Выясняем, кто ближе к фитнесу, — Ford Grand C-Max или Mazda5

Оба автомобиля выглядят привлекательно, однако, например, детям больше нравится улыбающаяся Мазда. В городском потоке на «японку» обращают больше внимания.

Мои друзья часто шутят: «Когда у тебя появится жена и дети, ты обязательно пересаживаешься на минивэн и успокаиваешься». Но разве семейный автомобиль не может приносить удовольствие от вождения? Разве нельзя совместить практичность и удовольствие в таком формате, как пятидверка? В поисках ответов на эти вопросы мы решили провести тест-драйв — Ford Grand C-Max и Mazda5. Так кому из них ближе, если не большой спорт, то хотя бы утренняя зарядка?

Элегантные 17-дюймовые легкосплавные диски можно заказать за 8000 рублей, но только в комплектации Titanium.

Внешний вид Ford Grand C-Max не вызывает споров — колёсные арки, хоть и намекают на мускулистость, а добродушные фары и крупный воздухозаборник напоминают о морских обитателях. С длиной 4520 мм и высотой 1684 мм он выглядит как маршрутный мини-автобус. В отличие от него, Mazda5 с её изящными линиями выглядит более привлекательно! «Японка» длиннее и ниже (4585 и 1615 мм соответственно), а улыбка переднего бампера создает позитивное настроение. По волнам на боковинах так и хочется провести рукой. Возможно, поэтому именно за руль Мазды хочется сесть в первую очередь?

Сзади Grand C-Max выглядит довольно спорно.

Но внутри — это как холодный душ. Высокое бесформенное кресло и отлогий руль создают ощущение автобусной посадки — как будто прозрение. На педали ты не нажимаешь, а скорее наступаешь. Пятидверка Mazda5 не даст забыть, к какому классу она принадлежит. Об этом намекает и Ford, но в сиденье с хорошей боковой поддержкой можно сесть ниже, а руль, расположенный ближе к вертикали, можно подвинуть к себе.

Уникальный стиль Nagare выделяет Mazda5 среди конкурентов в классе — далеко не все компактвэны могут похвастаться таким оригинальным дизайном.

Перед тем как отправиться в путь, стоит признать, что полноценного сравнения по двигателям не получится. Дело в том, что в представительстве Ford нам предложили только Grand C-Max с 140-сильным турбодизелем 2.0 и шестиступенчатым «роботом» PowerShift. А вот Mazda5 представлена в единственном варианте для России — с 146-сильным бензиновым «атмосферником» 2.0 и пятиступенчатым «автоматом». Хотя мощность у обоих автомобилей схожа, разница в крутящем моменте колоссальная — 320 против 180 Н•м.

Когда двери открыты, они выступают на 159 мм в стороны от кузова. Кстати, электропривод останавливает закрытие двери, как только система ощущает малейшее сопротивление.

Дизельный двигатель Ford не стесняется своего голоса — он гремит на весь двор даже в прогретом состоянии. Звук мотора слышен и в салоне, но на органах управления вибраций не ощущается. Звук турбодизеля меняется в зависимости от оборотов — недовольное бухтение на низких оборотах сменяется задорным рокотом на высоких. Это полностью соответствует характеру агрегата.

Незаметно для себя начинаешь двигаться быстрее потока. Уже на 1750 об/мин двигатель выдает на колеса 320 Н•м и стремительно уносит автомобиль к следующему светофору. И так повторяется снова. Это весело! Двигатель TDCi быстро раскручивается до 4500 об/мин, не теряя мощности даже при достижении скорости 120 км/ч.

Интерьер нельзя назвать консервативным, но управлять органами управления и оборудованием удобно. Привыкнуть нужно только к блоку кнопок в верхней части центральной консоли. Качество сборки на высоком уровне, а материалы отделки — одни из лучших в классе. В «Паркинге» рычаг коробки передач перекрывает часть блока климат-контроля и несколько кнопок под ним. К небольшим недостаткам можно отнести слишком рельефный обод и не самые удобные кнопки управления аудиосистемой на руле.

Циферблаты приборной панели удобны для восприятия информации, но дисплей между ними мог бы быть больше. Самопарковщик ищет место справа одним датчиком, но аккуратно заезжает в «лунку». Тем не менее, большинство людей сделают это быстрее, пусть и не так близко к бордюру. Подогрев сидений — пятирежимный.

