Живём красиво с хэтчами Seat Leon, Alfa Romeo Giulietta и Citroen DS4

Испания, Италия, Франция. У каждого из участников этого сравнения пятидверные кузова, четырёхцилиндровые турбомоторы и автоматические трансмиссии. Тем не менее, каждый производитель демонстрирует свой уникальный подход к дизайну и настройке характеристик вождения.

Богатые тоже испытывают трудности, а те, кто не так обеспечен, стремятся к красивой жизни. Это стремление вполне естественно, и с появлением на нашем рынке таких автомобилей, как Seat Leon FR, Alfa Romeo Giulietta и Citroen DS4, оно стало более достижимым. Однако не стоит забывать, что красота требует жертв, и мы точно знаем, каких именно.

На пятом году своего существования Giulietta выглядит свежо и привлекательно. Характерная черта всех современных моделей Alfa — номерной знак, расположенный слева от воздухозаборника.

Кузов, коврики, воск… После того как мы отмыли Alfa Romeo от толстого слоя пыли, команда мойщиков была в восторге. Giulietta в красном цвете — это как собственное солнце: согревает, радует и ослепляет. Но это удовольствие не бесплатное. За яркий «металлик» Competizone Red придётся отдать месячную зарплату — 74 000 рублей. Однако сколько внимания она привлекает! Прохожие оборачиваются, соседи по потоку с интересом смотрят, а мальчишки тычут пальцами. Конечно, уникальность Alfa делает её заметной — это редкий автомобиль на наших дорогах. Но и без этого есть на что полюбоваться!

Alfa Romeo Giulietta выглядит более компактной по сравнению с конкурентами. На самом деле «итальянка» длиннее Citroen на 76 мм и Seat на 88 мм. Длина колёсной базы составляет 2634 мм, что немного меньше, чем у «испанца» (2636 мм), и больше, чем у «француза» (2612 мм).

Дизайн Леона можно охарактеризовать как «острый».

Seat Leon, хотя и южный, не вызывает восторга. Он выглядит строго и основательно, с идеальными геометрическими пропорциями. Смешение стилей явно пошло «испанцу» на пользу, но теперь его родину можно распознать лишь по аккуратным линиям его спортивного облика. Взгляд у него надменный и холодный, а светодиоды выглядят как пара обручальных колец — от 40 345 до 47 600 рублей (в зависимости от версии). Эта небольшая сумма за современную оптику может стать решающим аргументом в отношениях с привлекательным автомобилем. В ЗАГС, то есть в МРЭО!

В отличие от трёхдверной версии, у пятидверного Леона менее наклонные задние стойки и крыша — это семейный автомобиль.

Хмурый взгляд «француза» смягчается хромированными элементами и рельефными деталями кузова.

Однако Citroen не вызывает любви с первого взгляда. Смотря на «француза», задаёшься вопросом: что же произошло в головах дизайнеров? Радиаторная решётка выглядит так, будто её разорвало, капот и крылья словно взорвались, а светодиоды рассыпались по кузову… Никого это не задело? Тем не менее, в движении DS4 выглядит очень эффектно. В отличие от традиционных хэтчбеков, Citroen пытается выглядеть как городской кроссовер. Кузов даже немного приподнят, чтобы справляться с искусственными преградами: клиренс составляет 170 мм. Это тоже своя особенность, и она бесплатная! Однако высокохудожественные решения французов иногда выходят за рамки разумного. Открывая заднюю дверь, можно легко пораниться о острые края. Бей своих, чтобы чужие влюблялись!

Задние двери узкие, а погрузочная высота багажника составляет метр от земли… Но как заметить такие мелочи в дизайнерском фейерверке?!

С точки зрения эргономики, интерьер «дэ-эса» проработан тщательно. Кроме того, только Citroen может похвастаться кожаной отделкой передней панели и дверей. Но зачем столько блестящих деталей?

Внутри Ситроена нет и намёка на агрессию. Мягкий интерьер, выполненный из кожи и приятного на ощупь пластика, расслабляет, как успокаивающее средство. Передние сиденья не только красивы, но и удобны, а рулевая колонка регулируется в широком диапазоне. Однако качество сборки оставляет желать лучшего: здесь чуть неровно, там немного кривовато. И кнопок на передней панели и руле слишком много. Тем не менее, к этому быстро привыкаешь.

