дорогого суперкара. Каждая деталь свидетельствует о ручной работе. Гоночная коробка передач ZF в магниевом корпусе с перевёрнутой схемой переключения страдает от возраста: приходится использовать перегазовки и даже двойной выжим сцепления. К счастью, усилия на всех органах управления невелики. Интересно, что элементы управления расположены именно там, где их ожидаешь. Маршалы просят включить свет перед выездом на трассу: я щелкаю первым попавшимся рычажком слева от руля, и фары загораются. Мне мешает шум печки: не глядя, тяну за какую-то ручку и выключаю вентилятор. Поверьте, не все автомобили 70-х годов так же интуитивно понятны.
Это редкий случай, когда M-отдел не смог заработать. В конце 1970-х годов технические требования гоночных серий менялись так быстро, что производители просто не успевали готовить технику. Проект среднемоторного купе был очень амбициозным. Преодолев множество трудностей, немцы выпустили серию дорожных «эмок», чтобы добиться омологации, а Неерпаш боролся с FIA. В итоге регламент новой Группы 5, под который готовили M1, так и не был принят.
Пришлось довольствоваться 470-сильной моносерией Pro Car, которая выступала на разогреве у Формулы-1, где гонялись формульные пилоты вместе с частниками и юниорами. А ведь купе должно было стать властелином мира! Сохранился пресс-релиз по M1 1978 года, в котором отдельный раздел посвящён проектным характеристикам машины Группы 5. Свободная компоновка в пределах омологированного кузова, продвинутая аэродинамика, 850-сильный двигатель — вот для чего реально готовили M1.
Это как раз боевое купе M1 серии Procar, подготовленное по требованиям Группы 4 FIA: 470 л.с. при разрешенной массе 1020 кг. У него лучшая энерговооружённость, чем, например, у суперкара Lamborghini Aventador. Пятиступенчатая синхронизированная «механика» и задний привод. При малейшем шансе «эмка» с пронзительным рёвом стремится ехать задом наперёд. Меня на Прокаре катал трёхкратный чемпион WTCC Энди Приоль — даже он был впечатлён.
Серия Procar сблизила BMW Motorsport и Формулу-1. Но Неерпашу, который горел желанием участвовать в Королевских гонках, так и не удалось убедить руководство концерна принять участие в больших призах. Отчаявшись, он ушёл в «конюшню» Talbot в 1980 году. Его сменил бывший автожурналист и спортивный функционер Дитер Стапперт. Стапперту вместе с Роше удалось уговорить совет директоров вложиться хотя бы в проект двигателя для Ф-1. Одобрение было получено, но при условии немедленного успеха. Однако в начале машины с «турбочетвёрками» BMW даже не могли квалифицироваться. Конфуз! Тем не менее, уже в своём пятом гран-при мотористы BMW привели клиентскую команду Brabham к победе. И титул Нельсону Пике был обеспечен в 1983 году.
Для Формулы-1 подготовили наддувную ‘четвёрку’ M12/13. Поначалу она развивала 690 л.с., чего явно не хватало. Поздние версии на бензине собственной рецептуры (что допускалось правилами) выдавали до 1000 л.с. — по 250 сил с цилиндра. А в квалификационном режиме мощность могла достигать 1400 «лошадей», хотя ресурс снижался до 50 км. В турбокомпрессоре, который вдувал до 5,5 бар, использовались огромные подшипники от грузовиков. Впрыск с электронным управлением осуществлялся механизмом от танка. В своё время в Формуле-1 немцы начали использовать телеметрию, хотя для её обработки требовался компьютер размером с дом. Время было действительно масштабным.
Формула формулой, но проект M1 обогатил инженеров M-отдела новым опытом в области дорожных автомобилей. Теперь, имея в арсенале высокотехнологичный 24-клапанный мотор, можно было поднять уровень «заряженных» ‘пятёрки’ и ‘шестёрки’ на новый уровень. Двигатель M88 начали устанавливать на купе M 635 CSi (E24) и седан М5 серии Е28 — машины адаптированные, испытанные и собранные (теперь с главного конвейера присылали окрашенные кузова с проводкой) силами Motorsport GmbH. К 1983 году отделение стало разработчиком широкого профиля и самостоятельным производителем. Почти таким, каким мы знаем его сегодня. Наступил период большого бизнеса. В продажу поступили аксессуары и автомобили на заказ.
Седан M5 первого поколения в идеальном состоянии. Около 25 тысяч километров на одометре! В отличие от M1 и 3.0 CSL здесь всё предельно ясно. Собранное шасси, хорошая реакция на руле. Тяговитый двигатель мгновенно откликается, но удивляет абсолютно ровным разгоном. Пятиступенчатая коробка передач — с классической схемой переключения и мягкими ходами. В салоне тихо, обзорность отличная. Машина производит впечатление цельного, гармоничного продукта. Я бы с удовольствием ездил на такой каждый день и сегодня.
