Land Rover Discovery 4 стал более технологичным. Производитель отмечает, что владельцы Disco всё реже покидают асфальтированные дороги.
Внешний вид автомобиля соответствует более высокому статусу, чем у Рейндж Ровера, новые двигатели, совершенно обновлённый интерьер с сенсорным экраном и камеры кругового обзора — это Land Rover Discovery четвёртого поколения. Можно ли назвать его новым, если шасси, трансмиссия и кузов остались практически без изменений? Формально Disco 4 — это не новая модель, а значительное обновление. Или всё же это новая машина?
Чтобы разобраться в особенностях британского маркетинга, мы протестировали два новых внедорожника Discovery: один с пятилитровым бензиновым V8, другой — с трёхлитровым битурбодизелем (оба мотора также обозначены как новые). Мы решили получить представление о различных аспектах одного и того же автомобиля, но обнаружили, что это две совершенно разные машины.
Чёрный Discovery оснащён бензиновым двигателем V8 5.0 (375 л.с.), а бежевый — трёхлитровым турбодизелем V6 мощностью 245 л.с. Оба автомобиля имеют шестиступенчатую автоматическую трансмиссию. Привод — постоянный полный с понижающей передачей и блокируемыми межосевым и задним дифференциалами. Подвеска всех колёс — независимая.
Как говорил Пушкин? «Ах, обмануть меня не трудно. Я сам обманываться рад!» На стоянке у дилера мы действительно перепутали обновлённый Discovery с Рейнджем. В темноте, когда автомобиль был развернут к нам передом, желтоватый свет фасадной подсветки, преломляясь в каплях влаги, придавал ему вид «премиумности». Светодиодные «матрёшки» в фарах и соты фальшрадиаторной решётки — обновлённый дизайн Disco был выполнен с минимальными усилиями. Все новые элементы легко снимаются и выполнены из пластика. Дизайнерам — респект. Но, боимся, теперь продавцам будет сложнее отличать Disco от построенного на той же платформе Range Rover Sport.
Лицо Discovery стало менее угловатым, чем у предыдущей модели. Наружные зеркала теперь окрашены в цвет кузова, а передний бампер лишился декоративных «клыков». Длина внедорожника уменьшилась на шесть миллиметров. Углы въезда и съезда остались прежними — 37,2 и 28,1 градуса соответственно.
В передних фарах появился элемент, который подсвечивает дорогу в поворотах. Десять светодиодов выполняют функцию габаритных огней, хотя их яркость оставляет желать лучшего.
Штампы изменили только для левого переднего крыла, которое теперь также украшено декоративной решёткой воздухозаборника (у более дорогих версий Disco 3 была только одна, справа). Задние фонари, пожалуй, стали единственным элементом дизайна, по которому у нас возникли разногласия. Многие считают, что обновлённые белые кругляши выглядят слишком просто, хотя подобные светодиодные фонари ранее были доступны в качестве опции.
Ломаная линия остекления задней двери была добавлена для облегчения доступа к багажному отделению, что также улучшает обзорность.
Интерьер заслуживает твёрдую четвёрку, что вполне соответствует номеру поколения. При этом предыдущая версия была на троечку. Сохранилась лишь верхняя часть передней панели, а всё остальное радует глаз. Никакого нагромождения кнопок и дисплеев. Логика и порядок. Дешёвый пластик остался в прошлом: центральная консоль выглядит стильно. В светлых тонах салон кажется более воздушным, а в чёрном — более благородным.
Атмосфера в салоне стала более строгой и роскошной. Гладкого пластика стало меньше, а дерево выглядит уместно. Центральная консоль, округлённая и разделённая на три функциональные зоны: вверху — мультимедиа, посередине — новый блок климат-контроля, а внизу — контроллер системы Terrain Response.
Навигационная система работает неплохо, указывая ближайшие второстепенные дороги, кафе и рестораны, даже шашлычные. Однако она иностранная и имеет свои странности. Например, может предложить развернуться на Новорязанке прямо через отбойник или неожиданно перейти на расчёт расстояния в ярдах.