Комбинация приборов Ситроена выглядит красиво, но не очень информативно. Как вам всего два стеклоподъёмника на пятидверном автомобиле? Однако это не единственная проблема задних дверей, куда большую опасность представляют острые края. Удобная находка — выдвижные шторки над лобовым стеклом, позволяющие даже в ясную погоду забыть о солнцезащитных очках.

Передние сиденья не только выглядят великолепно, но и обеспечивают водителю оптимальную посадку. Особо стоит отметить ненавязчивую и удобную поддержку для затылка. Задние пассажиры оценят запас пространства перед коленями и низкий трансмиссионный тоннель. Однако они будут разочарованы отсутствием воздуховодов и узким дверным проёмом.

Задние места «дэ-эса» обеспечивают стандартный для этого класса запас пространства: не слишком просторно, но и не тесно. Жаль, что жертвой дизайна стали задние стеклоподъёмники. Стёкла задних дверей нельзя ни опустить, ни приоткрыть. Кроме того, Citroen — единственный из этой тройки, у кого нет центральных дефлекторов в задней части салона. А тут ещё синоптики предсказывают жаркий июль.

В багажнике Ситроена, помимо сабвуфера и съёмного фонарика, есть место для 385 литров груза. А если сложить задний диван, можно разместить и 1021 литр.

К эргономике, а также к качеству материалов и сборки Джульетты почти нет претензий. Впечатление добротного интерьера портит лишь скучная цветовая гамма и простой интерфейс мультимедиа.

Пересаживаясь в Альфу, вспоминаешь анекдот про мужчину, оказавшегося в вагоне с тремя афроамериканцами: что тут горело? Передняя панель, дверные накладки, сиденья, потолок… всё в беспросветном чёрном цвете. Горело или нет, но радужное настроение сразу исчезает. Однако, берясь за толстую баранку с удобными выемками для рук, слушая, как переключатели на передней панели и рулевой колонке издают металлический звук, все недостатки отходят на второй план.

Алые стрелки, указывающие на полшестого, — это не только дань спортивным традициям. При такой ориентации средние значения циферблатов не перекрываются рулём даже при полностью опущенной рулевой колонке. Но дисплей в комбинации приборов выглядит устаревшим. Селектор динамической системы DNA позволяет выбрать один из трёх режимов движения: Dynamic, Normal и All weather. Для их активации ползунок нужно сдвинуть и удерживать несколько секунд. Единственный недостаток в отделке салона — верхние накладки дверей, выполненные из жёсткого и грубого пластика.

Удобные передние сиденья Джульетты фиксируют тело водителя, как струбцина. Жаль, что поясничная поддержка не спасает спину от затекания. Сзади места меньше, чем в Ситроене и Сеате.

Великолепное на вид кожаное кресло с электроприводом плотно обнимает тебя накачанными валиками боковой поддержки. Но посидев в таком кресле пару часов, начинаешь чувствовать дискомфорт в пояснице. И сзади тоже тесно. Колени упираются в спинку переднего сиденья, а наличие третьего пассажира превращает вторую ряд в «сиамских близнецов». Но вот странное дело: успев пропитаться духом Альфы, очень скоро начинаешь говорить с ней на одном языке — ну а как иначе, это же не автобус!

Багажник правильной формы и умеренного объёма — 350 л.

Ничего лишнего! Только оказавшись в салоне Леона, понимаешь, каким должен быть интерьер семейного хэтчбека. Вот таким!

Хотелось бы, чтобы как в Сеате, который, в отличие от конкурентов, обеспечивает максимальный комфорт, не требуя ничего взамен. У Леона лучшие передние сиденья в тройке, лучшая организация рабочего места водителя и самое внимательное отношение к деталям. Говорите, что интерьер «испанца» лишён эмоций? Неважно! Зато всё на своих местах — общий язык с автомобилем находишь мгновенно. И проехать за его рулём полтысячи километров не сложнее, чем заехать в соседний супермаркет.

В комбинации приборов Леона есть и датчик температуры охлаждающей жидкости, и цветной дисплей маршрутного компьютера. Однако шкала спидометра перегружена цифрами. Блок двухзонного климат-контроля прост и логичен в управлении. Под ним есть тайник для хранения ценных вещей. Интерьер Леона хорош каждой деталью, будь то дверная ручка или подстаканники.