А как обстоят дела с роботизированной коробкой передач PowerShift, которую многие критикуют за медлительность? В обычном режиме работы «преселектив» стремится к высшим передачам и переключается вниз только при нажатии на треть педали газа. Все проблемы решаются переводом селектора в положение S. В этом режиме «робот» удерживает передачи дольше, а после нажатия на газ может переключаться вниз на две или три передачи. В «Спорте» мы предпочитали ездить по городу, а на шоссе переключались в стандартный режим.

Водитель Ford наслаждается умеренно жестким креслом, широкими диапазонами регулировки сиденья и рулевой колонки. Второй ряд может быть как трёхместным, так и двухместным (средняя секция превращается в подлокотник или убирается под подушку правого кресла). Пассажиры второго ряда могут двигать кресло вперед-назад и изменять угол наклона спинки. Места над головой в среднем ряду больше, чем в Мазде, но ногам все же просторнее в «пятёрке». Доплата за третий ряд составляет 27 900 рублей.

Сдвижные двери Ford остро нуждаются в электроприводе. Это необычное и, вероятно, вынужденное решение: передние плафоны освещения расположены над головами водителя и переднего пассажира. Зато есть сферическое зеркало для наблюдения за детьми. Странно, что такой детали нет в Мазде.

Более вместительное багажное отделение Ford радует высоким проёмом, но не высотой погрузки. Интересный факт: в семиместном варианте объём багажника составляет 56 л. Под фальшполом находятся лоток с несколькими отделениями, докатка и инструменты.

Бензиновая Mazda5 выглядит менее интересно, даже если забыть о дизельном «си-максе». Против физики не попрёшь. «Четвёрка» 2.0 с 146 силами должна тянуть на себе 1485 кг снаряженной массы. Она делает это старательно, сносно, но не более того. Если сильно нажать на акселератор, раздаётся громкий жалобный стон мотора — будто коленвал яростно наматывает шатуны и поршни на себя, а не двигает их вверх/вниз.

При оформлении салона японские дизайнеры проявили сдержанность, и, возможно, поэтому внутри Mazda чуть более эргономична, чем Ford. Это обеспечивают и крупные кнопки с удобными круглыми элементами климатической установки. Но возникает вопрос — когда же японцы прекратят экономить на мелочах? Внутренняя отделка не содержит мягкого пластика, но что мешало оснастить зеркала в козырьках подсветкой? Или подсветить все кнопки на панели водительской двери? А как вам один карман на две спинки передних кресел? И центральное зеркало без автозатемнения в автомобиле за 1 142 000 рублей тоже удивляет.

Приборная панель не перегружена информацией, чего не скажешь об узком дисплее вверху центральной консоли. Но так кажется в первый день знакомства с Mazda — потом ты уже легко справляешься с одновременным потоком данных. Подогрев передних кресел одноступенчатый, а разъём AUX и розетка прикрыты разным по фактуре пластиком. Заблокировать сервопривод боковых дверей можно кнопкой с надписью Power Off.

Связь с «автоматом» не идеальна: игривый настрой водителя сталкивается с растянутой блокировкой гидротрансформатора. Стихия Mazda — это езда в полпедали. Тогда двигатель почти не слышен, и автоматическая коробка передач успевает за вашими желаниями. В конце концов, когда в машине семья, иначе ездить едва ли стоит — себе дороже. Просто если глава семейства едет один, стиль передвижения вряд ли изменится.

Передние сиденья Mazda больше подходят для расслабленной езды, но ещё важнее то, что для комфортной поездки прекрасно подходят кресла второго ряда — мягкие, широкие и с изменяемым углом наклона спинки. Диапазон продольной регулировки сидений среднего ряда составляет 270 мм.

Подушки кресел второго ряда тоже с секретом: под правой прячется лоток с сеткой и подстаканниками, а под левой — место для третьего пассажира.

У Mazda чуть шире проём и меньше высота погрузки, но арки сильнее сужают пол багажника. Дверь невозможно оснастить электроприводом в принципе.