Контроллер системы полного привода Terrain Response теперь расположен внизу центральной консоли: больше не нужно изогнуть руку, чтобы крутить эргономичную шайбу или нажимать кнопки пневмоподвески и понижающей передачи. Кнопки заменили оригинальные пластиковые «флажки». Новое расположение внедорожного блока управления как-то не вяжется с жалобами англичан на клиентов Disco, которые всё реже покидают асфальт. Блок-то теперь на видном месте — провоцируют?
У обновлённого Discovery остались те же пять внедорожных режимов, что и раньше: «Стандарт», «Гравий — снег», «Грязь — колея», «Песок» и «Камни». Понижающий ряд и система помощи при спуске с горы доступны в любом из режимов, но в «Стандарте» блокировки центра и заднего дифференциала недоступны.
Работа трансмиссии и шасси отображается на цветном дисплее с более яркой графикой.
Мы готовы поддаться искушению, но Disco ещё не всё нам показал. В буквальном смысле. Теперь это телестудия на колёсах! Здесь установлены пять камер наружного наблюдения: две спереди в районе номерного знака и одна сзади, которые помогают при парковке. Две боковые камеры в корпусах зеркал облегчают маневрирование в ограниченном пространстве, что также полезно на бездорожье. Однако качество изображения сильно зависит от чистоты камер. Не пора ли уже испачкаться?
На «режиссёрском пульте» системы Surround Camera можно вывести изображение с любой из пяти камер по отдельности или со всех сразу. Водитель может масштабировать картинку по своему усмотрению. Это действительно полезная функция для владельца дорогого внедорожника.
- Монохромный дисплей на фоне такого окружения выглядит скромно, а столбики второстепенных приборов мелковаты. Зато он русифицирован. На большом сенсорном экране информация по-прежнему представлена латиницей.
- Спинки передних кресел обеспечивают более-менее достаточную боковую поддержку, но подушка удерживает бёдра в основном благодаря мягкому наполнителю. Кроме того, она слишком коротка.
- Пластиковый лоток подлокотника удобно оформлен под мобильный телефон, здесь же находятся разъёмы для подключения внешних устройств. Ниже расположен мини-холодильник с отдельной кнопкой подачи холодного воздуха.
Какой двигатель выбрать: дизельный или бензиновый? Это непростое решение! В пятилитровом бензиновом V8 скрываются 510 Н•м и 375 л.с. Что может быть более убедительным, чем пять литров рабочего объёма? Не спешите: трёхлитровый турбодизель выдаёт целых 600 Н•м уже при 2000 об/мин. Такой запас мощности тоже обещает немалые удовольствия от вождения. Кроме того, внедорожник на тяжёлом топливе уже не воспринимается как утилитарный.
Битурбодизель с параллельно-последовательным наддувом (на переднем плане) — это совместная разработка концернов Ford и PSA Peugeot Citroen. В его основе лежит агрегат TDV6 2.7. Несмотря на дополнительные 300 кубиков, новинка на десять процентов экономичнее и экологичнее своего предшественника. Бензиновый двигатель — это внедорожная версия мотора, который устанавливается на седаны XF и купе XK от Jaguar.
На холостых оборотах невозможно понять, какой это Disco. По уровню изоляции от шумов и вибраций обе версии равны. Но если мягкий звук бензинового V8 воспринимается как должное, то ровный, лишённый жёстких ноток шёпот дизеля может показаться непривычным. Хочется поддать газу, чтобы вернуть ощущение реальности в обитый шумопоглощающими матами салон.
- В Discovery очень много пространства. На среднем ряду пассажиры располагаются с приличным запасом до спинок передних кресел. У них есть линейные входы для подключения электронных устройств, подстаканники, двухрежимный подогрев сидений и персональный блок климат-контроля, который, к сожалению, не подсвечивается в темноте.
- Забираться на третий ряд не очень удобно и выглядит комично, но на «галёрке» вполне разместятся двое взрослых средней комплекции, даже если поездка будет длительной.
Багажное отделение Discovery организовано довольно хорошо. Кресла третьего ряда складываются заподлицо с полом, и даже у кронштейна с мягкой шторкой есть несколько вариантов крепления (для пяти- и семиместного салона). Однако механизм складывания кресел мог бы быть лучше: чтобы откинуть сиденья «галёрки», придётся в неудобной позе работать обеими руками.