Вот оно — идеальное переднее кресло. Здесь и подушка оптимальной длины, и рельеф спинки идеально выверен, и плотность набивки именно такая, какая нужна. Кроме того, у Леона ещё и самые вместительные задние места, дверной проём самый широкий, а дверь открывается под наибольшим углом. Вот только задним пассажирам некуда положить локти.

На втором ряду места достаточно по всем направлениям. Кроме того, здесь самый широкий дверной проём. Упрекнуть создателей Леона можно лишь в немецкой скупости: где центральный подлокотник для задних пассажиров? У Альфы и Ситроена есть не только откидные опоры, но и лючки для длинномеров. А если владельцу Сеата захочется покататься на лыжах, ему придётся пожертвовать местом для пассажиров, сложив половину дивана.

Основной отсек для багажа лишь на пять литров меньше, чем у Ситроена — 380 л. Но если сложить спинку заднего дивана, в Leon можно разместить самый объёмный груз — 1210 л.

Нажимаешь на акселератор на четверть, но Seat не сдвигается с места. Увеличиваешь давление на педаль, и «испанец» с неохотой начинает движение. Это связано с обновленной программой управления семиступенчатой «преселективной» трансмиссией, которая бережет её, ограничивая подачу мощности. Наибольшие неудобства возникают в ситуациях, когда требуется точная дозировка топлива, особенно при низких скоростях. Однако теперь «робот» не вызывает резких рывков. Переключения происходят почти незаметно, а о своих недостатках он напоминает только в плотных пробках: при перегреве передачи переключаются с легким толчком. С увеличением скорости отклик на педаль газа становится более предсказуемым. В режиме Sport тахометр стремительно поднимается при малейшем нажатии на педаль. Но использовать спортивный режим каждый день вряд ли получится, так как езда становится слишком нервной.

Взамен мощных низов — плавный разгон на высоких оборотах. Seat тянет уверенно, но без резких подхватов.

У Альфы тоже имеется преселективный «робот» с сухими сцеплениями, но проблемы у него иные. Giulietta стартует с места без задержек, отклик акселератора минимален. При равномерном движении переключения происходят чуть грубее, чем у Сеата, но стоит отпустить газ, как трансмиссия теряет передачу: для ускорения нужно снова нажать на педаль на ту же половину. Переходные процессы можно сгладить, переключив трансмиссию в спортивный режим, тем более что в отличие от Сеата, инжектор Альфы не так агрессивен. С таким «Спортом» можно ездить каждый день. А «турбочетвёрка» 1.4 MultiAir по динамическим характеристикам не уступает мотору Seat. Она тянет мощно, с яркими подхватами на трех- и пяти тысячах оборотов. По тяговитости даже превосходит его. Не зря этот двигатель получил титул «Двигатель года».

Чем круче поворот, тем интереснее! Giulietta увлекает водителя игрой в догонялки. Острый руль и жесткое шасси не дадут заскучать.

Citroen же смотрит на трансмиссионные проблемы конкурентов свысока — у него классический «автомат», и весьма неплохой. Он знает, когда удержать текущую передачу для максимального момента, а когда переключить на высшую для экономии топлива. Но и у него есть свои недостатки. На низких скоростях гидротрансформатор переключается с толчком. А 150 л.с. в сравнении с 170-сильными моторами конкурентов уже недостаточно: Citroen отстает. Однако за рулем недостатка в динамике не ощущается, а по управлению тягой «дэ-эс» лишь немного уступает испанскому сопернику.

Citroen разгоняется до первой сотни за 9 секунд, что на полторы секунды медленнее, чем Alfa Romeo и Seat.

Но с подвеской у «француза» дела обстоят плохо. Citroen с настойчивостью собирает с дороги все неровности: ямки, бугорки, стыки — и передает их в салон. Даже дорожная разметка может вывести подвеску из равновесия. При этом нагруженная передняя ось справляется с неровностями значительно хуже, чем простая полузависимая задняя балка. Пассажиры переднего ряда ощущают перегрузки из-за недостаточно энергоемких амортизаторов. А на прямой DS4 держится не очень уверенно, слегка плавая в пределах своей полосы, демонстрируя низкую чувствительность рулевого управления в околонулевой зоне. В поворотах же усилие на руле падает, восстанавливаясь только при дополнительной нагрузке на переднюю ось. В этот момент становится понятно, что рулевое управление «француза» на самом деле информативно. Но стоит немного выровнять траекторию, как обратная связь снова исчезает, как вода из пробоины.

