Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Цена может показаться высокой (от 1 600 000 рублей), а качество — не таким, как хотелось бы. Тем не менее, Evoque стремительно завоевывает популярность и, вероятно, станет бестселлером не только для своего бренда, но и для всей компании Jaguar Land Rover.

В то время как Audi Q3, который длиннее Evoque на 30 мм и стоит минимум на 230 тысяч рублей дешевле, обращается к разуму потенциальных покупателей, маленький Range Rover нацелен на эмоции. Дизайн стал основой всего проекта Evoque, и это срабатывает: даже в нашей редакции найдется один такой! Настя Королькова уже изучает конфигуратор Land Rover лучше, чем бортовой компьютер своего автомобиля. Она не знакома с британским автопромом, а оффроуд для неё — это Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Ну а что выбрать, чтобы это говорило само за себя?»

С автомобилями, которые могут «говорить» в массовом сегменте, действительно сложно. Этот не пытается слиться с толпой, а, наоборот, стремится выделиться. По своему посылу он напоминает Mini Countryman, и, несмотря на различия между двумя британскими марками, появление Evoque — это значимое событие для Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более обеспеченных клиентов, как, например, Audi, сколько на более смелых. Чтобы приобрести английский автомобиль, нужна определенная отвага. Кроме того, в качестве базового двигателя здесь предлагается турбодизель 2.2, а не более привычный для россиян бензиновый мотор. Evoque, хоть и выглядит стильно, позиционируется не как кроссовер, а как автомобиль с хорошими внедорожными способностями.

Пятидверная версия (в данном случае это Evoque Prestige, от 2 020 000 рублей) по длине (4355 мм) не отличается от трёхдверной, но всегда на 30 мм выше (для гармонии силуэта и удобства задних пассажиров) и на 50 тысяч дешевле. Если выбрать версию Dynamic (как красный Evoque, от 2 030 000), то накладки на бамперы увеличивают размеры ещё на десять сантиметров.

Я вспомнил об этом, когда оставлял свой багаж в Шереметьево, чтобы успеть на посадку. Но решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись тем, что на мне. Мы не проехали и получаса по британским дорогам, как маршрут увёл нас в какие-то грязные поля. Обтерев джинсами грязный порог маленького Рейндж Ровера, я смирился с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, владельцем Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Tata, который обещает помочь JLR не только дешевыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, гордится интересом публики к новому автомобилю. На мини-сайте Evoque зарегистрировано более 200 тысяч человек. Пусть это не коммерческий показатель, но Настину машину, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистскую скидку не дают, зазнайки.

Идея была отличной! В качестве основного элемента дизайна выбран многоугольник: фигуры с разным количеством углов наложены на вертикальную центральную консоль, вписаны в обод руля и формируют узор боковых панелей. Однако по качеству это типичный английский интерьер. На фотографиях он выглядит привлекательнее, чем в реальности. Для обтяжки панелей использована кожа, но там, где её нет, пластик жесткий и звонкий. Чтобы понять бюджет работ над интерьером, достаточно постучать по крышке перчаточного ящика.

Приборы легко читаются, а риски на шкалах — это светящиеся «кристаллы», меняющие цвет с белого на рубиновый, когда система Terrain Response переключается в режим Dynamic. Центральный дисплей цветной, с изображениями и множеством информации. Это мило, но по сравнению с высокотехнологичными панелями немецких конкурентов всё это выглядит устаревшим.

То ли из-за того, что мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque не произвел впечатления. Совсем другое дело бледно-зеленый «металлик» Colima Lime и эффектный красный Firenze. К сожалению, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не всегда идут на пользу потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, глядя на происходящее вокруг, на обвал рынка и беспорядки в британских городах, кажется, что в такую реальность лучше впишется черный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, что футуристичный образ надолго сохранит свою актуальность.

Неудивительно, что обзорность назад здесь оставляет желать лучшего, что отчасти компенсируется множеством видеокамер. Не без помощи 180 тысяч рублей за набор Tech Pack к дорогим версиям Dynamic и Prestige. Ещё за 47 000 рублей можно сделать так, чтобы центральный дисплей показывал разное изображение водителю и переднему пассажиру.

Интерьер, по сравнению с яркой внешностью, кажется устаревшим. Приборы выглядят просто, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и кнопками. Все они сделаны из жесткого шершавого пластика. Да, такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но это не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, встречаются алюминиевые детали, но у конкурентов даже цельно-пластмассовые интерьеры выглядят более качественно. О недостатках нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover уже сказано достаточно. Но здесь, внутри автомобиля будущего, нелепый интерфейс и медленная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, неплохо говорит по-русски, хотя часто неуместно.