Однако дизельная версия в движении ещё менее выразительна, чем в статике. Да, под нагрузкой скрыть сердцебиение мотора Disco уже не удаётся. Пульс пробивается в салон натужным цоканьем топливного насоса высокого давления. Тем не менее, тяга ощущается совершенно бензиновая. Вместо того чтобы выдавать весь момент в середине диапазона и требовать следующей передачи, новый двигатель продолжает тянуть почти до отсечки.
По сравнению с мотором TDV6, битурбодизель нового поколения превосходит его по всем параметрам. Мощность увеличилась на 57 л.с., а крутящий момент — на 160 Н•м. Максимальное значение момента достигается при 2000 об/мин, в то время как у прежнего двигателя — при 1900 об/мин.
Это не просто автомобиль, а пружина. И контролировать её напряжение можно в любой фазе разгона. Ослабил хватку — спираль начинает сжиматься, запасая кинетическую энергию. Нажал сильнее — она выстреливает, отправляя автомобиль вперёд. Даже при полностью открытом дросселе водитель чувствует нарастающее сопротивление в безудержной, казалось бы, отдаче мотора. Чего ещё желать?
Если бензиновый Disco 4 прибавил всего 12 кг по сравнению с предшественником, то дизельный потяжелел на целых 79 кг. Однако он стал более динамичным. Разгон до сотни теперь занимает 9,6 с — это на 3,1 с быстрее, чем у предыдущей версии с «автоматом».
Тем не менее, ожидание в течение недели, пока освободится бензиновый Discovery, оказалось оправданным. Хотя его акселератор не так отзывчив, как хотелось бы, этот двигатель действительно стоит раскручивать до высоких оборотов. На максимальных частотах распредвалы на впуске активируют «мощностные» кулачки, и мотор начинает звучать как настоящая симфония. Баллада переходит в прогрессивный рок, и чем выше поднимается стрелка тахометра, тем более эмоционально звучит двигатель. При достижении пяти тысяч оборотов «восьмёрка» почти кричит, вытягивая высокую ноту до семи тысяч. В такие моменты благодаришь рулевое управление с ненавязчивой обратной связью и модернизированное шасси, которые позволяют автомобилю и двигателю работать в гармонии. Дорожные качества Discovery стали более уверенными.
Бензиновый Discovery опережает дизельный в разгоне до ста километров в час, выигрывая более полутора секунд — 7,9 секунды. Однако управлять разгоном не так просто. Педаль акселератора имеет избыточное демпфирование. Этот недостаток особенно заметен на бездорожье, где важна точная дозировка мощности. После отпускания газа автомобиль продолжает разгоняться еще на долю секунды, что может привести к лишнему обороту колес и застреванию.
В подвеске установлены новые амортизаторы, поворотные кулаки и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Кренов стало меньше, а комфорт увеличился. Интересно, что передние тормоза с двухпоршневыми суппортами стали меньше по размеру.
Бензиновый Discovery быстро вызывает «похмелье»: он потребляет 23 литра на сто километров и не стесняется в этом. Полный бак АИ-95 быстро уходит в выхлопную трубу. В этом плане дизельный Disco выглядит как антикризисный вариант. Его динамика скромнее, но вполне достаточна, а расход составляет всего 14 литров на 100 километров при аналогичном режиме движения.
Хотя оба автомобиля являются братьями, они не близнецы. Бензиновый Disco невероятно быстр, но требует от водителя повышенного самоконтроля. Дизельный вариант кажется более живым и понятным, не вызывая чувства диссонанса, как это делает второй герой. Возможно, дело в мелочах, таких как чуть увеличенное проходное отверстие в клапане амортизатора. Бензиновая версия имеет немного «распущенную» подвеску. Инженеры, подбирая диаметр этого отверстия, заметно изменили характер обеих модификаций.