Несмотря на рыскающий курс, Citroen игнорирует продольную колейность асфальта. Но в поворотах: чем они круче, тем больше связи с автомобилем.

Тормоза также настроены не лучшим образом. Сначала нога проваливается в вакуум свободного хода, и только потом колодки прижимаются к тормозным дискам. Эффективность на уровне, но излишняя легкость левой педали лишает водителя чувства дороги. Зато Citroen — самый тихий в нашем трио. В салоне не слышно ни шума шин, ни завихрений ветра. Alfa Romeo в тех же условиях демонстрирует слабую шумоизоляцию колесных арок. Но «итальянка» хотя бы компенсирует это насыщенным звуком мотора, который с увеличением оборотов превращается в рок-оперу, тогда как у Сеата «турбочетвёрка» издает сиплый звук, смешиваясь с шумом шин, создавая монотонную волну, разбавленную лишь глухими выхлопами. Постойте возле оживленной магистрали, и вы поймете, как звучит Seat Leon.

Боковые зеркала у всех автомобилей хороши, но при поворотах за внушительными корпусами Citroen могут скрываться небольшие объекты. Камеры заднего вида отсутствуют у всех, а лучшая альтернатива в виде парковочного ассистента есть у Сеата, который также показывает положение управляемых колес (на фото слева). У Ситроена таких опций нет, но благодаря четкому изображению на мониторе с парковкой проблем не возникает (на фото по центру). У Альфы о приближении к препятствию сигнализирует звуковой сигнализатор, но схема на дисплее комбинации приборов менее информативна (на фото справа).

Однако других недостатков у «испанца» не найти. Подвеска Сеата жестковата, но на умеренно разбитых дорогах амортизаторы сглаживают острые неровности, оставаясь в комфортной зоне. Пробить их может лишь крупная яма или поперечный стык, выступающий над асфальтом. При этом, в отличие от Ситроена, передняя ось хорошо справляется с ударами, а вот короткоходная задняя «многорычажка» не так эффективно гасит вертикальные ускорения — жесткий удар, особенно досаждающий пассажирам второго ряда. Управляемость — на высоте! Leon уверенно входит в повороты с небольшой паузой, что избавляет гражданский хэтчбек от ненужной резкости. На дуге минимальные крены и равномерное нарастание нагрузок. Рулевое колесо с четкой, но ненавязчивой фиксацией в околонулевой зоне радует легкостью и прозрачностью. Не автомобиль — эталон, на который стоит равняться!

Seat управляется с аптекарской точностью, предсказуемо и почти всегда оставляет водителю время для размышлений.

И тормоза здесь лучшие в трио. Нет никаких претензий ни к качеству обратной связи, ни к усилию, которое требуется приложить. Жаль, что испанские инженеры не учли расположение тормозной педали относительно акселератора… При быстром переносе ноги с газа на тормоз можно неприятно споткнуться о ступеньку. Тормозные механизмы Alfa Romeo с красными суппортами и большими дисками внушают не только уважение, но и надежду, что в этой дисциплине «итальянка» не уступит «испанцу». Не верьте своим глазам! Свобода в начале хода педали хорошо заметна тем, кто только что вылез из-за руля Сеата. Но сами тормоза очень эффективны, а степень замедления здесь регулируется как в гоночном автомобиле: чем больше давление, тем сильнее замедление. Правда, иногда приходится сильно давить на педаль.

У альфовского «мультиэйра» звук появляется точно после первого подхвата на трех тысячах оборотов. Достигнув 5000 об/мин и выплескивая новую порцию энергии, «турбочетвёрка» начинает визжать.