На дороге неочевидна и маздовская природа. Мы помним, как приятно управлять Mazda2, Mazda3 и Mazda6, но компактвэн Mazda5 кажется совершенно другим автомобилем. Принадлежность к классу не обязывает? На действия «зажатым» рулём пятидверка реагирует быстро и относительно плавно, но информация с колёс остаётся загадкой для водителя. На ладони ощущается только текстура асфальта и удары от ям. На какой градус повернуть руль при входе в поворот? Почему при сносе передка усилие на руле не уменьшается? Зато Mazda не подвержена раскачке, а крены в поворотах умеренные.

Шума от набегающего потока воздуха в Mazda меньше, но это на общую картину едва ли влияет — у Ford значительно лучше шумоизоляция колёсных арок. Что касается расхода топлива, то за время теста борткомпьютер Ford показывал 6,5-8,8 л/100 км, а у Mazda — 9-12 л.

Ford удивил. Кажется, настройкой его подвески занимались две команды инженеров. На прямой Grand C-Max напоминает своих североамериканских сородичей. Он движется по шоссе уверенно, не сбивается с курса и покачивается на волнах. Но стоит выехать на загородную дорогу, как Ford меняется до неузнаваемости: мгновенно собирается, сжимается, крепнет, словно боксер за секунду до удара. В поворот влетаешь, как будто на другом автомобиле.

«Пятёрка» неплохо держит прямую не только на качественном дорожном покрытии, но на скорости рулевому управлению не хватает усилия в околонулевой зоне.

Крен автомобиля Ford меньше, чем у Mazda, а рулевое управление передает водителю все нюансы состояния дороги и передней оси. Это похоже на прямую трансляцию с места событий. Единственное, что немного портит впечатление — это реакция Grand C-Max на повороты руля, но для компактвэна это можно простить, не так ли?

На ровном асфальте Ford Grand C-Max описывает траекторию с точностью циркуля, но стоит колесам столкнуться с неровностями, как пятидверный автомобиль начинает терять курс.

Что касается комфорта, оба автомобиля показывают хорошие результаты: пассажиры не будут испытывать дискомфорта. Тем не менее, Grand C-Max демонстрирует более мягкую езду по сравнению с Mazda5. Подвеска Форда лучше изолирует пассажиров от мелких и средних неровностей, сглаживая удары от швов на мостовых и трамвайных путях. Однако, когда колеса попадают в глубокую выбоину с острыми краями, Mazda5 лучше справляется с ударами.

Дизельный Grand C-Max превосходит Mazda5 по всем параметрам, но разница в цене между комплектацией Titanium у Форда и богатой версией Active у «пятёрки» составляет 70 тысяч рублей.

В том, что касается удобства салона, японский автомобиль безусловно выигрывает. Двери с электроприводом облегчают доступ ко второму ряду сидений. Проем достаточно широкий, чтобы без труда попасть на третий ряд, где можно комфортно провести не один десяток километров. У Форда двери открываются вручную, что создает определенные трудности — они тяжелые, а ручки расположены горизонтально. Это может быть проблемой даже для женщин, не говоря уже о детях! Проход на третий ряд семиместного Форда требует больше усилий, а пространство для ног и головы немного меньше, чем в Mazda5.

На шоссе Ford ведет себя уверенно и стабильно, как утюг по гладильной доске. Однако встречные грузовики могут раскачивать высокий кузов под воздействием ветра.

В обоих автомобилях достаточно места для всех пассажиров, но на втором ряду Mazda5 ощущается уютно и комфортно, там хочется задержаться подольше. Японцы удачно выбрали кресла — они мягкие и обволакивающие. Сиденье можно отодвинуть назад, закинуть ногу на ногу и расслабиться. В Ford же кресла более жесткие и рельефные, с узкой спинкой и короткой подушкой, создавая рабочую атмосферу. Тем не менее, как и в Mazda, задние сиденья имеют продольную регулировку и возможность изменения угла наклона спинки.

Система стабилизации в Mazda5 настроена более строго, чем у Форда — она срабатывает раньше, а двигатель работает более активно. Однако работа системы ESP у Форда нам понравилась больше благодаря своей интеллигентности.