Выбор мотора влияет не только на расходы на содержание Disco, но и на его характер. Бензиновая версия, несмотря на свою темпераментность, кажется более тяжелой, плавной и комфортной. Она производит впечатление богатой и сытой. Здесь не только отклик на газ мягче, но и реакция на поворот руля. К настройке звука выхлопа и шумоизоляции в салоне подошли более внимательно. Плавность хода улучшилась, а крены стали немного больше. Disco с «восьмёркой» больше располагает к длительным поездкам по прямым участкам.
В темных тонах Discovery выглядит крупнее, чем есть на самом деле. Мрачный интерьер добавляет вес. Вероятно, именно темная отделка будет наиболее востребована — она выглядит солидно.
Discovery с дизельным двигателем полон нюансов. Здесь немного шумнее, а настроение, заданное светлым интерьером, поддерживается акселератором и подвеской. В этой машине больше переходных режимов между положениями «включено» и «выключено». Она кажется легче как визуально, так и в движении. Лучшая информативность всех органов управления создает ощущение сбалансированного автомобиля. Возможно, поэтому нам больше понравился чуть менее комфортный и динамичный Disco TDV6.
Управлять новым Discovery в городском потоке легко. Внедорожник, ставший еще более внушительным благодаря сходству с более крупным братом, пропускают без вопросов.
Автоматическая трансмиссия, хотя и думает дольше, компенсирует свою медлительность высокой плавностью переключений. В ходе модернизации трансмиссия ZF была немного усилена для работы с увеличенной мощностью двигателей. Теперь у нее новая программа управления с более ранней блокировкой трансформатора. Тормоза также подверглись ревизии, но избавиться от небольшого свободного хода педали не удалось.
Систему помощи при спуске можно активировать как вручную, нажав кнопку на «пульте управления» Terrain Response, так и в рамках одного из внедорожных режимов. На песке электроника растягивает фазы блокировки колес, позволяя им набирать грунт впереди.
Тормоза Discovery, пожалуй, единственные в этом автомобиле, которые работают в реальных условиях. Руль вращается легко, крены в поворотах для машины с высоким центром масс почти отсутствуют, а отличная шумоизоляция в сочетании с плавным «автоматом» притупляет чувство самосохранения. Кажется, что этой машине по плечу все. Лишь туговатая левая педаль напоминает о том, что Discovery — это довольно крупный внедорожник весом две с половиной тонны. Не то чтобы тормоза были слабым местом «четвёртого» Disco — просто они кажутся аналоговым механизмом в мире цифровых автомобилей.
Пружинная подвеска по-прежнему устанавливается только на автомобили со старым турбодизелем 2.7, в то время как на остальных — пневматические опоры. Они опускают кузов при посадке и высадке пассажиров и позволяют Disco «вставать на цыпочки» при преодолении бездорожья. Разница между крайними положениями кузова составляет 105 мм.
От подвески водителю не удастся получить столь честную информацию. На разбитых дорогах Discovery словно парит, как на воздушной подушке. Все четыре колеса подвешены на пневмобаллонах, управляемых электроникой. Подвеска «глотает» мелкие и средние неровности, посылая в салон лишь отдаленные сигналы о профиле дороги. И только наезд колесом на крупную яму сопровождается жестким ударом. Привычка объезжать обычные выбоины за рулем Discovery быстро уходит.
Неровности успешно сглаживаются пневматикой, если кузов находится в промежуточном (дорожном) положении. На поднятой подвеске автомобиль едет заметно жестче.
Disco расслабляет водителя. Машина легко управляется двумя пальцами. Периодически одергиваешь себя за небрежность, устанавливаешь на огромном циферблате ленд-роверовской баранки время без десяти два или без пятнадцати три. Но через полминуты левый локоть снова опускается на широкий подоконник, а правая рука — на селектор автомата. Собраться невозможно. Пора уже размяться на бездорожье.
Съезжая на бездорожье, водитель Discovery на сто процентов уверен в превосходстве своего автомобиля. Нет такой дороги, с которой не справилась бы система Terrain Response. Под рукой — целых пять внедорожных режимов, пять камер кругового обзора, 310 мм дорожного просвета (в самом верхнем положении кузова) и две блокировки дифференциалов на крайний случай. Я сам рад обманываться!