По настройкам подвески Giulietta очень похожа на Leon, хотя отставание где-то на полшажочка, а где-то на шаг все же заметно. Задняя «многорычажка» Альфы также жестко реагирует на крупные ямы и стыки асфальта. Неровности меньшего размера демпфируются неплохо, но «испанского» безразличия к мелким дефектам здесь нет. Напротив, амортизаторы кажутся перекачанными и передают на кузов слишком много вибраций, пусть и в сглаженном виде. Но если шоссе извивается зигзагами, Альфе можно простить недостаток комфорта. На входе в поворот нет никаких задержек в отклонении руля. В дуге поворота в ладони ощущается чистый поток обратной связи, по которому легко определить и степень загрузки колес, и запас до начала скольжений. А на выходе электронный дифференциал Q2 помогает Джульетте выйти из изгиба, позволяя ускоряться с вывернутыми колесами. Конечно, Seat уже доказал, что можно добиться высоких результатов и без электронных помощников. Но Leon в любых ситуациях сохраняет нейтралитет, стремясь угодить всем. А вот Alfa Romeo Giulietta не для всех — только для тебя!

Seat Leon в зависимости от версии двигателя и типа кузова стоит от 661 490 до 1 036 968 рублей. Citroen DS4 дороже «испанца»: 842 000–1 267 000 рублей. Но даже эти цифры кажутся разумными по сравнению с ценником на Alfa Romeo Giulietta от 1 120 000 до 1 330 000 рублей. Угадайте, кто из нашей тройки ждет успешных продаж, а кто — очередной провал?

Конечно, если вы готовы заплатить немалую сумму за массовый хэтчбек класса «С». Но даже после того, как Alfa Romeo поразила нас своим дизайном и пленила яркими ездовыми характеристиками, мы вынуждены признать — прекрасная Giulietta не стоит своих денег! По сути, она сама жертва… уверенных в себе маркетологов, обманом заманивших «итальянку» в глянцевую авантюру под названием premium. Похожие проблемы и у премиального бренда Citroen, где креативный дизайн оказался важнее повседневного удобства и ездовых качеств. Поэтому в динамических дисциплинах «дэ-эс» особо похвастаться нечем. А вот Seat Leon, напротив, предлагает полный набор водительских удовольствий и внимателен к нуждам пассажиров. Очень сбалансированный автомобиль, который заслуженно одержал победу в этом сравнении!

Паспортные данные

Комплектации

Технические особенности Seat Leon

При проведении регулярного обслуживания автомобиля Seat сразу бросается в глаза тяжёлая крышка капота, вес которой, по оценкам, составляет не менее десяти килограммов. Контрольные точки выделены яркими цветами, однако долить тормозную жидкость в бачок без проливания будет непросто. Заливная горловина омывателя расположена максимально близко к передней части автомобиля, и это затрудняет процесс заливки «незамерзайки» из-за упора капота, который стоит рядом. Также могут возникнуть трудности при замене ламп в левой фаре, так как её задняя часть находится в непосредственной близости к блоку предохранителей. Блок ABS размещён рядом с моторным щитом, в основании правого лонжерона. С точки зрения защиты от влаги и повреждений при мелких авариях, это удачное расположение, но рядом проходит горячая магистраль турбокомпрессора.

Двигатель 1.8 TSI (180 л.с.) весит 140 кг (уменьшение на 7 кг), что стало возможным благодаря использованию блока с более тонкими стенками (уменьшение на 2,4 кг), облегчённого коленвала (уменьшение на 1,6 кг), поршней из нового высокопрочного сплава и алюминиевых винтов в конструкции (последние два пункта — уменьшение на 3 кг). Кроме того, выпускной коллектор теперь интегрирован в блок цилиндров. Как и другие двигатели в линейке, «четвёрка» 1.8 TSI установлена под углом 12 градусов назад.

Платформа Леона — MQB — хорошо известна по другим моделям (например, Golf). Однако у подвески и электрогидравлического усилителя имеются свои настройки, а инженеры Seat экспериментировали с комбинациями некоторых компонентов от Volkswagen: пружин, сайлент-блоков и стабилизаторов поперечной устойчивости. «Мы используем корпоративные компоненты, но именно в таком сочетании они встречаются только у нас», — объясняют испанские специалисты.