Снаружи «эм-пятую» можно узнать лишь по заднему спойлеру и колесам, а внутри — только по М-рулю и паре шильдиков. Компоновка совершенно современная, но по запасу пространства она совершенно не тянет на «пятёрку». Кажется, что даже современная «единичка» просторнее. После M1 такое ощущение, что пересел в автобус: высоко сидишь и всё видишь. По острым углам видно, что требования пассивной безопасности в 80-е были гораздо более либеральными. Умиляют детали, которые сегодня кажутся немыслимыми: например, заглушки в местах крепления ручек стеклоподъёмников. Тогда такая унификация панелей никого не смущала.
«Сердце» «эм-пятой» — M88/3. По сути, это всё ещё настоящий гоночный двигатель, немного более тяжёлый и дефорсированный. Но благодаря переходу с Кюгелфигера на более совершенную систему впрыска Bosch Motronic отдача увеличилась почти на 10 л.с. и на 10 Н•м (до 340 Н•м). В таком виде мотор выпускался до 1989 года.
Следующей вехой стало четырёхцилиндровое купе M3 Е30, представленное в 1985 году. Эта машина также разрабатывалась как омологационная для участия в туринговых сериях и ралли, что потребовало тесного сотрудничества М-отдела с основным конструкторским бюро BMW. В 1987 году чемпионат мира по турингу вернулся в календарь на один сезон с баснословными стартовыми взносами и подковёрной вознёй. «Эм-третьи» даже дисквалифицировали за нарушение регламента, но все мухлевали, и, к радости BMW, в войне протестов победил заводской пилот Роберто Равалья на «эм-третьей» команды Schnitzer.
Первоначальная версия купе М3 с четырёхцилиндровым двигателем, появившаяся после «эм-пятой», не производит особого впечатления. Эта короткобазная и коренастая машина с широкой колеёй обещает острые ощущения, но на практике оказывается довольно безжизненной и скучной. Хотя ‘трёшка’ легче и более маневренная по сравнению с ‘эм-пятой’, её мотор не впечатляет — всего 200 «лошадей». Я ожидал чего-то похожего на современный Renault Clio RS, но, увы, современные хот-хэтчи на Нюрбургринге ведут себя гораздо интереснее. Историческая ‘эмка’ кажется неуверенной на дороге. Возможно, это проблема конкретного экземпляра, хотя он и не выглядит изношенным. Или, может быть, некоторые легенды прошлого лучше оставлять в прошлом?
Эта модель — настоящая «мышеловка» по современным меркам. Архитектурно она напоминает уменьшенную копию «пятёрки». Однако здесь установлена спортивная коробка: Getrag с «собачьей ногой», где первая передача включается к себе, а вторая — от себя. Для моего понимания омологационной версии переключения кажутся не совсем ясными. Зато вся трансмиссия настроена на ускорение: высшая пятая передача — прямая.
Прототип четырёхцилиндрового двигателя S14B23 (1986–1990) был создан путём удаления двух цилиндров из рядной «шестёрки». Конечно, для серийного производства конструкцию доработали, но результат оказался впечатляющим. «На разработку “четвёрки” нам понадобилось всего две недели», — вспоминал Неерпаш. На фотографии изображена эффектная модификация Evo2 без каталитического нейтрализатора, мощность которой была увеличена до 220 сил. Такие двигатели начали устанавливать на автомобили специальной серии BMW M3 Evolution с 1989 года.
С гоночной версией четырёхцилиндрового мотора возникло гораздо больше трудностей. Инженерам M-отдела понадобилась помощь коллег из серийного производства BMW для создания подходящей системы смазки с масляным поддоном. В результате двигатель S14 (1987–1992) получил экзотические материалы, усиленную и облегчённую конструкцию, а также две форсунки на цилиндр, работа которых контролировалась электронными «мозгами» Bosch. К сезону 1992 года рабочий объём увеличился с 2,3 л до 2,5 л, а мощность достигла 355 л.с. при 9200 об/мин и 290 Н•м при 8500 оборотах. Кстати, на гоночную «эм-третью» E30 в некоторых странах до сих пор действуют карты омологации — это действительно спортивный долгожитель.