Что выбрать: «Снег» или «Песок»? Или, может быть, стоит переключить «шайбу» в режим «Колея» и включить пониженную передачу? Искать подход к продвинутой полноприводной трансмиссии Discovery 4 приходится методом проб и ошибок.
На практике весь этот электронный арсенал лишь усложняет преодоление внедорожных препятствий. Что делать, если покрытие не соответствует ни одному из предложенных режимов? Снег вперемешку с рыхлым песком, глубокая колея, переходящая в затяжные подъемы. В попытках найти нужный алгоритм управления умной машиной мы потратили слишком много времени на преодоление не самого сложного оффроуда. Никто не умаляет внедорожный потенциал Discovery — таких «проходимцев» еще поискать! Но система, в которой вроде бы все разложено по полочкам, заставляет крепко задуматься.
Если на склоне — снежно-песчаное месиво, забраться по нему на дорожных шинах Discovery не получится. Для сыпучих грунтов автомобиль слишком тяжел. Однако высоту можно взять с разгона, заранее переведя внедорожный контроллер в позицию «Песок» и заблокировав подвеску в верхнем положении.
Как это ни забавно, самым беспомощным в рыхлом снегу оказался фиксированный режим «Снег». Реакции машины становятся откровенно вялыми. Шины забиваются, теряя сцепление, а спасительная пробуксовка, способствующая самоочищению протектора, оказывается недоступной из-за недостаточной реакции акселератора. Приходится сильно нажимать на педаль. Самым простым решением оказалось переключить систему Terrain Response в «Песок» — он наиболее отзывчивый и удобный, независимо от покрытия.
Обилие внедорожных помощников понравится тем, кто выезжает на бездорожье время от времени. Электроника самостоятельно блокирует дифференциалы и даже имитирует раскачку, медленно, но верно вытягивая Disco из песочного плена. Однако опытных джиперов, к сожалению, не порадуешь. Переход на ручное управление невозможен в принципе.
Тот, кто не хочет углубляться в внедорожные тонкости, может просто давить на газ. Конечно, если условия не угрожают опрокидыванием. Под тягой Disco, словно барон Мюнхгаузен, вытаскивает себя за волосы. Он будет щелкать блокировками, скрипеть тормозами и даже откатываться назад для очередного рывка вперед — а водитель в это время может наблюдать за работой ленд-роверовской мехатроники на цветном дисплее. Все это напоминает анекдот о враче, который выписывает пациенту, страдающему бессонницей, слабительное. «И что, — с сомнением спрашивает больной, — смогу заснуть?» — «Заснуть не получится, но будет чем заняться».
Как и в случае с асфальтом, для приключений вне дорог мы бы предпочли дизельный вариант — он более понятен. Бензиновая версия не так органично вписывается в концепцию. Хотя мощность V8 в Disco вполне достаточна. Однако дать однозначный совет о том, какой именно Discovery выбрать, невозможно. Каждая модификация обладает своим уникальным характером, который кардинально меняет восприятие как автомобиля, так и окружающего мира. Дизельный Disco легко справляется с повседневными задачами и напоминает Volkswagen Touareg: такой же доступный, понятный и дружелюбный в управлении. Автомобиль с мощным V8 уверенно преодолевает все дорожные неровности — этот Disco уже ближе к Range Rover. По духу — да, но не по цене: бензиновый Range Rover стоит почти на миллион рублей больше.
Каждая версия этого «британца» великолепна в своей роли. Поэтому единственный совет, который можно дать: перед покупкой обязательно протестируйте внедорожник с тем двигателем, который вам интересен. Не принимайте решение о покупке дизельного автомобиля, основываясь на впечатлениях от бензинового, и наоборот! Лучше попробуйте оба варианта. Ваш разум, скорее всего, выберет дизель: он предлагает отличные показатели экономичности и впечатляющую динамику. Кроме того, Discovery TDV6 стоит значительно дешевле — от 2,3 миллиона рублей, что на 306 тысяч меньше, чем у бензинового аналога. Но ваше сердце, безусловно, не останется равнодушным к звуку V-образной «восьмёрки» на высоких оборотах и к значимости топовой модели. В любом случае, обновлённый Land Rover стал лучше своего предшественника, хотя индекс «четвёрка» в названии кажется нам несколько преждевременным.
