Событие Jaguar Experience стало для меня небольшим личным достижением на трассе, при этом без каких-либо угроз для жизни. В последний раз, когда я пытался проехать круг быстрее девяти минут, это закончилось аварией.
Технопарк Нюрбургринга — это излюбленное место для шпионов-фотографов. Именно у ворот местных мастерских, принадлежащих различным автопроизводителям, проще всего заметить секретные прототипы. У Jaguar на данный момент есть новинка: на Нордшляйфе начали появляться первые опытные образцы нового среднеразмерного родстера F-type. К моменту нашего приезда вся секретная техника из тестового центра Jaguar была убрана, чтобы освободить место для серийных моделей — купе и кабриолетов XKR-S, седанов XFR и XJ, на которых мы будем ездить по Северной петле.
Текущий модельный ряд Jaguar является самым представительным за всю историю марки, и на подходе важный среднеразмерный родстер — F-type. Все современные автомобили Jaguar проходят тестирование на Нюрбургринге, а XKR-S чувствует себя здесь как дома.
Jaguar активно работает на Нюрбургринге, но пока не развлекается. На поверхности кажется, что планируется открыть здесь филиал фирменных водительских курсов, как это делают многие компании в округе. Однако пока эта идея тестируется на журналистах. Формально мы прибыли на тест-драйв флагманского седана XJ с пакетами Sport и Speed. Это тот же Supersport, о котором мы недавно говорили в Москве, только с максимальной скоростью 280 км/ч.
Пакет Sport включает оригинальные 20-дюймовые колеса и обвес, а опция Speed с ограничителем скорости на 280 км/ч будет полезна, в основном, в Германии.
Автомобиль с пакетом Sport можно узнать по красным тормозным суппортам, более выразительным сиденьям и особой отделке внутренних панелей из грубой кожи (опция).
Экскурсия по тестовому центру не слишком интересна. Следы обычной производственной деятельности тщательно убраны. Ремонтная зона напоминает любую сервисную станцию Jaguar: сегодня здесь только новые автомобили из пресс-парка, стопки шин Dunlop и тормозных дисков — расходные материалы. Трудно поверить, но тестовая работа здесь действительно кипит. Для новых офисов инженеров даже переоборудовали несколько подсобных помещений, и, по словам англичан, в пиковые моменты люди сидят друг у друга на головах. В данный момент все пустует.
Тестовый центр на Нюрбургринге открылся в 2003 году. Здесь, помимо Jaguar, испытывают и Land Rover, но не на скорость, а на надежность.
Новая машина ждет вас или знакомая — на Нюрбургринге всегда найдется как минимум один повод для информации. Собственно, главная особенность этой поездки заключается в том, что среди автомобилей, которые мы выводим на трассу, нет ни одного с мощностью менее 500 л.с. На такой мощной технике мне еще не доводилось ездить здесь. Однако перед тем, как нас распределили по группам, организаторы не поинтересовались, есть ли у нас опыт вождения на Нордшляйфе. Из-за этого быстрые водители часто застревают в одном «поезде» с новенькими и медленными «вагончиками».
На Нюрбургринге запрещено снимать любительское видео. Хотя я приезжаю сюда уже не первый год и даже снимал сюжет для Первого канала, у меня никогда не было собственного видео с бортовой камеры. Теперь у меня есть довольно качественный «онборд»! Как ни странно, качественного видео с Ринга до сих пор не так много. Чтобы сделать просмотр интереснее, я добавил сюда комментарии инструктора, записанные на другом, менее быстром круге.
Каждый круг по Нордшляйфе, независимо от скорости, — это опыт. На относительно малом ходу есть время присмотреться к профилю, освежить в памяти положение контрольных меток для поворотов, нанесенных на асфальт, свериться с которыми обычно нет времени. И все же, когда попадаешь в медленную группу, это расстраивает, потому что понимаешь, сколько интересного за то же время может дать инструктор группе «продвинутых пользователей». Кстати, состав инструкторов не имеет никакого отношения к Jaguar: это те же немецкие гонщики-контрактники, с которыми мы встречаемся на различных мероприятиях. Меняются только логотипы на их одежде.
А вот это — сугубо ягуаровский человек — ведущий инженер по настройке подвесок Дэвид Пук. Именно он обучает современные «кошки» упругой мягкости. Хотя в личном гараже британца находятся два BMW: культовое купе M3 CSL и трековая «трёшка» E36 с каркасом и сгоревшим мотором.