Таким образом, Ford Grand C-Max — это выбор для автомобильных энтузиастов. Он маневренный, понятный и приятный в управлении. А сбалансированная подвеска заслуживает особых похвал! Mazda5 же больше ориентирована на комфорт пассажиров. Если под колесами хороший асфальт, то в Mazda можно с удовольствием отправиться в длительное путешествие. Жаль только, что в японском автомобиле довольно шумно, особенно на последнем ряду.

Если Mazda5 в России предлагается только с одним вариантом мотора, то Ford Grand C-Max доступен как с дизельным, так и с бензиновым атмосферным двигателем 1.6 (125 л.с.), а также с турбированным бензиновым 1.6 EcoBoost мощностью 150 или 182 л.с.

То, что Grand C-Max ближе к активному образу жизни, видно по выбору силовых агрегатов — в России дизельный вариант может быть только с двухпедальной системой. Три бензиновых мотора работают только в паре с механическими коробками передач. В то время как Mazda поставляется в Россию только с автоматическими трансмиссиями. Но ни это, ни более привлекательные цены не помогли Mazda5 стать более популярной, чем Ford. В 2011 году россияне приобрели 582 «больших» «си-макса» и 330 «пятёрок». Неужели россияне не хотят стареть душой?

Паспортные данные

Комплектация протестированных автомобилей

Технические характеристики

Компактвэн Ford Grand C-Max построен на удлиненной платформе третьего поколения модели Focus. Передняя подвеска использует стойки McPherson, а задняя — многорычажную конструкцию Control Blade. В сравнении с предыдущей моделью, ширина передней и задней колеи увеличилась на 10–15 и 24–29 мм соответственно, в зависимости от размера колес. Инженеры применили облегченные подрамники и нижние рычаги спереди, полый стабилизатор поперечной устойчивости с улучшенными точками крепления и амортизаторы с измененными клапанами, что улучшило комфорт при движении. Сзади автомобиль получил амортизаторы большего диаметра, стабилизатор поперечной устойчивости с новыми точками крепления, увеличенные подшипники ступиц и новые сайлент-блоки, что снизило вибрации от дороги. Рулевое управление оснащено электрогидравлическим усилителем, который установлен непосредственно на рейке. Передаточное отношение уменьшилось с 16:1 до 14,7:1.

Дизельный двигатель 2.0 TDCi не является новинкой. Четырехцилиндровый мотор PSA DW10 с чугунным блоком и алюминиевой головкой был разработан инженерами Peugeot в начале 2000-х для автомобилей концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. В Ford C-Max он впервые появился в 2003 году с мощностью 136 л.с. и крутящим моментом 320 Н•м (в режиме overboost — 340). Последняя версия с оптимизированной формой камеры сгорания оснащена турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и системой питания common rail второго поколения (2000 бар, форсунки с восемью отверстиями), доступна в трех вариантах мощности: 110 л.с. (300 Н•м), 140 (320) и 163 (340).

Роботизированная трансмиссия Powershift является результатом сотрудничества Ford и компании Getrag. Преселективный «робот» работает по принципу, аналогичному коробке DSG от Volkswagen. Передачи четного и нечетного рядов расположены на разных валах и подключаются отдельными сцеплениями, что позволяет избежать разрыва потока мощности. Как и DSG, Powershift предпочитает экономичный стиль вождения, стремясь быстрее переключиться на шестую передачу в обычном режиме.

Ford Grand C-Max и Mazda5 являются соплатформенными моделями, обе построены на платформе Ford C1. У японского компактвэна третьего поколения кинематика подвесок (McPherson спереди и многорычажная сзади) практически не изменилась, но пружины, сайлент-блоки и амортизаторы (однотрубные газонаполненные) были обновлены с улучшенными характеристиками. Рулевое управление дополнено муфтой-демпфером для повышения линейности реакции на действия рулем.

В Европе Mazda5 предлагается с 150-сильным (191 Н•м) двухлитровым бензиновым двигателем с непосредственным впрыском. Однако в Россию поставляются автомобили с прежним двигателем — объемом два литра и распределенным впрыском. Атмосферный четырехцилиндровый мотор относится к семейству MZR (появилось в 2001 году) и имеет алюминиевый блок цилиндров и систему изменения фаз газораспределения на впуске.