Технические характеристики
| Модель | Land Rover Discovery TDV6 | Land Rover Discovery V8 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 4829 | 4829 |
| Ширина, мм | 2022 | 2022 |
| Высота, мм | 1887 | 1887 |
| Колёсная база, мм | 2885 | 2885 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1605/1613 | 1605/1613 |
| Снаряжённая масса, кг | 2583 | 2548 |
| Полная масса, кг | 3240 | 3240 |
| Объём багажника, л | 1260 (2558) | 1260 (2558) |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см3 | 2993 | 4999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 245/4000 | 375/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 600/2000 | 510/3500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Макс. дорожный просвет, мм | 310 | 310 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 195 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,6 | 7,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,2 | 20,3 |
| — загородный цикл | 8,3 | н/д |
| — смешанный цикл | 9,3 | 13,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 82,3 | 86,3 |
| Топливо | дизель | АИ-95 |
| н/д — нет данных | ||
Комплектации
| Базовая комплектация | Land Rover Discovery HSE TDV6 3.0 | Land Rover Discovery HSE V8 5.0 |
|---|---|---|
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Фронтальные и боковые подушки безопасности, а также шторки безопасности для водителя и переднего пассажира | + | + |
| Шторки безопасности для пассажиров второго ряда | + | + |
| Датчики парковки спереди и сзади | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Кожаный руль с подогревом | + | + |
| Отделка салона кожей, алюминием и деревом | + | + |
| Сенсорный | + | + |
| Аудиосистема Harman Kardon с десятью динамиками | + | + |
| Биксеноновые фары | + | + |
| Предпусковой подогреватель | + | — |
| Интегрированная система | + | + |
| Функция доступа без ключа | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Полноразмерное запасное колесо | + | + |
| Пневмоподвеска | + | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Датчик освещённости | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Адаптивные фары | + | + |
| Подогрев лобового стекла и форсунок омывателя | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Дополнительное оборудование | ||
| Цвет «металлик» | 8000 | 8000 |
| Пакет улучшения внешнего вида: окрашенные в цвет кузова бамперы и накладки на колёсные арки | 12 000 | 12 000 |
| Панорамная крыша с электрическим люком | 45 000 | 45 000 |
| Охранная система с датчиком объёма | 6000 | 6000 |
| Охлаждаемый бокс между передними сиденьями | 13 000 | 13 000 |
| Мультимедийный пакет: навигационная система с жёстким диском, ТВ-тюнер, система камер кругового обзора | 155 000 | 155 000 |
| Рейлинги | — | 10000 |
| Развлекательная мультимедийная система для задних пассажиров: ж/к экраны в подголовниках передних кресел, комплект наушников, пульт Д/У | 94 000 | 94 000 |
| Камера заднего вида | 13000 | 13000 |
| Болты-секретки | 1000 | 1000 |
| Цена комплектации HSE | 2 482 000 | 2 613 000 |
| Цена протестированного автомобиля | 2 829 000 | 2 970 000 |
Техника
Оба двигателя от Land Rover впервые появились на автомобилях Jaguar. Пятилитровая бензиновая «восьмёрка» развивает 375 л.с. и 510 Н•м. Специальный масляный поддон позволяет избежать проблем с масляным голоданием при углах наклона до 35 градусов и продольных до 45.
Двигатель оснащён системой непосредственного впрыска топлива (150 атм.) и механизмом изменения фаз газораспределения на всех четырёх распредвалах. В зависимости от нагрузки электроника выбирает один из двух профилей кулачков: «мощностной» или «экономичный». Впускной коллектор имеет изменяемую длину. Все эти технологии сделали новый мотор более экологичным по сравнению с его менее мощным предшественником.
Поддон трёхлитрового битурбодизеля (245 л.с., 600 Н•м) также глубже, чем у Jaguar, что обеспечивает надёжную работу системы смазки при движении по сложным маршрутам.