На таких мероприятиях обычно есть своя приглашенная звезда. Jaguar выбрал послом доброй воли Кристиана Даннера, который установил рекорд круга Нордшляйфе для автомобилей с открытыми колесами — 6:28.03, установленный в 1983 году на автомобиле Формулы-2. Даннер работал для нас ринг-таксистом. Я, как самый осторожный пассажир на свете, попросил его проехать не быстро, но с разговорами. Слушая его, понимаешь, что большая часть Северной петли проходит с педалью в пол. Благодаря большим антикрыльям, формулы проезжали под полным газом такие места, где о подобном и помыслить страшно.
Гоночная карьера Даннера не изобилует титулами, но он все же экс-пилот Формулы-1 и чемпион Формулы-3000 1983 года. На Нордшляйфе, помимо прочего, он выступал в серии DTM за заводскую команду Alfa Romeo.
На самом деле мы с Даннером сделали два круга, из которых я собрал для вас одну картинку. Меня задела одна его мысль, не попавшая под запись: машине нужно давать свободу, позволять делать то, что ей хочется. Обычно методисты спортивного вождения акцентируют внимание на том, что пилот должен действовать строго на опережение. Не реагировать на действия машины, а предвосхищать их, заставляя её четко следовать своей воле. Не допускать самодеятельности с её стороны. А по мнению Даннера, секрет взаимопонимания с автомобилем — это предельно четкая и ранняя первая команда, предопределяющая маневр. На торможении, загружая управляемые колеса, он показывает машине направление дальнейшего движения — и просто открывает газ. Дальше, мол, работает автомобиль. Даннер почти не меняет угол поворота руля, слегка подыгрывая дросселем, а Jaguar мчится к указанной цели, словно самонаводящийся снаряд.
За возможность прокатиться с именитым гонщиком многие готовы заплатить деньги. Это не развлечение, а бесценный опыт. А здесь — Кристиан Даннер бесплатно! Для новичка, изучающего Нордшляйфе, такие видеоролики очень ценны. Когда я начинал ездить по Нюрбургрингу в 2003 году, их было в страшном дефиците. Даже из этой короткой поездки я почерпнул для себя что-то новое. Надеюсь, вы тоже что-то узнаете.
На мой взгляд, для такой езды есть два обязательных условия: нужно очень хорошо знать нюансы трассы и тонко чувствовать автомобиль. Ни в дороге, ни в машине не должно быть неожиданных моментов. Понятно, что у Даннера с Рингом давно нет секретов друг от друга. Но как здорово немец чувствует малознакомый Jaguar! Это один из тестовых кабриолетов XKR-S: с каркасом безопасности и многоточечными ремнями. Судя по желтым рискам на кузовных панелях, он проходит ресурсные испытания. Стандартная подвеска, дорожные шины.
Я ездил по Нордшляйфе с несколькими гонщиками. По-моему, Кристиан все же слишком много позволяет машине. Однако удивительно, что вся предоставленная свобода Jaguar использует во благо. Не тратит время на пустые скольжения или пробуксовку. Не скажешь, что машина идет по струнке, динамический коридор довольно широк. Но мне необыкновенно импонирует мягкость, с которой общаются этот человек и этот автомобиль.
Траектория Даннера местами отличается от моей. Но, как говорят местные асы, сколько пилотов, столько и «дорожек». Он часто едет по середине трассы, оставляя себе и машине достаточно места для маневра. К Jaguar Даннер не относится всерьез, но все равно поражает отсутствие борьбы, притирки характеров. Полное ощущение, что эти двое знакомы не пару дней, а всю жизнь. Впрочем, XKR-S почти с рождения знает Нюрбургринг. А Даннер — старый приятель трека. Вот и получается, что человек и автомобиль знакомы по линии Нордшляйфе.
Мне тоже разрешили вывести на Нордшляйфе этот кабриолет из-под Даннера. Класс! Я худой и страдаю от болтанки в штатном кресле с обычным ремнем. А в гоночной «сбруе» совершенно другой кайф от Петли. Так что вы думаете! Как раз в тот момент, когда организаторы искали меня, чтобы выпустить на трассу совершенно одного, я застрял в ужасно медленной группе, а когда мы вернулись на базу, трек закрылся! У-у-у! Я чуть не расплакался. Скрежет зубов был, видимо, так громок, что англичане пообещали выдать мне заветную машину по первому требованию, когда я буду в следующий раз в этих краях. Уж не упущу шанс.
По условиям мероприятия мы должны были протестировать на треке три Ягуара: XKR-S, XFR и тот же XJ Supersport. Представьте, какое удовольствие можно получить на Нордшляйфе от любого из них. Прежде всего потому, что Северная петля — необычный гоночный трек. Здесь сравнительно немного тяжелых торможений, он не требует картинговой вертлявости. Напротив, здесь в цене мощность, хорошая курсовая устойчивость и чуткое, сбалансированное шасси. Все это есть у автомобилей из Касл-Бромвича. Пусть они не могут похвастаться суперсовременной мультимедийной системой, зато мчат вдохновенно.