Пятиступенчатая автоматическая трансмиссия с возможностью ручного выбора передач также не нова. Коробка JF506E, производимая дочерней компанией Nissan Jatco, использовалась как в компактвэне Mazda MPV второго поколения, так и в третьем Ford Mondeo в паре с английским Jaguar X-Type. Эта «гидромеханика» применялась даже на некоторых моделях Volkswagen. У нее отсутствуют спортивный или зимний режимы, а переключения происходят медленно, но исключительно плавно.

История моделей

В отличие от второго поколения, первый Ford C-Max, который начал производиться на заводе в Саарлуи в 2003 году, имел только один вариант колесной базы — 2640 мм. Длина автомобиля составляла 4391 мм, ширина — 1825 мм, высота — 1588 мм. Модель основана на платформе Ford C1, на которой также построены Ford Focus и Mazda5. В зависимости от версии снаряженная масса варьировалась от 1372 до 1527 кг. Одним из главных достоинств C-Max была отличная управляемость — неофициально его считали «водительским автомобилем» среди компактвэнов. Однако моторы были довольно стандартными. В линейке бензиновых двигателей были атмосферные четырехцилиндровые 1.6 (100–115 л.с.), 1.8 (125) и 2.0 (145), а в дизельной — 1.6 (90–109 л.с.), 1.8 (115) и 2.0 (136). Коробки передач включали пяти- и шестиступенчатые механические, а также автоматические с четырьмя или шестью диапазонами. Ford C-Max, рассчитанный на пять мест, продавался в Европе и Новой Зеландии, а его производство в Германии завершилось в 2010 году.

История Mazda5 начинается с модели Premacy, которая производилась в Японии с 1999 по 2005 год. Пятидверный автомобиль, вмещающий до семи человек, базировался на платформе Mazda CP. Предлагались как переднеприводные, так и полноприводные версии. Длина автомобилей образца 1999 года составляла 4295 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1590 мм, а колесная база — 2670 мм. В течение своего производства на Premacy устанавливались три двигателя: бензиновые 1.8 и 2.0, а также двухлитровый турбодизель. С двигателями могли работать как пятиступенчатая механика, так и четырехдиапазонный автомат. Под именем Premacy компактвэн продавался почти по всему миру, но в некоторых странах Азии он назывался Ford Ixion, а на рынке Китая — Haima Freema.

Летом 2005 года на рынок вышла вторая генерация Mazda Premacy. Оригинальное название сохранилось на японском рынке, в то время как в других странах пятидверка была переименована в Mazda5. Построенная на платформе Ford C1, модель стала больше по всем параметрам. Длина составила 4505 мм, ширина — 1755 мм, высота — 1615 мм, а расстояние между осями увеличилось до 2750 мм. На большинстве рынков японский компактвэн был переднеприводным, но в Японии предлагались и полноприводные версии. В линейке моторов были атмосферные бензиновые «четверки» 1.8 (115 л.с.) и 2.0 (150), турбодизель 2.0 (105–143), а также агрегат 2.3 (159–162), с которым Mazda5 поставлялась на рынок США. Потребителям были доступны модификации с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также с четырех- или пятидиапазонным автоматом. Семиместный компактвэн производился только на заводе в Хиросиме, а в массовое производство он вышел в 2010 году.

Закулисье

В ходе проведения тест-драйва мы обнаружили несколько интересных тенденций. Например, на одних и тех же мойках стоимость услуг для Мазды была немного выше, чем для Ford, однако на дороге именно Grand C-Max пользовался большим уважением. Также стоит выразить сочувствие владельцам дизельных автомобилей, которые часто сталкиваются с проблемой загрязнения рук при заправке. Лично я использую бензиновые машины уже семь лет и ни разу не испачкал руки, заправляя свой автомобиль (при этом без перчаток). В то же время Grand C-Max несколько раз заправлялся, и в некоторых случаях пистолет был сильно запачкан дизельным топливом.

Кроме того, хотелось бы прояснить одну ситуацию. Как вы могли заметить, на многих снимках присутствует снег, хотя на улице уже лето. Материал был подготовлен в конце апреля, но тогда нам не удалось снять видео для теста. Позже оба автомобиля были отправлены на тест-драйвы в другие издания, а белую Мазду 5 вообще убрали из пресс-парка. Когда же нам снова удалось получить два компактвэна, вместо белой «японки» нам предоставили голубую.