Технические особенности Alfa Romeo Giulietta

У Alfa Romeo капот удерживается в открытом положении газовыми упорами, что упрощает процесс ежедневного обслуживания благодаря доступности контрольных точек. Замена ламп в левой фаре также не вызовет затруднений. Горловина бачка омывателя, которая может мешать, крепится на пистоне и её можно отвести в сторону или полностью снять. Блок ABS находится в том же месте, что и у Seat Leon, но перегрев ему не грозит, так как детали турбокомпрессора расположены с лицевой стороны двигателя. Однако отсутствие металлических брызговиков в колёсных арках вызывает некоторые сомнения. Это может быть связано с экономией веса, но в случае аварий отсутствие лишнего металла позволяет энергопоглощающим элементам более точно сминаться по заранее заданному сценарию, не передавая нагрузку на соседние кузовные детали. Тем не менее, в условиях нашего межсезонья такой подход вызывает определённые опасения.

В разработку системы MultiAir было инвестировано 100 миллионов евро. Двигатель объемом 1.4, оснащенный этой технологией изменения фаз газораспределения, способен развивать мощность до 170 л.с. и крутящий момент в 250 Н•м. Для сравнения, аналогичный двигатель без MultiAir выдает лишь 155 л.с. и 230 Н•м, при этом его расход топлива выше примерно на 0,5 литра на 100 км. Благодаря электрогидравлическому управлению клапанами можно теоретически настроить бесконечное количество параметров открытия и подъема клапанов, однако на практике используются пять заранее заданных режимов. В 2010 году этот двигатель был удостоен награды как лучший новый двигатель года, обойдя даже Ferrari 458 Italia с её 4.5-литровым V8.

Хэтчбек Giulietta создан на уникальной платформе, получившей название Compact, в разработку которой также было вложено около 100 миллионов евро. В конструкции использовано значительное количество алюминия, магниевых сплавов и высокопрочных сталей. Более 90% компонентов выполнены из высокопрочных и сверхвысокопрочных материалов. На передней подвеске типа Макферсон удалось сэкономить около 4 кг благодаря применению алюминиевых элементов. Задняя многорычажная подвеска была переработана для уменьшения веса, что позволило сэкономить еще 10 кг за счет поперечных рычагов из легкого металла. Позже на этой платформе была создана модель Dodge Dart.

Техника Citroen DS4

У Citroen поднять легкий алюминиевый капот проще, чем у испанского хэтчбека, однако стальной упор и его крепление расположены не очень удобно: придется тянуться, рискуя испачкать одежду. Если сломается пластиковая клипса-фиксатор упора, то придется держать стальную «кочергу» рукой при каждом открытии моторного отсека. Точки для быстрого обслуживания легко доступны, но замена ламп в левой фаре представляет собой сложную задачу. Также замена аккумулятора, минусовая клемма которого скрыта под моторным щитом, потребует терпения и ловкости. Блок ABS находится в наиболее уязвимой зоне — в передней части левого лонжерона. Важно следить за состоянием пластиковой защиты, так как при её повреждении в блок может попасть вода.

Наддувный двигатель 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые появился в модели Peugeot 207 в 2007 году. Позже он стал основным для среднеразмерных автомобилей PSA и баварской линейки MINI. Двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива в цилиндры (давление форсунок — 120 бар), фазовращателями на обоих валах и турбокомпрессором, который вращается со скоростью 200 тысяч об/мин (давление наддува — 0,8 бара). В европейской версии мощность составляет 156 л.с., а в российской — 150. Крутящий момент одинаков — 240 Н•м при 1400–4000 об/мин. Среди достоинств можно отметить отличную динамику разгона с 50 до 100 км/ч и низкий расход топлива на трассе.

Хэтчбек Citroen DS4 построен на платформе PSA PF2 с передними стойками McPherson и задней торсионной балкой. На этой платформе также созданы модели Citroen C4, Peugeot 308 и Peugeot 3008. Однако между обычным «си-четвёртым» и DS4 есть различия. Благодаря перенастройке геометрии подвески у пятидверного DS4 увеличена колёсная база — 2612 мм против 2608 мм. Однако колеи у автомобилей семейства DS уже меньше: передняя и задняя составляют 1531 и 1526 мм соответственно, в то время как у обычного C4 — 1535 и 1530 мм. Важно отметить, что пружины, амортизаторы и рулевое управление с электрогидравлическим усилителем на Citroen DS4 имеют уникальные настройки.

За кадром