На определенной скорости на Нордшляйфе можно добраться на любом дорожном автомобиле. На этот раз инструкторы задавали такой темп, который был бы комфортен не только R-моделям, но и длиннобазному «икс-джею».
Купе XKR–S является уникальным представителем спорткаров, который сочетает в себе множество качеств. Jaguar с агрессивным дизайном не вызывает усталости, даже если мы проезжаем по два-три круга подряд за одну сессию. В этом автомобиле отсутствует чрезмерная жесткость, характерная для машин, предназначенных для трек-дней, и даже в самых сложных участках он сохраняет комфорт. При этом он остаётся собранным и управляемым. Это настоящий джентльменский спорткар. Настройки шасси и трансмиссии радуют своей универсальностью. Несмотря на предпочтение ручного режима, я даже не вспоминал о нём, так как коробка передач Jaguar переключает скорости точно в нужный момент. Здесь нет плавных переходов между режимами, что часто является слабым местом автоматических трансмиссий на обычных дорогах.
Неудивительно, что 550-сильное купе XKR-S является наиболее подходящим Jaguar для активной езды по Нордшляйфе.
Садясь в седан XFR, ощущаешь себя как будто на другом уровне: вертикальная посадка и умеренный профиль сидений могут вызвать неуверенность. Однако после первого поворота становится очевидно, что XFR так же удобен в управлении, как и XKR-S. Здесь более строгие настройки системы контроля тяги, а подвеска лучше реагирует на крупные неровности. На Нюрбургринге есть знаменитый поворот Карусель, выложенный бетонными плитами (в прошлом вся трасса была построена из бетонных блоков). Это очень требовательное место для подвески любого гражданского автомобиля. Например, купе здесь остаётся достаточно мягким, в то время как XFR реагирует на неровности сильными ударами.
По стечению обстоятельств, я проехал свои лучшие круги на седане XFR. Если бы не система стабилизации и слишком широкие сиденья, удовольствие было бы ещё больше. Автомобиль очень отзывчивый.
Представительский XJ движется по изгибам Нордшляйфе, словно кит по волнам. Сразу вспоминается, что в обычные дни Северная петля функционирует как платный автобан. Мне никогда не приходилось управлять автомобилем с такой длинной колесной базой — почти 316 см. Отличная курсовая устойчивость в сочетании с врождённой отзывчивостью на руль позволяют флагманскому седану держаться на уровне R-моделей. Понятно, что если бы они начали ехать на предельной скорости, «икс-джею» было бы непросто. Он и так отстаёт на прямых участках. Но я ещё не управлял автомобилем на Нюрбургринге одной рукой! Ущипните меня: мы действительно находимся в Зелёном аду?
В арсенале «икс-джея» есть те же характеристики, что и у R-модификаций: пятилитровый V8 с нагнетателем, адаптивная подвеска и электронно управляемая блокировка дифференциала. Но, как бы там ни было, представительскому седану не место на Нордшляйфе. Хотя здесь даже экскурсионные автобусы ездят.
Тем не менее, я получил свою долю Нюрбургринга. Это место такое: если один коготок увяз — вся птица пропадёт. Чем больше здесь ездишь, тем больше хочется. Ещё недавно я думал, что избавился от зависимости к Нюрбургрингу. Это, знаете ли, экономия! Но вот просыпаешься на следующее утро после трек-дня и начинаешь проверять календарь Нордшляйфе — когда там ближайшие открытые дни? Я вернусь. Ясно, что страсть к Нюрбургрингу не утихнет, по крайней мере, до тех пор, пока в ягуаровском тестовом центре ждёт обещанный XKR-S с каркасом и многоточечными ремнями.
За кадром
Вы, вероятно, заметили логотипы Save the Ring в наших видео. Организаторы этого общественного движения выступают за отделение гоночного трека от неэффективного развлекательного комплекса Ring°park, строительство которого не было оправдано с коммерческой точки зрения и теперь угрожает банкротством трассе. Если вам, как и нам, не безразлична судьба Нюрбургринга, поддержите общественную инициативу Save the Ring. Автомобильную мекку нужно освободить от ненужных проектов и передать в управление людям, которые занимаются спортом.