Версия M3 Sport Evolution кажется совершенно другим автомобилем. Это одно из самых ярких явлений своего времени, не смотря на возраст. Машина всего на четыре года моложе стандартной «эм-третьей», но создаётся впечатление, что она пришла из будущего. Она сопоставима с лучшими современными хот-хэтчами и даже превосходит их, так как удачно сочетает собранность, точность и комфорт. Здесь отличная обратная связь от руля и прекрасное чувство предела. Я ощущаю податливость кузова, проходя Карусель, но это лишь сглаживает реакции. А двигатель, увеличенный на 300 «кубиков», стал более отзывчивым и мощным — это действительно заводной агрегат. Если вы не стремитесь к рекордам на Нордшляйфе, а просто хотите получать удовольствие от вождения, то M3 Sport Evo — пожалуй, лучший выбор. Жаль, что таких автомобилей было выпущено всего 600 штук.
Интерьер модели Е30 оживляет пухлый руль, а на центральном тоннеле расположен крупный тумблер для управления трёхрежимными амортизаторами. К тому же, у Sport Evo регулируется и передний спойлер с задним антикрылом. Судя по тому, как сбалансированно воспринимается машина, это не просто игрушки. Если бы мне предложили выбрать одну «эмку», включая современные трек-кары и мультимиллионные раритеты, я бы выбрал именно эту. Sport Evolution безусловно относится к категории must drive для любого поклонника неоклассики.
Купе М3 добивалось успехов и в менее значительных сериях: выиграло два еврочемпионата и в 1989 году возглавляло протоколы серии DTM. Однако в 1992 году вышло новое поколение в кузове E36 с шестицилиндровым двигателем и менее гоночным имиджем. Заводская программа участия в DTM была закрыта. В 1993 году отделение BMW Motorsport было переименовано в просто BMW M — теперь в жизни компании стало столько же маркетинга, сколько и спорта. В линейке М3 появился кабриолет, а затем и седан. Позже к ним добавился универсал M5 и гламурный M roadster.
Для обзорной поездки по общественным дорогам вокруг Аденау нам предложили выбрать один из M-кабриолетов. Я остановился на M-версии родстера Z3, так как это единственный автомобиль, разработанный как открытый. В его поведении нет места компромиссам. О, я не ошибся! Не сказать, что M roadster лёгкий — его снаряжённая масса достигает 1320 кг. Но на деле это именно маленькая и маневренная машина. Системы стабилизации нет, а размер задних шин составляет всего 245/40 R17. Чуть больше газа — и срыв. Кроме того, родстер очень отзывчив под сброс. Неудивительно, что машину считали требовательной. Руль теряет чувствительность с увеличением скорости, а медленная езда просто неинтересна. Двигатель впечатляет. Представьте: кривая крутящего момента образует почти ровную полку в диапазоне 3000–6000 об/мин, а максимальная мощность достигается только на 7400 об/мин! Я позволил себе немного покататься в поворотах серпантина, и инструктор, который ехал впереди, даже ничего не сказал. Видимо, на М-родстере просто нельзя вести себя иначе.
И M roadster, и BMW M3 E46 приводил в движение любимец прессы — S54B32 — восьмикратный «Двигатель года». В отличие от своего серийного аналога с индексом N52, у этой «шестёрки» остался чугунный блок цилиндров. Жёсткость — важный аспект, когда коленчатый вал вращается с частотой до 8000 об/мин, а мощность достигает 360 л.с. с объёма 3,2 л. Это последний M-мотор с расстоянием «от свечи до свечи» в 91 мм. Однако в приводе дросселей уже установлен сервопривод.
С течением времени М-линейка становилась всё более разнообразной, и М GmbH потянуло в высокие сферы: баварцы создали впечатляющий двигатель V12 и выиграли с ним «24 часа Ле-Мана». Затем переработали этот мотор для суперкара McLaren F1 и снова одержали победу в Ле-Мане. После этого они вновь попытались покорить Формулу-1: сначала в качестве моториста, а затем и в роли производителя. Королева автоспорта оказалась капризной и не покорилась. Болид BMW Sauber выиграл всего одну гонку, а марка BMW осталась на шаг от победы в Кубке конструкторов. Пришлось уйти. Зато дорожные автомобили становились всё более совершенными.
Под капотом культового купе M3 CSL находится самая мощная версия «шестёрки» S54B32. И, боже мой, как же она звучит! Создаётся впечатление, что ты мчишься верхом на перфораторе. Даже современная атмосферная «восьмёрка» не может похвастаться таким ультимативным, резким, грубым звуком. Эту машину мы могли уже испытать по полной программе: на «эм-третьих» двух последних поколений мы ездили не только по скользкой Северной петле, но и по сухому формульному Нюрбургрингу. Особое ощущение мчаться в условиях недостатка сцепления, когда окружающий мир скрыт за запотевшими стёклами — кондиционера-то нет. Купе охотно закидывает заднюю часть под сброс, но скользкие участки Нордшляйфе показывают, что в первую очередь «эмка» старается направить переднюю ось. Я не ожидал этого. У «сорок шестой» очень приятная механическая коробка передач, но впечатление от версии CSL испортил «робот» SMG II. Когда-то эта «секвенталка» с гидроприводом сцепления выглядела очень достойно, но сегодня она не выдерживает сравнения с «преселективками» DST.