Основная особенность дизельного двигателя — параллельно-последовательный турбонаддув. На оборотах до 2700 об/мин воздух в цилиндры подаёт малый турбокомпрессор Garrett М12, после чего подключается более мощный — Garrett М24. Оба нагнетателя работают совместно на высоких оборотах при интенсивном разгоне. Это обеспечивает быструю реакцию на акселератор, экономичность и отличные характеристики крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Максимальное давление наддува составляет 2 атм.
- Контроллер Terrain Response — «мозг» полноприводной трансмиссии, а раздаточная коробка — её «сердце». Передача момента на передние колёса осуществляется цепью Морзе. Планетарный демультипликатор имеет электропривод.
- Алгоритмы были усовершенствованы. Теперь в режиме «Песок» система допускает лишь небольшую пробуксовку колёс и предотвращает самозакапывание автомобиля. В режиме «Камни» Disco может самостоятельно управлять газом и тормозом на скоростях до 5 км/ч. Кроме того, перед спуском с горы тормоза удерживают автомобиль, чтобы предотвратить его наклон.
Интеллектуальная система освещения автоматически управляет дальним светом, включая и выключая его в зависимости от условий на дороге. В случае резкого торможения стоп-сигналы начинают мигать, предупреждая водителей, которые следуют за автомобилем.
История
К середине 1980-х годов компания Land Rover, являвшаяся частью крупного автоконцерна British Leyland, не могла похвастаться разнообразием моделей. С одной стороны, у них были прочные, но довольно простые внедорожники, являющиеся прямыми потомками первого автомобиля компании, выпущенного в 1948 году. С другой стороны, был новый Range Rover — мощный, большой и комфортабельный «Роллс-Ройс для бездорожья», но с очень высокой ценой. Чтобы заполнить пробел между этими двумя автомобилями, в Солихалле началась разработка нового семиместного автомобиля под кодовым названием Project Jay. Проект получил одобрение в августе 1987 года. На изображении представлен полноразмерный макет с двумя вариантами дизайна передней части.
Для снижения затрат и ускорения процесса проектирования многие компоненты были унифицированы с другими моделями British Leyland. Силовой агрегат, рама, трансмиссия, лобовое стекло, моторный щит и двери были заимствованы без изменений у Рейндж Ровера (на фото внизу). Передние квадратные фары были взяты от фургона Freight Rover (вверху слева), а задние — от «каблучка» Austin Maestro van.
Серийный автомобиль под названием Discovery был представлен на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1989 года уже под новым руководством: в 1988 году Rover Group приобрела концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше, что обеспечивало достаточное пространство для задних пассажиров. В начале производства выпускались только трёхдверные версии, так как в Солихалле опасались, что новинка будет конкурировать с Рейнджем. Лишь через год началось производство пятидверной модели.
Несмотря на некоторые технические недостатки, «Фермер во фраке» был тепло принят публикой, а участие внедорожников в Camel Trophy стало отличной рекламой. Со временем недостатки были устранены: капризные карбюраторы Stromberg были заменены на систему впрыска, а также появился новый турбодизель 2.5 в качестве альтернативы «восьмёрке» с высоким расходом топлива.
В 1994 году автомобиль был обновлён: Discovery получил более крупные фары, новую решётку радиатора и изменённый интерьер. Внедрили систему ABS и стабилизаторы поперечной устойчивости. Объём бензинового двигателя увеличили до 3,9 л, а также появился новый турбодизель 2.5. Коробка передач LT77 была заменена на более надёжную R380. За девять лет было выпущено 392 443 автомобиля первого поколения. В течение нескольких месяцев автомобиль продавался как Honda Crossroad, так как до того, как попасть к BMW, Rover Group сотрудничала с японской компанией.
В 1998 году было представлено второе поколение Discovery. Автомобиль сохранил прежнюю колёсную базу в 100 дюймов (2540 мм), но стал длиннее и шире. Новые модели были оснащены системой помощи при спуске, а подвеска могла эффективно справляться с кренами. Задние пневмоэлементы помогали поддерживать дорожный просвет. Всего было выпущено 278 570 автомобилей Discovery 2.
В 2003 году Discovery получил последнее обновление, и эти автомобили