Кроме того, стоит отметить, что Нюрбургринг — это не только гоночная трасса, но и место, где проводятся различные мероприятия, включая автомобильные выставки и фестивали. Это привлекает множество автолюбителей и туристов, что способствует развитию местной экономики. Также на трассе проводятся дни открытых дверей, когда любой желающий может проехать по Северной петле на своем автомобиле, что делает Нюрбургринг доступным для широкой аудитории.
Важно помнить, что безопасность на трассе — это приоритет. Поэтому перед заездом необходимо ознакомиться с правилами и рекомендациями, чтобы избежать неприятных ситуаций. Нюрбургринг предлагает различные курсы вождения, которые помогут улучшить навыки управления автомобилем и подготовиться к заездам на трассе.
Наконец, не забывайте о том, что Нюрбургринг — это не только место для гонок, но и уникальная экосистема, где можно насладиться природой и живописными пейзажами. Вокруг трассы расположены красивые леса и холмы, что делает это место идеальным для отдыха и прогулок на свежем воздухе.
Технические характеристики новых моделей
Новые автомобили от британского производителя предлагают впечатляющие параметры, которые делают их конкурентоспособными на рынке. Рассмотрим ключевые характеристики.
- Двигатель: Модели оснащены 3.0-литровым V6 с двойным турбонаддувом, обеспечивающим мощность до 400 л.с. и крутящий момент 550 Нм.
- Разгон: Ускорение от 0 до 100 км/ч занимает всего 4.5 секунды, что подчеркивает динамичные характеристики.
- Трансмиссия: 8-ступенчатая автоматическая коробка передач обеспечивает плавное переключение и отзывчивость.
- Подвеска: Адаптивная пневматическая подвеска позволяет регулировать жесткость в зависимости от дорожных условий и стиля вождения.
- Тормоза: Высокопроизводительные тормоза с углерод-керамическими дисками обеспечивают отличную эффективность торможения.
Эти параметры делают новые модели привлекательными для автолюбителей, стремящихся к сочетанию производительности и комфорта. Важно отметить, что системы управления и безопасности также находятся на высоком уровне, включая адаптивный круиз-контроль и системы предотвращения столкновений.
Сравнение с конкурентами на трассе
На трассе производительность автомобилей определяется не только мощностью, но и управляемостью, устойчивостью и реакцией на команды водителя. В этом контексте стоит обратить внимание на несколько ключевых соперников, которые демонстрируют выдающиеся результаты.
Первым в списке является немецкий спорткар, который славится своей точностью в поворотах и отличной аэродинамикой. Его время на круге составляет около 7 минут 40 секунд, что ставит его в один ряд с лучшими представителями класса. Подвеска настроена так, что обеспечивает отличное сцепление с дорогой, что позволяет уверенно проходить сложные участки трассы.
Следующий конкурент – итальянский суперкар, который выделяется не только дизайном, но и динамикой. Его разгон до 100 км/ч занимает менее 3 секунд, что делает его одним из самых быстрых в своем сегменте. Однако, несмотря на высокую мощность, он требует от водителя максимальной концентрации, особенно на извивающихся участках трассы.
Не стоит забывать и о японском автомобиле, который сочетает в себе надежность и отличную управляемость. Его время на круге составляет около 7 минут 50 секунд. Этот автомобиль подходит как для опытных гонщиков, так и для новичков, благодаря своей предсказуемой реакции на действия водителя.
При сравнении с этими конкурентами, важно учитывать не только время на трассе, но и общие характеристики, такие как комфорт, технологии и стоимость обслуживания. Каждый из этих автомобилей имеет свои сильные и слабые стороны, что делает выбор зависимым от предпочтений водителя и его стиля вождения.
Мнение экспертов и автолюбителей
Автомобили, которые были представлены на испытаниях, вызывают интерес как у профессионалов, так и у любителей скорости. Эксперты отмечают, что новые модели демонстрируют отличные характеристики управляемости и динамики. В частности, акцентируется внимание на точности рулевого управления и стабильности на высоких скоростях.
Автолюбители, в свою очередь, подчеркивают, что комфорт в салоне и качество отделки стали важными аспектами при выборе автомобиля. Многие отмечают, что современные технологии, такие как системы помощи водителю и мультимедийные комплексы, значительно улучшают опыт вождения.
Некоторые эксперты рекомендуют обратить внимание на настройки подвески, которые позволяют адаптировать поведение автомобиля под различные условия. Это особенно актуально для тех, кто планирует использовать машину не только на треке, но и в повседневной жизни.
В отзывах автолюбителей часто упоминается о том, что мощность двигателя и его отзывчивость на нажатие педали акселератора создают ощущение контроля и уверенности на дороге. Однако, важно учитывать, что такие характеристики требуют определенных навыков вождения, особенно на сложных участках трассы.