На мой взгляд, лучшие интерьеры BMW всех времён принадлежат автомобилям конца 1990-х и начала 2000-х: «трёшке» Е46 и «пятёрке» E39. В отличие от внешнего вида баварских машин, который, честно говоря, теряет актуальность сразу после выхода нового поколения, этот салон по-прежнему привлекателен. Его легко можно представить в современной «трёшке», не так ли?
А вот возрождённый мировой туринг! Три титула WTCC в 2005–2007 годах! Однако для WTCC был омологирован не M-автомобиль, а обычный седан BMW 320Si. Гоночные двухлитровые ‘трёшки’, хоть и выпускались на мощностях М-отделения, не вошли в праздничную фотогалерею и не попали в пресс-релизы к юбилею. Зато трёхкратный чемпион WTCC, британец Энди Приоль, — здесь как здесь. Он ведь из обоймы заводских пилотов. Ох, как он прокатил меня по формульному Нюрбургрингу! Нашу поездку я оставил почти без купюр.
Не сказать, что это исторический артефакт, но он отлично освежает память. Вспоминаются только положительные моменты: харизматичный звук мотора V10, удивительно эластичного при разгоне в пределах одной передачи, и резкие тычки при переключениях. Увы, эта ‘эмка’ была органичной только в роли ринг-такси здесь, на Нюрбургринге. За пределами трассы она доставляла своим владельцам неудобства с «роботом» в пробках и путаностью настроек мехатроники. Но управлять E60 было на редкость приятно! И сейчас — это кайф. Даже по совершенно лишённой сцепления Северной петле M5 Е60 едет, как по рельсам, без страха и упрёка. Для большого бизнес-седана связь с машиной образцовая. А страхующая электроника здесь более терпима, чем на новой «эм-пятой». Но интерьер — лучше не видеть и не вспоминать.
Десятицилиндровый 507-сильный двигатель S85B50 — дитя эпохи больших потрясений. Такого необычного мотора с формульным имиджем у BMW не было ни до, ни после. Эпатажная «пятёрка» E60 с V10 обрела уникальный облик самой экстремальной «эм-пятой» в истории. Цельноалюминиевый двигатель с прямым углом развала блока можно назвать модульным, так как он состоит из тех же компонентов, что и более поздняя «восьмёрка» 4.0. Противоположные цилиндры расположены с 17-миллиметровым смещением, а расстояние «от свечи до свечи» увеличено до 98 мм. Диаметр поршня составляет 92 мм, а ход — 75,2 мм. Просто здесь на две пол-литровые «банки» больше — 4999 «кубиков»!
Сегодня парадигма меняется: «атмосферники» остались в прошлом, М-автомобили переходят на наддув. Вместо М-родстера — кроссоверы. Разработан высокопроизводительный шестицилиндровый дизель с тремя турбокомпрессорами. На главном конвейере BMW — автомобили новой линейки M Performance. M’ассово, как никогда. При этом спортивные и гражданские модели давно не имеют ничего общего.
В современном мире спортивные автомобили в основном представляют собой модели с маломощными двигателями, которые не вызывают интереса у поклонников марки BMW M. Связь с более мощными конкурентами, такими как автомобили категории GT с V8, всё ещё сохраняется, но это ненадолго. Совсем скоро на рынок выйдет новая М3 с ‘турбошестёркой’, и пока что немцы не планируют её сертификацию.
Эта модель стала второй «эмкой», которая произвела на меня впечатление после М3 Sport Evolution 1990 года. Хотя они и имеют схожую идеологию, GTS не является гоночной моделью, а скорее автомобилем для трек-дней, своего рода игрушкой. Он достаточно быстр и точен, чтобы раскрыть весь потенциал на четырёх поворотах Зюйдшляйфа. Почти голое купе ведёт себя громко и адекватно. Благодаря свободной подвеске, машина точно реагирует на команды водителя и охотно ускоряется. Кроме того, здесь имеется настраиваемая подвеска и крыло с изменяемым углом атаки. Поведение автомобиля максимально аналогично тому, что можно ожидать от BMW, оснащённого преселективной трансмиссией. Однако именно она и подводит. Такому автомобилю требуется трансмиссия, подобная той, что используется в Ferrari 458, а DCT не всегда успевает при переключениях вниз. Мне бы хотелось попробовать GTS с механической коробкой, но такой версии не существует, и у BMW сейчас нет трансмиссий