Унифицированный с дорогими Ягуарами алюминиевый селектор «автомата» приятно отличается качеством изготовления от всего, что его окружает. Остальные рукоятки и кнопки срабатывают с такой прямотой, что создается ощущение простоты. Твёрдый шершавый пластик центральной консоли не противен на ощупь, но поскрипывает в дороге. Консоль обрамлена профилями, очень похожими на алюминиевые. Интерфейс мультимедийной системы такой же, как на новейших Ягуарах: недоношенное дитя концерна Ford.

Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но высоким водителям, возможно, стоит отказаться от застекленной крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё несколько миллиметров над головой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому кнопка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) и выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что удивляет. Видимо, мы заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.

Обе версии кресел, которые мы попробовали, хороши: и стандартные, и ковшеобразные, унифицированные по конструкции с сиденьями купе Jaguar.

Сзади даже у пассажира ростом 188 см остаётся запас с кулак до спинки переднего кресла, где сидит водитель. А поскольку колёсная база у обоих кузовов одинакова (2660 мм), то и в трёхдверке я помещаюсь «сам за собой». Но попасть назад в так называемом Coupe гораздо сложнее. Сначала нужно откинуть спинку, а затем удерживать кнопку сервопривода (ниже слева) и долго ждать, пока кресло отъедет вперёд. Англичане обещают внедрить более быстрый двухскоростной электромотор уже после начала продаж. Пока надеются, что семейные потребители выберут пятидверку. При моём росте запас над головой на втором ряду минимальный, а ощущение пространства сильно зависит от того, есть ли в машине стеклянная крыша или нет. Под открытым небом как-то легче дышится. У версии Dynamic задние сиденья раздельные, с выраженной боковой поддержкой.

Но на то, что Evoque окажется флегматичным, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резким. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.

Чтобы заставить 1,7 тонны разогнаться до 100 км/ч за 7,6 секунды, нужен самый мощный бензиновый двигатель. Турбодизельные версии заметно медленнее на бумаге (8,5 с и 9,6), что не мешает в реальной жизни. Причём модификации с «автоматом» на разгоне до заветной сотни якобы отыгрывают у «механических» до полутора секунд!

Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется проигравшим. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и лучше соответствует имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.

Трёхдверная версия автомобиля легче пятидверной на 30 кг, однако это не отражается на её паспортных характеристиках. Обратите внимание на то, как рамка двери скрывает истинные размеры дверного проёма. Стойки выглядят более тонкими, чем есть на самом деле, а кромка крыши расположена ниже.

Автомобили с «дизайнерским» подходом, особенно в массовом сегменте, часто вызывают сомнения, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где уделяется много внимания внешнему виду, содержание может оказаться на втором плане. Элегантных автомобилей с хорошими ездовыми качествами значительно меньше, чем тех, что выглядят не очень, но обладают отличной управляемостью. Evoque демонстрирует неплохие результаты на асфальте, учитывая его дорожный просвет в 212 мм. Хотя по управляемости он ещё не дотягивает до Q3, но и не так плох, как Freelander. С весом около 1700 кг Evoque адекватно реагирует на повороты руля. Однако при уменьшении радиуса поворота недостаточная поворачиваемость становится более заметной, а чувствительность привода снижается. Интересно, что передаточное отношение, похоже, увеличивается в центре, как будто рейка с переменным шагом зубьев была нарезана неправильно.

На плавных поворотах Evoque может вызывать дискомфорт из-за искусственного усилия на руле, а в крутых поворотах — из-за недостаточной поворачиваемости. Адаптивная подвеска (53 000 рублей) будет полезна только тем, кто предпочитает быструю езду. Для остальных стандартная подвеска будет вполне достаточной. Несмотря на небольшие недостатки электроусилителя, взаимодействие с автомобилем остаётся на уровне, где не Evoque кажется большим, а дорога узкой.

Однако есть и нюансы. Специфическое усилие на руле напоминает автомобили Renault, которые стремятся вернуть баранку в «нейтраль» при небольших углах поворота. Англичане не установили чёткое «ноль», а создали небольшую зону (около пяти градусов в каждую сторону), в которой отклонение руля не влияет на направление движения. Это не люфт, а своего рода мёртвая зона, аналогичная той, что настраивается для игровых контроллеров. Обычный водитель, скорее всего, не заметит этой особенности, так как чаще всего фиксирует отклонение от курса визуально. Evoque хорошо держит прямую, но для поворота нужно приложить больше усилий и вывести баранку из этой зоны. Я же, ориентируясь на обратную связь, вынужден постоянно подруливать даже на прямом участке, чтобы не потерять её.

В Великобритании автомобили были оснащены универсальными шинами Continental CrossContact, но, по словам разработчиков, это не окончательная спецификация для конвейера. Поэтому возможны небольшие изменения в проходимости, управляемости, плавности хода и уровне шума. Это обнадеживает.

Инженеры редко обсуждают подобные детали. Проще всего списать критику на субъективное восприятие журналиста. Однако Дэйвид Митчел, главный конструктор Evoque, понимает, о чём я говорю, и не чужд ценностей водителей. Он утверждает, что описанная мной особенность — это недостаток предсерийного образца. Калибровка электромеханического усилителя ещё не завершена. У серийных автомобилей нулевое положение руля не должно быть слишком выраженным, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на машине Насти. Кстати, возможно, её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно снизить расход топлива у турбированного двигателя.

Высота погрузки достаточно велика — это минус. При сложенных задних спинках образуется ровный пол с небольшим уклоном, а объём багажника увеличивается с 420 до 1445 литров — это плюс. Для базовых версий Pure сервопривод пятой двери стоит 17 тысяч рублей, а в версиях Dynamic и Prestige он идёт в стандартной комплектации. Запасное колесо со стальным диском (на фото его место занимает европейский «органайзер») входит в стандартное оборудование для России.

Кажется, что за хорошую управляемость приходится расплачиваться посредственной плавностью хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь значительно жёстче, чем у Freelander. Evoque должен больше напоминать Q3, чем Land Rover, особенно после того, что англичане сделали с Jaguar. Но беспокойства напрасны: комфорт при езде на высоте. Я уверен, что именно этого момента ждали те читатели, кто уже заказал машину. Для меня это был вопрос номер один, и я даже думал начать с него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает короткобазный Discovery. Небольшие толчки и покачивания. Подвеска достаточно универсальна, чтобы фильтровать мелкие неровности асфальта и справляться с трудностями каменистого бездорожья.

Evoque отлично справился с обязательной внедорожной программой. Он преодолевал раскисшие холмы Уэльса, проходил специально сконструированный понтонный брод в старых ливерпульских доках и карабкался по тщательно подобранным каменистым склонам. Здесь он демонстрировал отличные ходы подвески и успешно справлялся с диагональным вывешиванием, используя подтормаживание буксующих колёс. Evoque способен на гораздо большее, чем ему потребуется в повседневной жизни.

Вместо привычного вращающегося контроллера системы Terrain Response здесь установлены две кнопки. Однако выбор алгоритмов стандартный. «Трава, гравий, снег» с притуплённым акселератором для плавной езды. «Грязь-колея», когда автоматически активируется помощник спуска, а на дисплее приборов отображается информация о направлении поворота колёс. «Песок» — наиболее отзывчивый и агрессивный режим с расслабленной системой стабилизации, позволяющий преодолевать сыпучий грунт. Если автомобиль оснащён адаптивными амортизаторами MagneRide, доступен ещё динамический режим, в котором подвеска старается минимизировать крены, усиливается усилие на руле и улучшается отклик на подачу топлива. Мне больше всего понравился песчаный алгоритм на кроссовере с пассивной подвеской, который отлично подходит для активного водителя и резкой городской езды.

При движении по просёлку заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса, если амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются на отбой, то с грохотом). Также присутствует продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque ведёт себя уверенно. Жаль, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не покинет асфальт. Но ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. Двери закрываются не очень хорошо.

Сзади версию Dynamic легко узнать по эффектным насадкам на выхлопных патрубках. Видео, надеюсь, поможет вам подвести итоги.

Нас предупредили, что предсерийные автомобили, участвующие в тест-драйве, могут значительно отличаться друг от друга в поведении. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновыми и дизельными моделями, ни между трёхдверными и пятидверными версиями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно настраивая Evoque, Настя может не беспокоиться о электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи и сосредоточиться на действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши. А тем, кто интересуется такими скучными аспектами, как расход топлива и обзорность, но при этом не волнуется о внешнем виде своего автомобиля, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.

Паспортные данные

Технические особенности

Начнём с дизайна. Важнейшую роль в создании Evoque сыграл Джерри Макговерн, который на совете директоров акцентировал внимание на визуальной составляющей. Дизайн стал основой проекта, а остальные специалисты работали над тем, чтобы сохранить его в максимально приближенном к оригиналу виде.

Дэйвид Митчелл, главный конструктор Эвока, когда-то был одним из трёх инженеров, которые обеспечивали исследовательскую деятельность компании TVR в период, когда она находилась под управлением Ford. Он является автором купе и родстера Tasmin. В то время Митчелл увлекался гонками на восьмицилиндровых автомобилях. Он считает, что переднеприводная версия Эвока, которая не поставляется в Россию, на 75 кг легче и может предложить больше удовольствия на бездорожье, чем полноприводная. «Вы бы выбрали Defender, который требует навыков в управлении, или Disco, с которым справится любой?» — задаёт он вопрос. Также стоит отметить, что стеклянная крыша весит 23 кг, в то время как цельно-алюминиевая — всего 7 кг. «Так можно создать раллийный автомобиль», — с улыбкой добавляет он.

Мы уже упоминали о технологических аспектах проекта Evoque, поэтому повторим лишь ключевые моменты. Базой для этого компактного внедорожника послужила укороченная на 150 мм версия платформы EUCD от Ford, с подвеской McPherson, аналогичной той, что используется в Freelander 2. Это делает Evoque родственником множества моделей Ford и его бывших партнеров, включая Volvo XC60. Основной материал кузова — сталь, но некоторые элементы, такие как кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша, выполнены из алюминия, а крылья и задняя дверь — из пластика. Трёхдверная версия имеет чуть большую жесткость на кручение: 22 000 против 20 000 у пятидверной.

Уникальность шасси Adaptive Dynamics заключается в амортизаторах от компании Magna, которые заполнены магнитореологической жидкостью. Эта жидкость, содержащая ферромагнитные частицы, может изменять свою вязкость под воздействием электрического тока. Таким образом, амортизаторы MagneRide не требуют электронноуправляемых клапанов. Пять блоков управления, которые считывают данные с различных датчиков каждую миллисекунду, могут корректировать работу амортизаторов каждые 20 мс, оптимизируя алгоритм работы подвески в зависимости от сигналов о вертикальных перемещениях.

Оба доступных для Эвока двигателя — это четырёхцилиндровые агрегаты с турбонаддувом, разработанные Ford. Их основное отличие заключается в усовершенствованной системе смазки, которая предотвращает масляное голодание при движении по сложным маршрутам. Бензиновый двигатель объёмом 2 литра развивает 240 л.с. и 340 Н•м, а самый мощный из двух дизельных вариантов — 190 л.с. и 420 Н•м.

Evoque может быть как с передним приводом, так и с полным. Однако в Россию будут поставляться только модели с муфтой Haldex для заднего привода. Передача момента на заднюю ось осуществляется через простую зубчатую пару в отдельном модуле. Шестиступенчатый автомат Aisin AW F21 будет стандартно установлен только на бензиновые версии, а для дизельных это будет опция за 65 000 рублей.

Ксеноновые фары с LED-окантовкой и противотуманки входят в стандартное оборудование версий Dynamic (от 1 980 000 рублей) и Prestige (от 2 020 000 рублей). Для базовой версии Pure (от 1 600 000 рублей), которая комплектуется галогенными фарами, это опция за 33 тысячи. Противотуманки на Pure доступны только в пакете с ксеноновыми фарами и датчиками дождя и освещения за 44 тысячи. Задние фонари у всех моделей Evoque идентичны.

Наиболее продвинутая версия системы Park Assist (21 000 рублей) использует электромеханический усилитель руля, позволяя Evoque самостоятельно парковаться параллельно. Водителю остаётся лишь управлять передачами и педалями.

Митчелл также обратил моё внимание на задний спойлер, в котором скрыт стеклоочиститель. Это одна из самых дорогих деталей кузова, внутри него размещены антенны мультимедийной системы.

Закулисье

Мы приземлились на авиабазе Англеси в Уэльсе, где служит принц Уильям. Возможно, мы видели его жёлтый вертолёт. Сначала нас приветствовали с контрольной башни, а затем провели проверку паспортов, хотя мы прибыли из Лондона. По пути в Ливерпуль нас ожидали потрясающие пейзажи и разнообразные дорожные покрытия: от мокрой травы до острых камней, где несколько автомобилей потеряли шины. Сам Ливерпуль открыл нам свои тайные уголки, такие как заброшенные железнодорожные тоннели и доки с понтонной переправой. В нашу честь даже был организован небольшой органный концерт! Evoque тоже проявил себя: в какой-то момент он неожиданно пожаловался на открытый капот. Мы проверили замки, не обнаружили причин для беспокойства и улыбнулись: это настоящий Range Rover. Улетать нам предстояло с гражданского аэродрома завода Airbus, и не на чем попало, а на турбовинтовом самолёте Saab.

Вы можете посмотреть этот и другие видеоролики об Evoque в высоком качестве на нашем официальном канале YouTube, а дополнительные фотографии с теста доступны на странице DRIVE.RU в Facebook.